數日前，當我看到前途汽車業已量產的K50時，已經距離K50的原型車在2014年北京車展首發，過去了四年多的時間，在這漫長的時間中，或許不止一個人在問：
“前途汽車，你在忙什麼呢？”
01
消失之“迷”
聽前途汽車董事長陸群在此次K50試駕會上的解釋，前途汽車在這四年多的時間裡，集中於進行產品研發並解決這個過程中遇到的各種問題。
對任何一個傳統汽車製造商來說，48個月的時間用來開發一款產品不算長，但對於前途汽車來說，它在同樣的時間裡，不但在一個全新平臺上，應用了大量的原創性技術，開發出了一款產品，還組建了蘇州生產基地——包括全中國第一條支持量產的車用碳纖維部件生產線，中國第一條全鋁合金框架式車身生產線和全自動化電池系統生產線的製造體系。
在這個背景下，前途K50這款車，在6月30號於蘇州的工廠開始批量生產。
02
四年磨一劍的K50
K50，可以說是一款用“傳統”造車思想打造的“新”產品：
稱其為“新”，是因為在這款車上，使用了行業前沿的諸多新技術，這其中的鋁合金框架車身技術，讓整車達到了極高的“輕量化”效果，如果單單計算K50鋁製白車身的淨重，其234kg的水準已經接近上一代奧迪超級跑車R8全鋁車身210kg的水平。
除此之外，K50還應用了29個碳纖維複合材料外覆件，這些碳纖維材料件的總重量僅有46.7公斤，比傳統鋼板材料重量降低40%以上，更進一步地增強了K50整車的輕量化效果。
綜合以上輕量化技術，K50的整車重量成功降低到2噸以下，這個數據對於一款NEDC性能超過380公里的新能源車來說，並不容易。
需要指出的是，
在設計並完善K50全鋁車身的過程中，前途汽車還聯合中旺鋁材等供應商，一併解決了鋁材焊接、衝壓等行業內難以解決的技術問題，一定程度上帶動了產業的技術升級。在電動車聚焦的三電系統上，前途的工程師可以自豪的宣稱：除了採購自供應商的電機和電芯外，K50上關於動力的電控系統，幾乎全部實現了獨立開發。這其中包括具有知識產權的軟件代碼和申請了發明專利權的製造技術等。
其中，整車控制管理系統(VCU)，相當於K50的“大腦”，它對電驅動系統、可再充電能量儲存系統、充電系統等進行統籌管理。VCU整車控制管理系統作為全車能量管理系統中樞，可回收車輛在制動過程的電能，提升續航里程。該系統具有五大功能：車輛行駛管理、能量管理、通訊管理、人機交互、安全管理。
而囊括了BMS系統的RESS系統，則是前途汽車獨創的“可充電能量存儲系統”，該系統在設計時，充分考慮了K50的整車效率管理需求，以及後續產品開發時的通用性。
RESS系統由600片電芯（軟包設計，隔在10個標準電池箱中）、BMS系統和熱管理系統組成，電池組總容量為78.84千瓦時；電池箱的箱體採用了高強度SMC複合材質，較金屬材質減重15%；而智能化電池管理系統，可以保證K50的電池在5年內的容量衰減不超過5%；主動式液態冷卻/加熱系統，也可以讓K50在-30°C至+55°C的環境中正常工作。
此外，設計為純電動跑車的前途K50，採用永磁同步電機，帶有獨立的主動液態冷卻系統，可避免電機過熱；在延長續航能力的經濟模式下，雙電機的總峰值輸出達到280千瓦、580牛·米；在BOOST最大爆發力模式下，雙電機系統的總輸出可達到320千瓦、680牛·米。
需要說明的是，在VCU系統的控制下，K50的經濟模式採用智能適時四驅形式，車輛根據車輪附著力的實際情況，把動力在前後軸之間進行動態分配（前提是前軸動力不會大於後軸動力）；
