虽然今年的主旋律是变革，
但我们依旧要从传统汽车市场说起。
首先，我们可以看到，2017年汽车市场的总量增长已经基本停滞了。虽然此前也有多次关于增长停滞的预测，但最终要么由于政策扶植，要么由于市场自身的普及化进程尚未结束，最终还是经常出现两位数以上的增长率。
但今年的增长率离停滞已经非常接近了，今年前8个月的增长率只有3.1%，此后几个月市场同样保持这种节奏。
2017年新造车，看上去繁花似锦，无比喧嚣。
与前两年不断被外界嘲笑和蔑视不同，这一年，我们真的看到上百亿的钱涌进这些企业，看到他们不断在各省拿地、开工建厂，看到他们的车在世界各地路测，看到他们的车上了目录公布了售价。
2017年底是互联网造车新势力集中发布准确量产计划的时候，蔚来、车和家、小鹏等等诸多新品牌密集发布。
这似乎给人一种错觉，中国的新造车企业已经成功了吗？当然还没有，他们的鼻祖特斯拉，如今已经三款车上市销售，每一次发布会都万人空巷的特斯拉，至今也不能靠卖车本身赚钱，而是依靠着资本市场的支撑活下去。
理性地讲，所有这些新发布的车型或者商业计划都存在“硬伤”，或者说是在以当前市场结构为前提下的某种惯性思维所致。既然大家都在寻求市场突变的某种“奇点”，那么我们更加期待的其实是颠覆性结果的出现。
新造车行业现状
在诸多新造车企业中，真正能够获得资本青睐和用户关注度的也只有头部的几家公司，从表面上来看，这些公司无论是融资额度还是造车速度都足以令人咋舌。
蔚来，更幸运的乐视？
从2014年11月宣告成立，2016年11月发布EP9、EVE以及ES8三款车型，2017年12月ES8开启预定，三年时间内蔚来搞定了从设计到量产的一系列过程，速度之快远远超越了新造车界的鼻祖特斯拉.
这一年成功蔚来还取代了乐视汽车，成为了新造车企业中的网红一哥，有人说它和乐视最大的差别就是，李斌融资的能力比贾跃亭更强。原以为五棵松那场发布会是蔚来的年终大戏，没想到只是人家年底狂欢的开始。
前脚被质疑“换电模式”不靠谱，12月27日蔚来就和南方电网旗下的南方和顺签约，在充换电网络布局上又多了一位实力战友；前脚被质疑“代工模式”不靠谱，蔚来就把沃尔沃的一枚大将、原Polestar中国区总裁及沃尔沃汽车中国研发公司总裁沈峰挖过来专门负责质量管理。
当然最让人不解的是，昨日上午蔚来和广汽集团又宣布要合资成立新能源汽车公司，而且是蔚来控股。去年蔚来先与江淮签了制造合作的约，由江淮负责代工生产，曲线解决了没有资质的问题。一年后又和长安签约，表示这次不是为了代工，而是“在研发、制造、销售等方面进行全方位深入合作”。
再看这次与广汽的合作，也是新能源车的研发、制造、销售和服务渠道、自动驾驶等方面合作，感觉与长安的合作没有太大不同，只是领域更广了？为什么要一下子找这么多传统车企合作呢，难道真是蔚来太火，大家都想把它加入朋友圈？
“当初乐视不也和广汽签过约？”的确，不止广汽，当初东风柳汽和乐视车联战略联姻过，奇瑞、易到和博泰也办过发布会啊。对于广汽和蔚来，还是希望能看到搞出点真东西出来。
威马，不疾不徐，钱最多？
12月11日威马发布了第一款SUV量产车EX5，明年北京车展正式上市。威马是新造车企业中的一个“另类”，它没有选择一家传统车企代工，坚定的要走自食其力的路线，而且没有抢在今年内把新车搞上市。
不过目前来看威马融资的能力是最强的，12月5日刚宣布了百度领投的一轮融资，22日又宣布了新一轮，而且投资方都是五矿资本、腾讯集团、红杉资本这样响当当的名字。现在威马也和蔚来一样，在BAT里已经有腾讯和百度两家加持了。
小鹏，2.0版都要上市了？
小鹏汽车之前很少发声，在创始人何小鹏从阿里辞职全身心投入这个项目之后，也开始迈开步子往前冲了。在阿里成为了大股东之后，小鹏汽车腰板儿更硬了。
今天何小鹏发了一封内部信，透露今年过年前就能完成50亿融资，明年年初就宣布B轮。而且2.0量产版也会在明年春天上市，下个月CES上估计就会正式亮相了。
CES上还能见到奇点和拜腾
同样亮相下个月CES的还有奇点和拜腾。奇点汽车4月在北京发布了首款量产车型——奇点iS6预览版，之后就告别了发布会舞台，不过创始人沈海寅没少参加各种论坛。
比如不久前奇点与东风汽车达成了深度合作协议，自动驾驶上还牵上了芯片巨头英伟达的手，这次CES上也会展示一下双方合作的成果。
拜腾之前也属于默默无闻型的，直到几个月前上海那场盛大发布会，让人们看到了这个品牌到底憋着什么大招。这次CES上拜腾又要搞一场全球首秀了，我们也能真的看到摸到甚至坐上这款概念车。拜腾相比其他几家动作真是很稳，2019年量产版才会下线。
博世中国的数据显示中国的新造车企业已经超过60家了，也就是说还有很多很多企业我们老百姓都没怎么听说过。对于这些企业，我还不能判断任何一家的命运和前途，至少要等我试过了它们的车以后。
小结
从造车潮涌现到现在的三年间，量产车辆还没有出现，许多车企已经面临着失败的命运。
对于中国这些新的电动车品牌来说，更大的危险在于，它们完全没有试错的机会。数十上百亿元的融资，量产一款车也只是勉强够用。业内人士屡屡表明，造一辆车的成本也许需要十亿美元以上的资金。在激烈的市场竞争环境下，如果第一款车型没法流行起来，资本马上就会汇聚到成功者的周围，而将失败者彻底抛弃。
2018年对新造车企业而言，竞争肯定更激烈，甚至是惨烈吧。
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