從技術角度來看，比亞迪的插混和豐田的混動哪個更難更牛？

平凡之路5874

之前買車時曾經關注過豐田的第二代混動技術，但是由於行車裡程和效費比的原因最終沒有選擇豐田混動，下面大概說說豐田混動技術和比亞迪所謂混動車型的區別，可能有人看到“所謂”兩個字就不高興了，聽我講完你就知道其中緣由了。

而比亞迪的插電混動目前看來還是停留在政策優惠的範圍內，從最開始的秦到最新的車型還是採用電動加燃油的“並行”方式。電力驅動時燃油動力系統無法為電池充電，而且多出一套系統的重量會造成能量的利用效率極其地下，雖然號稱的百公里油耗指標很低，但是這是不可續航的前提下（只開一百公里），超過的行駛距離會完全變成純汽油車。

說到這裡大家應該對兩家的混動技術有了大概的瞭解，只能說自主品牌還需要更多的積累技術，而不是盲目的推出新車型來滿足消費觀還不那麼成熟的國內消費者。

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正好我剛才回覆了另一個問題：《比亞迪混動與豐田雙擎的區別》，也可以用來解答您這個問題。

這兩種技術，區別大了去了。先看配置對比，我們慢慢解答。

參數對比：

參數上看，比亞迪秦的發動機、電動機功率與扭矩都要遠遠強於卡羅拉，但卡羅拉使用的是阿特金森循環發動機，在內燃機效率上，要比比亞迪的1.5T直噴增壓機強一些。

電池組方面，兩者不具可不行，比亞迪秦搭載了至少13KWH的三元鋰電池組，卡羅拉只搭載了1.5KWH的鎳氫電池組。具體會帶來哪些影響，我們後文會詳細解說。

那麼到底哪種技術更節油？

所謂節油，就是要在固定的行駛里程內，儘可能少燒油，或者燒固定升數的油，跑更遠的里程。

先說秦：如果你有固定車位並且能接入220V的市電，那麼在其純電行駛里程內（視車型不同，一般為70/80/100KM），他就是臺純電動車。按照目前國家政策，你可以為你的車申請單獨的新能源汽車專用電錶，該電錶可以使用峰谷電價，也就是說峰時（一般為8:00-22:00）電價約0.6元每度，谷時（一般為22:00-8:00）電價為0.3元每度。以秦100為例，完全充滿約耗電17度。使用車上的預約充電功能，插上充電槍，晚上22:00後自動開始充電，完全充滿約5.1元。可以純電行駛100KM，平均每公里費用5分錢。

如果單日行駛里程超過100KM怎麼辦？當然不是像某些鍵盤車手臆想的那樣，先把電跑光，然後純油跑。實際上，插電式混合動力車是沒有辦法把電完全耗光的，它既可以行駛中發電，也可以原地發電，還有動能回收的幫助，會一直保存一定的電量來輔助發動機，保證車輛的節油效果。其實這也是插電式混合動力最好玩的地方，如果車主能夠根據行程對電量的使用進行很好的規劃，其節能效果還可以大幅度提升。比如從上海到蘇州，當日往返（約200KM，順暢高速、擁堵高速、市區行駛約各佔1/3）。對車不熟悉，沒有根據路況及時調整SOC設置的話，可能會需要15升油，而經驗豐富善於動腦的老車主們，高速上保存電量，市區擁堵路段純電行駛，最後可能6-7升油就輕輕鬆鬆的完成了。

秦是雙模車，也就是純電動模式加混合動力模式。根據眾多車主的反饋及雲服務統計數據來看，他的混合動力狀態（B狀態），油耗約為6L/100KM（因為其5.9秒加速能力的存在，不同的車主，不同的駕駛風格差別會很大，我們取中間偏上的值）。

接下來說豐田雙擎：與比亞迪【儘可能不燒油】的設計思路不同，豐田雙擎的設計思路是【儘可能少燒油】。豐田通過行星齒輪與E-CVT變速箱的結合，確實在燃油車內完全無敵，可以說不管你怎麼開（總體性能和秦相比確實偏弱，畢竟設計思路就是節油節油和節油），除了全程高速以外，雙擎的油耗總能低於5L/100KM，而且越是擁堵路段，相較於傳統燃油車的優勢越明顯。跑高速時，秦和雙擎勻速120KM/H行駛，油耗都要7L/100KM左右，因為高速行駛的最大對手是風阻，這是誰也逃不掉的。

好，接下來我們一起算筆賬：按照統計，中國家用車年均行駛里程約為15000KM，其中長途行駛里程（單日行駛里程超過100KM），約3300KM。我們來算算全年用車的總成本。

