sodajo
答案是否定的。
在無人/自動駕駛領域，百度本次亮相的“阿波龍”意義比較有限。劃時代的意義？那真是遠遠談不上的。“阿波龍”充其量最多算是百度在推進無人駕駛/智能駕駛的過程中取得了階段性成果，甚至於這次百度人工智能大會發布的“阿波羅3.0”的意義，可能都比這個看似炫酷的“阿波龍”自動駕駛車輛要大。相比於生產汽車，一套先進的控制系統對於自動駕駛的實現，具有更大的意義。
在有關報道中，強調最多的點主要有兩個，一是“量產”，二是“L4級別”。7月4日舉辦的百度 AI 開發者大會上，李彥宏宣佈全球首款L4級量產自動駕駛巴士「阿波龍」下線。阿波龍自動駕駛巴士是百度阿波羅（Apollo）聯合國內客車巨頭——金龍客車合作製造的。而李彥宏和百度著力強調的兩個點“量產”和“L4”都面臨著不小的質疑。
1.首批100輛，暫是沒有披露後續生產計劃，嚴格來說，不能算是批量生產（量產），更類似於規模較大的一次實驗性生產。而且在百度和金龍推出阿波龍之前，已經有友商推出過類似的車型，投入運營的數量甚至更多。
2.根據他們的自我介紹，阿波龍的技術水平是還不錯，但是離真正的L4似乎還有一定差距。目前幾家無人駕駛領域的領軍企業，的技術水平都在往L4發展。一定要說阿波龍是L4也是勉強可以接受的說法，只不過說服力比較一般，而且會很容易讓大家期待過高。（由於L0-L5的標準只有比較寬泛的描述，有些描述沒有達成一致的理解）
作為國內在無人駕駛領域的領軍企業之一的百度，在該領域的技術實力以及產業資源儲備肯定是國內領先的水平。但是，題目中說的“自動駕駛的時代”在不加限制的前提下，應該是指著人類社會整體而言的。從這個高度來看的話，百度的阿波羅系統以及剛亮相的包括阿波龍在內的任何產品都很難具有劃時代的意義。因為百度的產品在世界範圍內只屬於比較先進的水平，整體而言依然不如類似於谷歌這樣的開拓者。同時，百度的產品雖然號稱“量產”，但是數量太小，甚至比不過國內外的一些競爭對手投入實驗的車輛數量。因此，至少目前為止，百度也不是普及者。百度比較準確的定位只是人工智能和自動駕駛大潮的追趕者而已。而至於“阿波龍”的象徵意義和實際意義就更小了，從長遠的角度看，可能是完全不值一提的。
作為對比，法國的Navya早在2016年便開始無人巴士商業化運營，2017年部署的巴士數量已經超過百輛。英國、瑞士等國家的創業公司，也已經在部署運營無人駕駛巴士。無非他們都沒有宣稱自己實現“量產”罷了，百度則是旗幟鮮明地表態：自己實現量產。在實際的進度上，百度甚至落後於其國際對手。而在今年二月初二，谷歌已經宣佈將於2018年啟動無人駕駛出租車服務，無人駕駛首次開啟商業運營。相比於百度的項目進度，也許谷歌和Navya等企業的舉動，更具有代表性意義。
還是那句話，劃時代的意義會由兩種角色的扮演者來完成：開創者和普及者。截至目前為止，百度推出的阿波龍一樣都沒佔到，所以不管自動駕駛的時代是否來臨，跟百度阿波龍沒有關係。換句話說，百度阿波龍的下線，對於人類社會進入自動駕駛，什麼都意味不了。
鎂客網
近日，由百度與金龍客車聯合開發的國內首款支持L4級別自動駕駛的電動巴士正式下線，並將在北京、深圳及日本等地正式進行運營。電影《我，機器人》裡威爾斯密斯里那輛可以實現自動駕駛的奧迪概念車一定給大家留下了深刻的記憶，現在，擁有同樣功能的汽車已經來到我們的身邊。那麼，代表未來的阿波龍到底是輛什麼車？
自動駕駛第四級
