一提到中国的海外工程，大家首先想到的一定是非洲、南美、东南亚的欠发达国家，那里环境恶劣，经济落后，迫切盼望着中国能为他们修建质优价廉的基础设施。
殊不知，中国早已不满足于仅仅和发展中国家做生意了。在发达国家，比如美国，中国同样以其专业的水准、丰富的经验和杰出的技术打下了一片江山。
（一）发达国家科技先进，为什么需要中国人帮忙？
在我们的印象中，发达国家的科技水平高，修个大桥、大楼肯定不是什么难事，为什么还需要中国企业来帮忙建设呢？
没错，发达国家的总体科技水平确实比中国更先进，现代土木工程技术也是先由西方国家发展起来，随后传入中国的。
然而，西方国家的土木工程大建设时期是在上世纪70年代之前。在那之后，大规模的建设就停止了，后面主要是一些修修补补的工作。
一方面，许多经验丰富的技术专家逐渐退休，而后续工程量太少，因而能够接班的年轻人也很少，因此虽然学术水平还在，但实际的工程技术已经发生了断档。
另一方面，随着工程量的减少，有技术的老工人也逐渐退休或转行，新工人的技术不高，同时工资却特别高。修修补补的工作还好，一旦有了大型项目，建筑的工期和成本都变得无法接受。
换句话说，发达国家不是没有技术，而是技术“失传”了。
与此同时，中国正处于土木工程的大发展时期，不仅在技术上突飞猛进，而且还能结合21世纪的新技术，尤其是信息技术来发展土木工程技术。同时，我们还储备了大量的专业人才，他们不仅技艺精湛，而且还掌握着许多“只可意会，不可言传”的技术。
这些技术和人才的积累使得中国企业可以将工程建得又快又好，质优价廉，因此自然而然地就会拥有市场竞争力，获得发展中国家和发达国家的一致青睐了。
（80年前在进行帝国大厦施工的美国工人）
以美国为例，早在上世纪30年代，在凯恩斯主义的指导下，美国修建了大量的基础设施，如公路、大桥、大坝等，这使其成为了一个极其便利的国家。
可是到现在，将近一百年过去了，这些基础设施已经十分陈旧，故障频发，许多大桥已经存在危险性，需要进行彻底的修理。对旧有大桥进行彻底修理的难度一点也不比新建大桥低，这时，就需要中国建筑公司出场了。
（二）在确保每天20万车辆正常通过情形下修复大桥，这挑战也是没谁了
美国的亚历山大-汉密尔顿大桥项目，是一座跨河钢结构拱桥及相应8个匝道桥改造工程。大桥位于纽约市的哈勒姆河上，美国国家高速公路大动脉I-95和I-87的交汇处，连接纽约市曼哈顿区及布朗克斯区。大桥的主桥共9跨，总长466米，其中最大单跨跨度为154米。
该桥始建于1963年，主桥设计为宽35.2米的双向八车道，单幅桥面结构由纵、横向次梁，以及四片高2.858米的组合式纵向钢结构主梁组成，其中每跨主梁均为独立简支梁结构。
经过近50多年的使用，虽然多次维修，但墩柱、盖梁的混凝土均有不同程度剥离，支座病害严重，且由于位于纽约市中心，在交通高峰时期，桥上经常发生交通拥堵。
2009年3月，纽约州交通部决定对该桥进行拓宽改造，包括对已有钢结构桥面进行拆换，对钢结构箱梁、横梁进行拆除改造或加固，并将原来的双向八车道改造成十车道。
难度最高的是，在修复的同时还要确保每天20万车辆的通过，一天都不能耽搁。
（美国亚历山大-汉密尔顿大桥）
由于要保证施工期间交通通畅，因此根据项目改造的要求及施工顺序，首先需要顶升原桥钢梁，将其落在一个临时支撑结构上以保证交通，然后在临时支撑结构上将原桥单跨简支钢梁两两连接（螺栓拼缝）为两跨连续梁，同时更换原桥支座并进行混凝土盖梁加固，最后将连续钢梁落在新支座上。
（综合顶升支撑系统示意图）
近几年来，在工程实践上，中国桥梁顶升技术已达到较高的水平，形成了一系列的桥梁顶升方法，如扁千斤顶法、钢扁担梁法、鞍型支架法、抱箍承重法等，这一系列听起来很土的施工方法，在操作中可以解决大问题。