計算過程如下：

秦

純電行駛里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（畢竟不可能每次都用0.30元的谷電，有時會使用0.60元的峰電），這部分的總費用為11700×0.08=936元。

混合動力部分，3300KM，每百公里6L，按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為6×7.5=45元，每公里0.45元，這部分費用為：3300×0.45=1485元。

全年總費用為：936+1485=2421元

卡羅拉

雖然他也可以純電行駛，但過小的電池容量決定了他只能超低速純電挪動，車速稍快（大於5KM/H）或油門踏板稍微深踩，發動機就會啟動。這塊我們忽略不計。

混合動力行駛里程15000KM，每百公里5L（取中間較偏下的值來計算），按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為5×7.5=37.5元，每公里0.375元，這部分費用為：15000×0.375=5625元。

全年總費用為：5625元

這麼計算一下，究竟誰的使用成本低就很清楚了。

還是那句話：

如果你能解決充電問題，那麼雙模車是首選，畢竟在全年的大部分時間裡，他就是臺純電動車，偶爾跑長途，他也不是有些人說的純燃油車，而是一臺節油效率略低於豐田雙擎，但性能是其兩倍的混合動力車。

如果你沒有充電條件，那麼豐田雙擎是首選，畢竟每公里不到4毛錢的使用成本，而且完全不用考慮市區擁堵的問題，還是比一般的燃油車優秀太多。隨著大氣汙染治理工作的持續高壓推進，現在再選擇純燃油車確實不是一件很明智的事情。

另外，如果你幾乎不跑長途，那麼純電動車其實是更好的選擇。

最後，和大家交流一點新能源車相關的小知識吧。

知識點：電池與電機功率、動能回收效率之間的關係

電池有個很重要的指標就是充放電倍率，一般用C來表示。這個參數直接影響到電池的性能和壽命。

舉例來說，如果你電池是10KWH的，也就是平時說的10度電，那麼如果用來全力驅動40KW電機的話，放電功率就是40KW，那麼放電倍率C就是40÷10=4，也就是俗稱的四倍放電。充電也是一樣，同樣是10KWH的電池組，充電功率20KW，那麼充電倍率C就是20÷10=2。一般來說，三元鋰電池的放電倍率不超過5C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過1C最佳，最大承載能力約為4C，但會略微降低使用壽命。而鎳氫電池的放電倍率不超過3C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過0.5C最佳，最大承載能力約為3C，同樣會降低電池壽命。

然後我們來算一下：

秦100：電池容量23KWH，其最大放電功率為23×10=230KW，但是他搭載的是一臺峰值功率110KW的電機，也就是說他全力加速時，所需功率110KW，放電倍率為110÷23=4.78C，小於5C，在安全的放電範圍內。

豐田雙擎：電池電量為1.5KWH，其最大放電功率為1.5×10=15KW，但是他搭載的是一臺峰值功率53KW的電機，那麼問題來了，一塊額定輸出為1.5×3=4.5KW，最大輸出15KW的電池，要怎麼驅動這臺53KW的電機呢？豐田採取了一個很討巧的辦法，就是在需要時，由發動機帶動發電機，來為這臺電機提供電力。有人會覺得不可思議，這不是脫褲子放屁麼？直接用發動機驅動車輛不就行了？但實際情況是，電機輸出動力更快更平順，起步或低速行駛時忽然加速，反而是這種模式更加經濟，輸出也更快。

但是，電池組過小的最大問題並不在如何驅動電機上，而是在動能回收部分。車輛減速或制動時，多餘的動能通過電機轉換為電能，效率是相當高的，比如60KM/H開始減速，按照0.3G左右的減速度，自重1.5T左右的車，回收功率可以達到30KW以上。這時候問題來了，30KW的充電功率，在比亞迪秦上，只是略高於1C的充電倍率，輕鬆吃下，全部能量儲存為電能。而同樣30KW的充電功率，在豐田雙擎的1.5KWH小電池組上，充電倍率高達20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同樣是動能回收，還是要綜合考慮電機功率、電池容量來計算的。並不是所有的制動能量都被回收，而是要看你的動能回收軟硬件機制能吃下去多少。豐田雙擎的動能回收，最大回收功率無法超過3KW，其他的能量，都被剎車片磨掉了。