運動模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50，車輛對油門踏板的反應也隨之變得更加激進；而在BOOST模式下（電池剩餘電量必須保證80%以上，電機溫度必須低於65度），K50可在4.6秒內從靜止加速到百公里時速，帶來接近超級跑車的加速快感。
與此同時，前途K50還率先在車輛上搭載了V2V技術，該技術以V-BOX為藍本，通過“Wifi”進行車和車之間的通訊（眼下僅限於前途汽車之間），提供一個遠短於被動傳感器反應時間的系統靈敏度，讓車輛的智能駕駛可以提高到更安全的水平。
稱其為“傳統”，是因為K50在設計、製造過程中，從傳統造車行業借鑑了大量經驗 ，這個設計思想不僅僅覆蓋了K50採用的全鋁輪輞、四輪全鋁雙叉臂設計、或者是前後47:53的軸荷比、駕駛員H點位置垂直於車輛重心，甚至由英國米拉協助完成的，偏重日常公路行駛、兼顧賽道駕控的底盤調教。
更重要的是，前途K50綜合考慮電池、電機、車速和制動力請求，匹配控制能量回收系統，制定制動能量回收與液壓制動的協調策略，使其最大程度地保持與燃油汽車一致的駕駛感受，忠實於眼下絕大多數駕駛員養成的駕駛習慣。
與此同時，作為整車輕量化功臣的全鋁框架式車身，也與傳統的鈑金鋼製車身同樣注重安全性設計。
前途K50的白車身結構，前機艙梁總成結構採用鋁合金型材焊接連接，形成閉合迴路，通過型材變形吸收碰撞的能量，優化型材壁厚，降低結構重量，提高結構穩定性；後部防撞梁總成與後部防撞梁安裝臂總成，採用鋁型材通過螺栓進行連接，通過壁厚優化與缺口預製，提高結構的吸能效率，碰撞能量吸收效果明顯。
在當天的試駕會上，我對前途K50進行了多方面的體驗，既有場地的比試，也有常規公路上的安全駕駛。
總體來說，如果作為一款道路操控機器，K50的駕駛樂趣十分豐富，無論是輕量化車身提供的紮實車身表現，線性的動力輸出，動力澎湃的電機爆發力，還是四輪雙叉臂懸架帶來的出色抓地性能和穩定性，都決定了K50激發腎上腺素的能力，不弱於大家日常可以見到的公路性能利器，甚至在操控極限方面還略有超躍。
但如果作為一款標準化的交通工具，前途K50還是有很多地方需要提升，比如說：
在前途K50的車身中，電池系統的體積還是太大了，在屈服於外形設計的前提下，導致了位於車尾的唯一一處行李箱空間過小，從功能角度說，這樣一個無法裝進標準登機箱的儲物空間，實在無法滿足絕大多數人的日常使用；
另外，眼下K50的全鋁框架車身，雖然呈現著大工業製造與計算機技術相得益彰的金屬美感，代表著行業的先進水平，但生產的自動化率太低——大部件組合之前的初級加工部分，需要大量的手工工作，如果進入滿負荷生產，K50的年產量也只能達到5000輛/年的產能（官方信息），這意味著，前途汽車未來的戰略產品，從K50上借鑑到的技術可能不會太多。
除了以上的幾個方面，由於我此次試駕的前途K50還沒有完全達到量產前的最終定型狀態，所以車輛在細節方面尚存小小的不足，我也暫定具有豐富車輛設計經驗的前途汽車，會把這些小問題消滅在最終定型的那一刻。
關於外觀造型，執筆此文的我並不執念於主觀的評價，畢竟審美標準各人不同，所以“我”也僅僅提一下這款車上兩處比較吸引我的地方：
