“你知道嗎？地球上有一半以上的北極熊正在面臨著死亡！”
8月3日，深圳益田假日廣場的威馬汽車尋光北極冰屋（POPUP STORE快閃店）線下體驗活動現場，視頻裡傳來了北極的呼喊：隨著全球變暖，環境日益惡化，冰山消融，食物短缺，大量的極地生物都面臨著生存危機。
作為一家造車新勢力企業，威馬雖然和蔚來、小鵬、特斯拉等有所不同，但有一點是一致的，那就是企圖用實際行動為地球生態與環保貢獻一份力量，以電機終結內燃機，並實現零排放的最終目標。
從這個角度思考，頂著30多度高溫，威馬在深圳市中心建起的這座北極冰屋也就順理成章了。它不僅能夠成為市民們參觀、拍照、避暑、遊玩和感知威馬汽車黑科技的好地方，也可以從中更理解環保的重要性與新能源車的大勢所趨。
而在這個“冰屋”裡面，我們除了近距離接觸到威馬即將交付的首款新車EX5，也重點了解了威馬的新零售模式和商業邏輯。
從“貨-場-人”到“人-貨-場”
據介紹，威馬的新零售是將傳統零售的“貨-場-人”轉變為“人-貨-場”。按照威馬聯合創始人陸斌的說法，就是“人在哪兒我們就去哪兒，用戶要什麼我們就做什麼，然後根據用戶需求和使用場景提供產品和服務。”
與傳統4S店不斷擴大服務半徑不同，威馬認為新零售時代應該一切以用戶需求為出發，一方面提高覆蓋率，另一方面充分利用大數據與精準算法。威馬提出了新4S模式，即Space、Store、Station和Spot。
在北、上、廣等一線城市建立體驗中心，即威馬Space；在城市與懂用戶、懂行業的人合夥設立體驗銷售服務中心與維修充電服務站，即威馬Store與威馬Station；與覆蓋全國的連鎖實體服務網絡機構合作，構建綜合的服務網絡，即威馬Spot，以這種四位一體的方式實現對各區域目標人群的全面覆蓋。
據瞭解，截至7月份為止，威馬汽車的渠道夥伴已累計簽約達30家，覆蓋北上廣等近30座一線及新一線城市。
有意思的是，雖然略有不同，但蔚來也建立了類似的銷售服務體系：大都會城市中心的“體驗中心”（NIO House），郊區提供產品交付和售後維修服務的“交付中心”與“服務中心”，以及作為解決車主充電難問題重要補充的“換電和移動服務團隊”。
實際上，新零售模式並非威馬或蔚來的獨創，所有造車新勢力都以新零售模式而有別於傳統車企，無非各家有各長，大同小異而又殊途同歸罷了。
新勢力中的傳統派
不過，和營銷服務層面的各有特色相比，威馬在造車思路上和蔚來、小鵬等則有本質不同。
任劍瓊曾經評價沈暉“有移動互聯網的思維，對傳統汽車行業也有敬畏之心”。
歷數當下的造車新勢力創始人，沈暉、付強（愛馳）、戴雷（拜騰）、丁磊（華人運通）等等，都來自於傳統車企，因此即使他們走進了新勢力陣營，但身上的傳統烙印依然是清晰的。
沈暉曾擔任博格華納中國區總裁，2007年始出任菲亞特動力科技中國區首席執行官、菲亞特中國副總裁。2009年底加盟吉利，與袁小林等人聯手參與收購、整合沃爾沃品牌，並讓後者順利實現扭虧為盈。可以說，沈暉的履歷覆蓋了供應鏈、整車與車聯網領域，這也是他有別於其他新勢力創始人最大的優勢。
在造車思路上，傳統出身的沈暉給威馬選了一條和拜騰一樣的傳統路線——自建工廠。
拜騰聯合創始人畢福康曾表示：“我們希望各個環節都在自己的掌控之中”。無獨有偶，沈暉也表達過類似觀點，他自述曾研究過美國幾個電動車品牌的興衰，比如Tesla、CODA、Fisker等，最終得出結論：代工走不通。
“汽車涉及到生命安全，質量敏感度高。代工模式就是收代工費，其他跟我關係不大。供應商不是我的，研發、銷售也不是我的，一出質量問題肯定要推，不是一個利益共同體。Elon Musk理論上最喜歡輕資產，但是他不代工，他收購了一個工廠。Fisker找了北歐一家工廠，結果破產的最後一根稻草就是代工的質量問題。”
正是這一理念，讓威馬不同於蔚來、小鵬、電咖等等，對於生產交付節奏、供應鏈管理與產品品質，沈暉更希望並習慣於自己掌控。
2016年11月，威馬工廠正式開工，一期投資67億元，規劃產能10萬輛。工廠位於溫州甌江口，這裡離寧德時代很近，只有160公里。
2018年3月，威馬EX5的首臺量產車試裝下線，正式開啟量產的進程。
要做電動車裡的“大眾”
新勢力裡面，李斌希望蔚來對標的是特斯拉，高舉高打，而沈暉的想法則截然不同。
沈暉曾在接受《中國企業家》採訪時表示：“在歐洲，我認為新品牌是完全沒有任何機會的。在美國，新品牌也要從高端切入，先把大家的眼球吸引住，才可能跑量，特斯拉的邏輯是正常的。但是，威馬的思路是以優品美價的切入方式，先把量跑起來。這種思路只有在中國市場才能行得通。”
今年4月，威馬的首款新車EX5上市，補貼後起步價甚至低於10萬元，和蔚來ES8的動輒四五十萬行成天壤之別。沈暉曾表示，“要說服汽油車用戶用電動汽車，除了產品要做得比汽油車好，價格上也不能差距太大。你跟人家講高大上的東西，人家興趣不大，關鍵是產品是不是用得爽，用不用得起。”
威馬希望做電動車裡的大眾，將來可以大面積普及。沈暉有個著名觀點：“新造車團隊未來只有兩三年時間，如果到不了10萬臺的銷量規模，就沒法活下去。”
應該說，這個觀點的確有其現實意義。隨著大眾、豐田、福特、寶馬、奔馳、吉利等傳統主機廠紛紛加快了新能源車的項目進程，如果2018年下半年新勢力們還無法走向大規模交付，那麼2020年或許就是它們的生死劫。
鍾述
選擇自建工廠，可以準確掌握交付節奏與產品品質；選擇低價走量，可以讓資金快速回籠，避免特斯拉式的困局。或許，和銷售服務層面的新零售、新4S比起來，這兩點才是威馬商業邏輯中最重要的核心。
最近李斌喊話何小鵬，如果年內交付不了一萬臺，願意輸一輛ES8。沒準，這場賭局最終的勝利者既不是李斌也不是何小鵬，而是沈暉。當然，這個謎底要等到9月份 EX5正式開始交付以後，才能揭曉了。
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