事實上，豐田也想把電池做大，但研發雙擎技術的時候，配套廠家無法提供足夠低價、優質的電池，只能被迫在變速箱結構，發動機效率上做文章。與手機的道理一樣，再好的處理器，再好的OS，內存容量低絕對是硬傷。好在隨著新能源汽車的推廣應用，電池成本已經下降到了可以承受的範圍，豐田等體系廠商，也開始走上插電式混動的道路。這也是為什麼豐田等廠家藏著掖著一直不肯拿給中國市場的混合動力技術，在2016年後蜂擁來華的根本原因。即將淘汰的雙擎技術，將在中國這個全球最大的汽車市場上，實現它的最後價值。

眾泰捲尺事業部總經理

要知道比亞迪的插混和豐田的混動哪個更牛，只要比較一下他們的數據就知道了。

比亞迪的插混車型宋DM有前後兩個電機，電機總功率333千瓦，兩個電機分別驅動前後輪，屬於全時四驅，可以利用外部電源充電，可純電行駛80公里，純電行駛動力強於一般汽油車，可高速行駛。

豐田混動只有一個前置電機，功率53千瓦，前輪驅動。純電最高時速40公里，相當於老年代步車，而且只能純電行駛幾公里，還不能利用外部電源充電。

通過比較我們可以看到，比亞迪的插混和豐田的混動，純電行駛性能天差地別不可同日而語。一個是動力強勁的全時四驅，續航里程80公里，還可以利用外部電源充電。一個是慢悠悠的老年代步車，續航幾公里，而且不能充電。

把兩種車的經濟性比較一下，差距也是非常明顯的。如果是上班代步的話，比亞迪插混只純電行駛就足夠了，每天晚上充電白天行駛，每公里費用只有幾分錢，經濟性遠比燒油的豐田混動好得多。兩車的使用成本相差也是非常明顯，比亞迪混動用的是磷酸鐵鋰電池，比豐田混動用的鎳氫電池壽命長4~8倍，這個大家可以去查查資料，一個是最新產品，一個是淘汰的垃圾產品，差距也是非常巨大。

照妖明鏡

豐田的混動主要出發點是最大限度的提升燃油轉換成汽車行駛所需要的動力。一般的燃油車在車輛怠速時白白浪費油，在車起步時燃油效率非常低，在行駛過程中會有加速減速等情況，這些過程中燃油的效率有高有低。豐田的技術就是在燃油和電動相互補償，低速，啟動階段主要依靠電動，達到一定速度後發動機介入，發動機工作過程中一直保持燃油效率最高的狀態運轉，燃油發動機輸出的功率用不完就把多餘的動力發電，燃油發動機的動力不夠用，就用電機補償動力，基本原理就是這樣的。然後豐田通過ECVT（一個很巧妙的行星齒輪結構）配合一個燃油發動機，二個電機（其中一個既是發電機又是電動機）外加一套控制系統實現了上述功能。豐田的技術應該是節能技術，不能算是混動，因為其動力來源還是靠燃油，電動機主要作用還是在於動力的調劑和車輛的速度控制。比亞迪的混動屬於強混，電機和燃油發動機的功率相加就是動力系統的總功率（豐田的總功率不是發動機和電動機的總功率簡單想加，而是通過數據計算得來的，比相加少很多）。比亞迪的電池容量很大，可以支持純電模式跑100公里（現款車輛），而豐田的電池很小（主要作用是能量調劑），不能實現純電續航。兩種技術的出發點和應用場景都不同，如果說技術方面誰更強，毫無疑問是比亞迪的更強，因為比亞迪的強混涉及的電控非常複雜，要求非常高。比亞迪的動力組成包含了驅動前橋的發動機和電動機動力總成，和驅動後橋的單獨電動機動力總成，兩套動力總成的配合是否默契決定了車輛的駕乘感受和安全程度。在解決上面問題的同時還需要解決動力利用的效率問題。從應用前景來說，比亞迪更有前景。豐田的根本還是要燒油，只是比一般的車少燒油，但還是離不開油。比亞迪可以實現不燒油，雖然現階段只能實現100公里純電里程，但是隨著科技發展里程可以逐步增加，以唐舉例，從最初的80公里到下一代的120公里，可以看到發展速度很快的。比亞迪的混動可以當做電動車來用，是完全的新能源，又可以兼具燃油車的便利和長續航。相比增程式電動車動力更強，相比豐田的節能可以純電行駛（在純電里程內更節能），但我認為比亞迪的這套系統還可以更完善，在使用燃油的情況下學習下豐田的套路，降低純油狀態下的油耗（豐田不是已經把唐100運回總部研究去了嗎，我大比亞迪的逆向開發也不差啊）；提升純電狀態的續航里程到200左右；註冊王朝汽車品牌，王朝和龍臉是絕配。最後闡明個人觀點，現在國家針對汽車的發展趨勢非常明確，就是鼓勵扶植新能源汽車，打破原有格局，實現彎道超車。針對現有的硬件設施，純電動汽車的續航里程，充電設施和充電時間決定了純電動只能城裡跑跑或者固定線路（走一段有充電樁，或者里程在續航里程範圍內）。豐田的節能車還算不上新能源，註定會隨著燃油車一起被淘汰。比亞迪的混動是從燃油車向純電動過渡的最好產品和技術，既能享受純電動的各種優點，又不受續航里程的限制，還額外獲得了百公里加速5秒內，四驅這樣的百萬豪車的性能。純電動普及後也不會面臨直接被淘汰的命運。