為了更好的區分車輛自動駕駛程度的高低，國際上將自動駕駛劃分為5個等級，由初級到高級分別是L1、L2、L3、L4、L5。L1是車道保持、自動剎車這樣簡單的輔助性行駛。在L2中車輛可以幫助你對行駛作出一個變動，比如打轉向燈後的自動變道和自適應巡航，這是目前大多數汽車可以做到的水準。更高級一點的L3則是設定目的地後，車輛會自行選擇道路行駛，但在遇到干預駕駛的狀況時會自動停下，接由駕駛員接管，這在特斯拉和沃爾沃的某些車型已經可以實現。但是在各個國家法規的限制下，這項功能並不能合法使用。L4與L5則是能自動應對突發狀況，直至到達目的地，兩者之間也只是在特定道路與正常公路行駛的區別。按照目前科技的發展速度與L4經驗的不斷積累，L5車型的出現應該是指日可待了。
小身型大空間
傳統的公交車為了容納更多乘客，通常尺寸會相當長，但阿波龍尺寸僅有一輛緊湊級車大小。阿波龍純電行駛里程僅僅100公里，每次充電只需要2小時，續航能力稍有不足。實現自動駕駛功能後，中控臺、駕駛座、方向盤都被完全取消。得益於其使用電池驅動，沒有發動機、變速箱等大部件，車內的利用率相當高。車內座椅呈半環狀，可坐8個人，另外車內的走道還能容納6個人站立，可是隻容納14個人的巴士，真的夠坐嗎？或許在應用自動駕駛的技術下，多輛巴士能跟隨行駛，這個問題就迎刃而解了。
它是怎麼做到的
早在幾年前，谷歌、特斯拉等廠商就開始對L4無人駕駛進行研發，但目前都還處在測試階段。百度2014也加入這個項目，此次率先將成品呈現出來，主要還是得益於採用AI技術的Apollo軟件平臺，首先車身兩側及車頂的激光雷達會對周圍進行建模，隨後多個單目與雙目攝像頭對物體與交通標誌進行識別，然後將傳入的數據進行智能化的處理，最終阿波龍的電子芯片輸出對車輛的控制。很顯然，完成這樣的數據處理與輸出是極為複雜的，如果百度Apollo技術在未來能被廣泛到指定道路應用，那麼將會是交通工具歷史上的一大進步。
寫在最後
百度的雖然目前只有100臺阿波龍進行小規模運營，但L4自定駕駛正式在道路上合法行駛卻是汽車歷史上的一大里程碑。相信在不久的未來，待這項技術成熟，家用轎車也能合法使用L4的駕駛，可以說自動駕駛的時代正在緩緩地向我們走來，而阿波龍就是未來的引領者。
汽車觀察家
百度阿波龍的下線對於自動駕駛來說只有一個象徵意義，真正的自動駕駛時代離我們還有很遠。
這兩年互聯網公司普遍喜歡用高舉高打來吸引眼球，時不時就會有一些“全球首發”的消息發佈。百度的“阿波龍”也不例外，“全球首款L4級量產自動駕駛巴士”的名號聽上去確實很響亮，但根據NHSTA（美國國家高速路安全管理局）的分類標準，L5級的自動駕駛才能稱得上真正的“無人駕駛”。而L4級只是在「特定場景」下實現的全自動駕駛，而這個「特定場景」指的是包括地理位置、道路類型、速度區間、環境、氣候在內的一系列限制條件。
換句話說，「特定場景」可大可小，限制的條件也可多可少。從目前獲得的信息來看，百度“阿波龍”主要針對的是一些封閉道路環境，例如：社區、景區、工廠內部等，路況比較簡單，行駛的速度也不快（最高不超過40公里/小時）。事實上，在百度發佈之前已經有其它的初創公司展示過類似的自動駕駛原型車，例如“馭勢科技”，這次百度的宣傳點只能是“量產”，但目前的產量也只有100輛。百度的無人車是否會成為封閉道路環境中的點綴？大規模商用的前景如何？這些問題都還沒有答案。
更為關鍵的是，百度在無人駕駛的佈局重心在於它的“阿波羅”技術平臺，阿波羅採用類似於谷歌的安卓系統模式，這也就意味著百度需要和眾多的汽車製造廠商進行合作以及聯合開發。而從目前的情況來看，百度的生態建設並不理想，寶馬、奔馳、通用等汽車巨頭都選擇了自行研發。雖然百度有廈門金龍這樣的合作伙伴，但比起全球範圍內的汽車巨頭，體量還是微乎其微。
最後，根據無人駕駛行業現在的發展情況來看，這個行業成熟還需要比較漫長的時間，真正意義上的無人駕駛實現至少需要10~20年的時間。百度這次發佈的象徵意義要大於實際意義，自動駕駛的時代還沒有真正到來，各位稍安勿躁。
