近几年来，关于纯电动汽车是汽车未来发展方向，在不久的将来会全面普及并替代燃油汽车的鼓噪以及充电化学电池技术“重大突破”的各种言论不绝于耳，但事实果真如此吗？
其实纯电动汽车比内燃机汽车的历史更长，完全不是什么新事物或高新技术，更不是什么新能源。表面上看纯电动汽车有许多内燃机汽车无法比拟的优势，例如：电动机固有的扭矩特性使其不需要复杂的机械变速器、无需复杂的机械四驱系统就能方便地实现响应迅速的四驱功能，行驶噪音低、没有尾气排放等等，尤其是现代电力拖动控制技术和功率半导体变流技术的成熟使电力驱动日益广泛地应用于各种工业领域和轨道交通领域，按理说电动汽车早就应该全面取代内燃机汽车了。然而，事实却恰恰相反，纯电动汽车在汽车发展史上数次被内燃机汽车淘汰，最终沦为车间叉车和公园观光车。原因何在？
那就是因为纯电动汽车目前采用的动力源——化学充电电瓶在基础技术原理和基础技术路线上具有以下无法克服的缺陷：
1、能量密度过低
化学充电电瓶的电化学反应从化学原理来说本质上仍然是氧化还原反应，只要是氧化还原反应就同时需要氧化剂和还原剂。燃油汽车的油箱只需要携带还原剂——燃油，而不需要携带氧化剂，因为氧化剂来自空气中的氧气。但化学充电电瓶却不能利用空气中的氧气，因此电瓶中既需要携带还原剂又需要携带氧化剂，仅此一最基础的技术原理就决定了化学充电电瓶的能量密度永远不可能达到燃油的能量密度。其次燃烧氧化还原反应远比电化学氧化还原反应直接和剧烈，化学反应过程的基础技术原理也决定了即使只比较化学充电电瓶中还原剂的能量密度，也无法达到燃油的水平。因此化学充电电瓶能量密度远远低于燃油是由其最基础的技术原理决定的，是绝不可能通过改进材料和工艺解决的，只有科盲才会相信什么石墨稀、纳米点等忽悠型“高科技”可以大幅提高其能量密度。
2、充电时间过长
现代燃油汽车加油几分钟就可行驶七、八百公里是很平常很轻松的事，有的燃油汽车加油几分钟甚至能行驶上千公里。而电动汽车百公里电耗大约在16至23度之间，如以百公里电耗19度计算，要达到燃油汽车的较低水准——充电5分钟行驶里程七百公里，充电功率就将高达近1.6MW，不但电瓶电化学反应过程绝对不可能达到如此之高的能量强度，而且在流动的电动汽车上实现电功率如此之高的活动电气连接也是非常困难的。因此化学充电电瓶的能量补充时间远远长于补充燃油也是由其最基础的技术原理决定的，也是不可能通过改进材料和工艺解决的。
3、循环及低温衰减明显
电化学反应过程的基本化学原理决定了其每次循环还原剂不可能被完全彻底地还原，同时电化学反应过程受温度影响明显，低温会显著降低其活性。因此电瓶一两年后衰减严重、冬季储能大幅下降也同样是由其最基础的技术原理决定的，改进材料和工艺或许可以稍许改善，但决不可能从根本上解决。
4、成本高寿命低
化学充电电瓶的基础材料、生产制造和回收工艺决定了其成本较高，而其循环衰减特性又决定了其寿命很低。而且上述这些缺陷还相互交织、相互加重不利影响。例如：能量密度过低导致续航过短，使充电时间过长的问题更突出，而充电时间过长又反过来使续航过短的问题更加突出；能量密度本来就低，而循环及低温衰减严重又使能量密度过低的问题更加严重；本来制造成本就高，而衰减严重寿命又短，使制造成本高的问题更严重。
化学充电电瓶能量密度过低、充电时间过长、循环及低温衰减明显、成本高寿命低等缺陷早就被技术理论和工程实践反复证明了是不可克服的，而对于汽车这种以流动性、灵活性、便利性、经济性为主要要求的交通工具来说，恰好全都是致命的，因此它完全不适用于汽车。给消费者带来便利是商品最基本的属性之一，一个商品要取代原有商品，在便利性上应该超越原有产品，至少也必须达到同等水平。不幸的是纯电动汽车的便利性和灵活性却远远低于燃油汽车。在人类找到有效的电能移动存储和电能快速补充技术之前，纯电动汽车完全是空中楼阁，必将再次被燃油汽车淘汰，这不是靠政策、口号、炒作或美好愿望、幻想就能改变的客观规律。
补充一点内容：
本文只是说了化学充电电池本身的问题，没有提到充电设施问题。事实上充电设施建设本身也有很大问题，如果电动车普及，目前国内的居民、商业电网根本无法满足电动车充电需求，需要重新建设大量专用的变配电站及电网，在工程经济方面不具可行性。此外以电动车极低的续航能力和极长的充电时间，如果电动车普及，需要大量密集的充电桩和充电停车位，无论土地资源、工程经济方面都更不具可行性。
再来补充一下有关换电的问题：
先说结论，采用更换电池的换电站有很多难以解决的问题，是不现实的。就连特斯拉自己尝试后也觉得不可行，准备放弃了。换电站模式的问题主要如下：
1、如果化学充电电池及其管理系统不能统一，大规模的电池互换换电站就不可能实现。但化学充电电池及其管理系统却是纯电动汽车最关键最核心的部分，如果将这个部分独立于纯电动汽车由某一个垄断公司统一研发、设计、制造，那么市场竞争将会被消除，纯电动汽车这个最关键最核心的部分也就失去了技术进步的动力，而目前化学充电电池能量密度过低、充电时间过长、循环及低温衰减严重、成本高寿命低，性能非常低级，失去技术进步的动力只能立即再次被内燃机汽车淘汰。同时由于化学充电电池及其管理系统成本过高，其成本在整个纯电动汽车中占比最大，利润也最大，将这个部分独立出去，所有的纯电动汽车整车厂商也绝不会答应。
2、化学充电电池及其管理系统是全世界统一还是各个国家国内统一？如果全世界统一，那就意味着在这一领域必须实现世界大同和共产主义，这在目前的世界政治、经济格局下完全没有任何可能性。如果各个国家国内统一，那么汽车进出口贸易就将遭受重创，这在目前世界经济一体化加剧的情况下，各国也绝不会答应。
3、前面已经提及，目前化学充电电池对于汽车而言性能非常垃圾，电池管理系统也还有巨大改进空间。而统一化学充电电池及其管理系统，需要付出极大的政治、经济、技术代价，如果按现在的技术水平统一，那么今后每次取得大的技术进步，都需要再次付出极大的政治、经济、技术代价，所以这也是得不偿失的。
4、化学充电电池成本高寿命低，不同新旧程度的电池必须能在大量的换电站自由流通，换电站也必须统一垄断经营，对于统一垄断经营换电站，前述的所有问题同样存在。
5、化学充电电池能量密度过低，体积和重量过大，迅速换电需要大量中大型换电机器人，初期资本投入巨大，且化学充电电池及其管理系统每次有较大技术进步时，都需要投入巨大的改造成本，所以也是得不偿失的。
综上，受化学充电电池一系列致命缺陷和政治、经济制约，在可预见的未来，化学充电电池纯电动汽车换电站模式无论在技术方面还是政治经济方面都是不现实的。
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