第一個是啟動按鍵上的英文標識“Start”，被換成了遒勁有力的漢字“啟動”，設計師對此解釋，這是前途汽車啟動中國汽車設計獨立思考的象徵，想來想去，我覺得這個思路也有道理，畢竟中國現在已經是一個汽車製造、消費大國，為什麼在一些細節設計上依然套用國外模式，而不能發展出中國自己的設計風格呢？
第二是K50取消了前部的傳統發動機中央進氣口，而位於正臉邊角的流線型鰓式格柵，一方面取材自大自然的靈感，模擬了魚類的鰓式造型，其次在內部安置了電池熱量管理系統的散熱器，達成了美學形式與機械功能的高度統一。
03
前途汽車的前途在哪裡？
在此次K50試駕會上，前途汽車的董事長陸群先生表達瞭如下觀點：
1、新造車勢力要牢牢抓住引發行業變革的關鍵技術，這就要求其掌握諸多方面的核心技術（能力）和資源，包括且不限於三電技術、車身製造技術、車輛調教技術等，還需要自建生產工廠和電池工廠，並要在涉及核心競爭力的領域進行深度研發並創新。
2、未來電動車與傳統燃油車競爭，電動車的勝敗取決於輕量化程度高低，如果輕量化技術不過關，電動車在和燃油車的PK中幾乎不會有什麼勝算。
對於這兩點，我深為贊同，但是並不以此為全部。事實上，基於各方面獲得的信息，我認為前途汽車繼續前進的過程中至少還要面對以下三方面的挑戰：
第一方面、考慮到在沒有傳統燃油發動機、變速箱的物理限制之後，未來的電動車必然會依靠軟件和代碼實現駕駛體驗的新樣態，這將大大延展汽車設計師的設計思維，從而大幅度優化消費者的使用體驗，這也對未來的汽車製造商提出了更高的軟件設計能力的需求。
畢竟，眼下的汽車對每個人來說都存在著太多的“使用痛點”；這也意味著，在輕量化技術之外，以軟件和代碼為工具打造的競爭力，將成為未來電動車和燃油車競爭的另外一個有力工具。
第二方面，前途汽車已經公佈了自己3大平臺、10款新車的戰略佈局，所以在傳統造車領域裡的“流程體系”和“產品體系”，對前途汽車的未來產品研發便顯得更為重要。
流程體系如果出現問題，等同於給最終的量產化“挖坑”，一款產品在研發或設計流程中隱藏的不足，必然要在量產過程中暴露出來，由此造成的項目返工將會耽誤大量的時間等成本，相信剛剛把ES8推向市場不久的蔚來汽車，對流程體系的重要性有著深刻體會。
而一個好的產品體系，可以在推出一系列產品的過程中節約大量成本，並貫穿自己的核心競爭力。但對於剛剛推出了一款接近量產化產品的前途汽車來說，此時談及全面的產品設計體系，無疑顯得為時過早。
第三方面，我認為前途汽車想要實現新能源產品的差異化競爭，還需要打破汽車工程師和設計師的固有思維，從貼近用戶場景的角度去解決問題。
比如說，經常會有人給汽車設計師或工程師提出建議或者抱怨，但是這些建議或抱怨，很多都被設計師或工程師以不符合汽車設計安全規範或成本原因給忽略了；但設計師和工程師的存在意義，就是在問題提出時解決問題的。
所以，在新造車勢力的產品開發策略中，要珍惜每一次消費者提出的抱怨，因為這種負面危機，可能就是未來產品的閃光點，具有不可忽略的營銷價值。
在這裡，我僅僅舉個例子，現在隨著消費者安全意識的增加，為孩子配置安全座椅的家長越來越多，但是有哪位設計師考慮過，這些家長彎腰弓背伸臂把身子塞進後排座椅狹窄的空間中，將小孩兒輕輕放進兒童座椅裡的那一刻有多費勁、多痛苦嗎？為什麼不給座椅設計成可以向外旋轉90度的樣子呢？
最後，用陸群董事長的一句話作為結尾：
在這個造車新勢力輩出的時代，我們需要一個
閱讀更多 OhhhMyCar 的文章
