即使對於保時捷愛好者而言，如何將Carrera T與其它911區分開來也是個令人頭疼的問題。
首先先讓我們直奔主題，來看看Carrera T到底代表了什麼：既不同於1968年發佈的那臺動力嬴弱的911 T，也和如今的911 Turbo毫無關係——事實上，保時捷最初想要將其命名為Clubsport，以此致敬在1987年亮相的911 Carrera 3.2 Clubsport；然而事與願違，寶馬早已搶先一步將這一名號佔為己用，於是留給保時捷的就只剩下了“T”。
只有繼承3.2 Clubsport的衣缽，Carrera T才擁有真正存在的意義。那所謂的911 T只是一臺基礎的入門款車型，而Carrera T則不同，它遵從了Clubsport的生存守則，更輕盈的車重、更緊緻的運動懸掛、簡單而純粹的手動變速箱、機械限滑差速器，以及原汁原味的動力（PDK和後輪轉向技術是支持選裝的，不過前者會破壞Clubsport的精神）。
保時捷為Carrera T定下了一個目標：成為最適合街道駕駛的911——事實上幾乎所有的911系列都為街道駕駛而生，只有賽車部門研發的GT系列才被視為是賽道車型——這就需要Carrera T為自己作一番證明了，保時捷眼中的街道駕駛是什麼？為了得到答案，我們也將前往蒙特卡羅，在拉力賽中最富盛名的一段賽道中體驗Carrera T的真正實力。
在極度狹窄的山道上，蜿蜒曲折的彎道數量遠比直線要多，這會使你根本無暇去憧憬那些馬力更澎湃的車型，比如多50匹馬力的Carrera S或是多130匹馬力的GT3——對於後者我們尤為確定，因為與Carrera T同行的還有一輛全新的GT3 Touring（我們管它叫“沒有尾翼的GT3”），而這樣的車在路上也相對會更常見些。
這就是911的美麗之處。在你最愛的小路上，你可以將它的每一寸天賦都發揮到極致——你大可關閉那些繁雜臃腫的電子輔助設備，盡情燃燒輪胎，用原始野蠻的方法去探尋911的駕駛極限——當然也要有所底限，有些功能會保障你和你的座駕不會因過激操作而失控受損。動力輸出不多也不少，恰到好處的油門反饋給人的感覺就像它可以滿足你的任何需求一樣。
作為我們最喜愛、也是最常用於測試車輛的山道，Carrera T在這裡發揮了它天生的優勢。在後置引擎的幫助下，911得以非常有效的控制自身的動力輸出，而在渦輪增壓的加持下，其出色的中低扭矩甚至可以幫你乾淨利落的在髮卡彎中的完成下坡與過彎的連貫動作；手動變速箱獨有的最終短傳動比也使得傳動系統可以變得更加靈敏。
不僅僅是恰到好處的動力表現，Carrera T展現給我們的是一個有趣的極限：在這個極限之內，你可以輕鬆地駕馭它，在山道中做出各種瀟灑的動作；而超越極限也並非難事，它依舊有足夠的餘量使你可以繼續去摸索、去挑戰它，一切都是那麼的隨意。同樣的情況下換做一旁的GT3就不行了，不僅僅是緊繃著、難以捉摸的情緒，如同被束縛了一般，你很難掌握並接近它的極限。
細膩而精準的操控體驗，Carrera T僅用運動型懸掛系統、限滑差速器與後輪轉向系統就給人留下了深刻的印象，彷彿它們生來就已經準備好要競技一樣；如同一個活躍的獵手，Carrera T每時每刻都迫切渴求著行動的號令，運動式方向盤的每一次轉向都伴隨著車頭快速而精準的扎入，即使重複著常規且無趣的駕駛，Carrera T也會引誘你快快切回競技模式——古人相馬不相皮，瘦馬雖瘦骨法奇；世無伯樂良可嗤，千金市馬惟市肥。Carrera T唯一渴求的，只是一位同樣熱愛駕駛的車主而已。
對於保持矯健身材的秘訣，保時捷會告訴你這要歸功於Carrera T瘦身有方，但我們對此持保留態度。用於替換車門內把手的尼龍繩與更薄的後車窗確實能在一定程度上減輕車重，但效果並不明顯；選裝價值5200美元的碳纖維桶形座椅也可以減輕重量（有些是通過拆除後排座椅），但同樣也輕不到哪兒去。要保持車重不變，你應該做的最正確的事就是：在保持低價格的基礎上，什麼功能都不要添加——當然你大可去選裝諸如自適應巡航、電加熱＆通風座椅或是高保真音響一類的舒適性配置，但真若如此，你為何不直接去買一輛911 GTS呢？
沒錯，Carrera T的特別之處就在於其“簡潔性”，它比最基礎的Carrera更富競技性，而對賽車狂熱者來說，它更像一位半專業選手，更加溫順，也更易於掌控——在Carrera T這裡，連是否該選擇碳陶瓷複合剎車系統都存在爭議，不過不幸的是，和之前的一些精簡版車型不同，立體聲音響和空調是必須的——就前者而言，美國法規要求所有汽車必須從2018年開始強制安裝倒車攝像頭，這樣可以防止它像那些歐洲車型一樣放棄多媒體影音系統，而這樣一來，揚聲器自然就不能缺席了；對於後者，保時捷則堅定地認為：如果一款Turing車型如果連空調都沒有，那還和鹹魚有什麼區別？
好消息是，以上這些都不重要。Carrera T開起來依舊和GTS沒什麼兩樣，只是少大概20項配置而已，這也就是說不論如何，它依舊很棒——GTS擁有主動懸掛管理系統、動態底盤控制系統以及可調節多項駕駛模式的Sport Chrono等等，而Carrera T只是放下了它們，順應原始與自然而已，這很重要。幾個月前我在試駕GTS時就有說過，如果你剝掉那些冗餘的奢侈性配置、擁有一臺富有純粹駕駛樂趣的911，那GTS就是最好的選擇——如今Carrera T在GTS的基礎上更進了一步，它把GTS身上的那些所剩不多的奢侈性配置也剝掉了，就像一場純粹的性能“脫衣舞”一樣。
在回憶GTS時，我想起那臺7速手動變速箱的表現非常不錯，甚至有一些GT3的感覺了。相比之下，Carrera T搭載了一臺短型7速手動變速箱，而保時捷也確實花費了一些時間來完善它。動力銜接依舊順暢，儘管我的換擋動作變得更加頻繁了，但換擋所花費的時間確實有所減少。這是一件好事，畢竟我們願意選擇手動變速箱的原因就是因為我們喜歡去掌握它。
因為最近Col de Turini一直在下雪，所以我們的Carrera T不能使用更適合它的倍耐力P Zero夏季胎；相對的，它目前使用的是倍耐力的Sottozero冬季胎。道路路況很乾淨，但一些地方的氣溫還是很低，這會直接影響車輛的抓地力與制動性能，所以“點到為止”對我們來說是一個更明智的選擇——儘管如此，Carrera T還是為我們留下了諸多深刻的印象。
Carrera T提供很多選裝套件，但你在選擇之前也務必要有所節制：保時捷將樂於為你提供真皮內飾、電加熱＆通風座椅與自適應巡航等等配置，只要你願意付錢，不過真若如此，你大可直接去買一輛GTS，那已經是性能與奢華的完美平衡了。911 Carrera T是一臺純粹的駕駛機器，103150美元的起始價格並不便宜，但倘若你真心想要購買一臺沒有繁冗裝飾的真正駕駛者之車，還有什麼能比Carrera T更完美呢？
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