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受不了了！跪舔豐田的人，你們鼓吹的混聯結構？是不是現在榮威，別克，吉利，寶馬，傳祺還有已經被比亞迪淘汰的f3dm等，除了現在比亞迪正在銷售以外所有公司都採用的混動結構？！

——————分割線，以下正文————

想要從技術角度來比較，那麼就要選擇兩款比較類似的車，這裡比較的是唐100旗艦版和雷克薩斯rx450h四驅尊貴版。

一款是30萬全時四驅，一款是86萬適時四驅，

一款是中型suv百公里加速標稱4.9實測4.9，一款是中型suv百公里標稱標稱7.7實測8.93。

一款極限180公里每小時，一款極限200公里每小時。

一款工信部百公里油耗2l，黃金右腳實測7l，網友實測8l到11l，一款工信部油耗7.7l，黃金右腳實測7.1l，網友實測9l到11l。

純粹從兩個車子跟動力結構相關的主要賬面數據得出結論，比亞迪唐比雷克薩斯rx的動力方面好太多了，而且價格壓縮這麼大的情況下，節約成本可是需要更加緊湊的設計和技術。

以上數據來自汽車之家官網，是單純對兩個車子技術的分析。

再來實力回懟豐田粉，目前除了比亞迪採用這種所謂串聯結構做出了混動車，所有廠商的套路都是跟豐田一樣把電機跟發動機放置在變速箱之前，通過變速箱的調節，可以減少，甚至消除電機跟發動機不匹配導致動力輸出不穩定的問題。

你們說混動除了豐田就是其他，請你們先找出來除了比亞迪其他裡面有哪個跟豐田不一樣的？

榮威的，傳祺的，別克的。都是跟豐田大體一樣的結構形式，只是變速箱不一樣罷了！

不知道你們豐田粉是不上網還是故意裝無腦。

用戶6159398059

2015第一代車主現身:剛買的時候就是想買個國產的，經濟實惠配置高。買的時候是人生第一輛車，不懂車不知道車的技術。那時電系列的車比較少，沒辦法比較也不知道什麼水平什麼技術。後面新能源車崛起(雖然有很多衝補貼去的)，但是新能源類型的車多起來了。通俗的說說3種車:第一種 純電動 電車技術不成熟弄個百八十萬的純電車肯定是沒市場的(看看特斯拉就知道，高端的沒辦法量產＝沒利潤，低端的有市場＝沒利潤，企業生存都是問題。目前唯一作用:讓大眾顛覆了百年來車是燒油的概念）。第二種 豐田的混動:說白了就是 燒油的燒出來的動力回收–轉化成電能–然後電能輔助燒油動力。目前感覺就是起步和臨時駐車的時候用了電，說實話此技術目前是個雞肋，吸收的動力轉化成的電根本無法拉動汽車正常的運行。如果回收的動能轉化的電正在能帶動汽車勻速60-120(40以內的速度還叫車嗎?)行駛不用油。可惜目前沒有這樣的技術，燒油產生的動能轉化為電，會物理原理都都會，這也是為什麼現在都是主流汽車做的混動(寶馬，豐田，福特等)動能吸收轉化成電能容易成熟 然並卵用。轉化的電也就夠起起步，停停車的電能。還一種混動是以比亞迪為代表的:如果價格差不多，很多人願意嘗試新的技術(本人就是這樣的，頂多這2年沒賺到錢）。要知道比亞迪的強項是做電池，要把電池的動能做的和燒油產生的動能一樣強，說實話，這真需要技術。傳統的強動能大家知道的有:大的燒油的有汽車、飛機、大炮，小的家用電帶動的家用電器等。在這之前想用個電池帶動的也就是玩具。所以為什麼做車不做這種混能(成本代價投資太大，需要顛覆新的概念，車系統要重新做，電系統要重新做）。做車有錢的還不如直接做一個純電省事(只需要買現成有這種做電的技術)。目前所知道的，比亞迪是唯一可以把電能做全車系列的，厲害的有云軌電車(相當於地鐵）。目前電能的短板:動能有了，電力不夠。弱弱的說一句:什麼時候所有的強動力用電、用油驅動的，全部換成用電驅動的，(裡面的電可以像10年前手機換個電池那樣方便)。大家可以補腦一下:所有強動力的沒電了，換個電池。電池放在無線充電區域隨便充。那個時候…………嘿嘿