针对汉密尔顿大桥的工程特点和改造需求，工程采用了一种自平衡式的抱箍-拉杆-钢立柱的支撑系统，作为钢梁顶升的临时支撑以及盖梁混凝土浇筑的模板支架，这是一种新的顶升施工方法。
这种施工方法，解决了单钢管立柱等柔性支撑结构的稳定性问题，实现了钢立柱作为钢梁顶升和盖梁浇筑模板支架的合二为一。实践证明，这种新工艺具有很强的实用性，在未来可以在同类项目中推广。
在大桥的改造施工中，保障车辆通行的顶升施工还远不是唯一的难点。
对于这座50多岁的大桥，横梁、承重梁和连接部分的恶化情况都要超出预期。50多年前，大桥在建设阶段并没有考虑到后续的维修和扩建，这给工程师们带来了很多麻烦。
比如，桥拱的横梁与两边的横梁过于靠近，以至于工程设计师没有办法进去查看实际情况，进而无法观测大桥的不均匀沉降。
为此，工程师们不得不花费大量的时间反复修改施工方案，还做了横梁与承重梁接口处的3D模型，并建议在场外制造点组装部件，这样就可以把一整块部件带到现场并进行安放。
最终，中国工程师设计的优化施工方案不仅补回了所有浪费的时间，而且通过巧妙的布置，解决了在现有的钢结构主跨里安装桁架梁的问题，在1040吨钢中减少了550吨钢用量，节省了大约500万美元的总造价。
改造后的结构预计至少会有75年的设计寿命，为了保证更好的耐腐蚀性能，新的钢结构被进行了重新涂刷；为了满足抗震标准，大桥采用了全新的弹性轴承和排水组件。此外，施工方还改进了高架结构以及公路照明系统，四个新的主梁增加了大桥的结构冗余度，使得大桥即使遭受恶劣的外部环境，如超载、地震、飓风等，也不易被破坏。
在新浇筑的混凝土桥面板中，人们使用了不锈钢钢筋来代替普通钢筋，极大地增加了混凝土耐久性，使得额外的费用相对于延长的使用寿命而言微不足道。
（溜光锃亮的不锈钢钢筋）
2011年5月26日，亚历山大·汉密尔顿大桥项目按期完工并通车，为中国建筑企业打下了良好的口碑。2015年，这项工程获得了中国基建工程的最高奖项——詹天佑奖，这也是第一个获得如此大奖的海外工程项目。
（三）桥梁改造工程看似简单，但要面面俱到可不是开玩笑
美国的建造行业以其严格的标准和激烈的竞争闻名，不同于在欠发达国家市场的一枝独秀，中国公司必须要面对复杂的美国市场中来自多个国家的竞争。不过，这对于在美国深耕多年的中国企业来说，不是什么大问题。
在难度最高的桥梁改造方面，除了汉密尔顿大桥外，中国公司还承建了新泽西州的“州宝”——普拉斯基高架桥的改造工程。
（老古董的普拉斯基高架桥）
这座大桥1932年就已经开通，全长3.5英里，横跨哈肯萨克和帕塞伊克两条河流，连接新泽西泽西城、南卡尼和纽瓦克三个城市，是新泽西交通动脉1&9号路的重要组成部分，来往新泽西州与纽约市的必经之路，日均车流量约7.4万。
这座“古老”的桥梁以其最不靠谱的路况闻名美国，不仅设计陈旧、功能缺失，而且拥堵不堪。而且，由于年代久远，路基和水泥护栏磨损严重，2013年，中国承担了它的修缮改造工作。
普拉斯基高架桥整修难度比预计更为复杂，不仅包括桥面板的拆除与重新安装，还有对应的钢梁修复，排水系统、桥面护栏、人行道、照明系统等等，此外，施工期间还不能影响通车，而且，作为一个老古董，重修工作还不能破坏它的历史原貌，要面面俱到实属不易。
另外，大桥改造过程中，还额外增加了防护墙安装工作，这虽然并不在最初预计的工程项目内，但对于延长大桥的整体使用寿命意义重大。
结语
这些年来，中国在美国承担的项目还包括南卡大学会议中心、纽约万豪酒店、纽约州X匝道工程、纽约洋基体育场火车站等诸多工程。中国企业在美国的发展不仅带来了丰厚的经济利益，同时也带来了众多就业机会，是惠及所有参与者的事情。
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