叼著雪茄的虎

相比傳統的燃油車企業我們國產車企起步非常晚沒法跟百年車企比試，但是新能源汽車不管是新老車企都在同一起跑線上，我國在世界領先的幾乎都是新興產業，互聯網，通信，手機，家電，高鐵，光伏，清潔能源都在世界前列，所以一說起比亞迪的唐被豐田買回去拆解研究未果，我們的好多跪拜德日車的國人為之驚駭不易，長期以來老百姓的思維定勢勢必說比亞迪是在吹牛逼，不能否認豐田在傳統燃油車三大件方面的強悍，不過此次豐田主要研究唐的看不見摸不著的電子控制系統，還有電動機和發動機的動力是如何完美融合到溼式雙離合變速器上從而產生800多牛米的強大扭矩，20毫秒的超級電四驅響應速度是如何顛覆傳統機械四驅的！比亞迪將會重新定義汽車的安全性以及行業標準，比亞迪遲早會改變全世界尤其是國人的認知，這只是時間的問題！

早先它們只能拿出被閹割動力的所謂“雙擎車”來充當新能源汽車，並且大肆虛假宣傳結果沒有獲得補貼項目，消費者也不買帳，現在卡羅拉和雷凌雙擎車銷量舉步維艱，如今又時不時在宣傳所謂的“燃料電池車”，說說看部分國人膜拜的世界豐田有多大本事，在中國只能盛產減配不安全的垃圾燃油車，創下“買發動機送車身”的先河！

以閹割動力換取2公里的純電續航，豐田弱混有何優點可言！比燃油版貴好幾萬，什麼時候才能折算掉省下來的那一點點油錢？其實車主們都有一本賬！這也是豐田弱混銷量不行的根源！

祐邊E

當然是豐田技術要牛叉得多。

豐田在國內的混動車型從卡羅拉、雷凌雙擎開始，電能主要來自車輛剎車回饋，不需充電。

其特點是通過能量回收轉化，驅動車輛起步。在城市擁堵的狀況下，優勢明顯。

輕混的電池體積很小，更換成本低，壽命長。

比亞迪混動屬於重混即插電式混動汽車，技術門檻比較低。即便是沒有造車經驗的企業或個人都能組裝生產。

平門知事

比亞迪技術更先進一些。

豐田有的，比亞迪有。豐田沒有的，比亞迪也有。

混動節能，原理是:

1.起步用電，高速用油，發動機運行在高效區。

2.停車等紅燈時，發動機是關閉的，不耗油。

3.剎車時，能量回收。

比亞迪研究混動很早，十幾年前就有F3混動。

比亞迪的優勢如下：

1.電池先進。比亞迪是鋰電，豐田是鎳氫。比亞迪是13度電以上，豐田只有不到2度電。

2.比亞迪可以純電行駛70公里～100公里，豐田不能。

3.在堵車挪動時，比亞迪可以保持較長時間的電啟動，豐田小電池很快耗光。

4.能量回收時，比亞迪基本全額回收，豐田只能部分回收。

5.比亞迪帶逆變插座，可在野外提供220v交流電。

草墨之家

我曾多次寫過關於混動原理的文。豐田混動之所以牛，其精華在於它的混聯結構。發動機的輸出軸與電機在機械結構上用行星齒輪進行混聯，只有這樣才能保證汽油發動機始終工作在一個高效的燃油效率區間，才能達到省油的目的。

而比亞迪並沒有混聯技術，它只是一個簡單的並聯結構，一臺渦輪發動機加雙離合變速器的動力總成已經能夠說明問題了，比亞迪依然是傳統汽車，並無半點節能技術，額外又簡單粗暴的加臺電機和大電池，與發動機並聯工作，即成為了“有電猛如虎，沒電病若貓”的這麼一個“大玩具”。

判斷混動汽車是否節能的一個最簡單的辦法就是看它是否能夠把傳統變速箱給省掉，在這一點上，國內的廠商們目前還是無法做到！

我也衷心的希望比亞迪能夠早日做出真正的節能混動汽車，因為中國地域遼闊，充電汽車並不符合實際需求，而只有不充電的混動才具有真正的現實意義！

關鍵字: 國產車 汽車 混動