雖然今年的主旋律是變革，
但我們依舊要從傳統汽車市場說起。
首先，我們可以看到，2017年汽車市場的總量增長已經基本停滯了。雖然此前也有多次關於增長停滯的預測，但最終要麼由於政策扶植，要麼由於市場自身的普及化進程尚未結束，最終還是經常出現兩位數以上的增長率。
但今年的增長率離停滯已經非常接近了，今年前8個月的增長率只有3.1%，此後幾個月市場同樣保持這種節奏。
2017年新造車，看上去繁花似錦，無比喧囂。
與前兩年不斷被外界嘲笑和蔑視不同，這一年，我們真的看到上百億的錢湧進這些企業，看到他們不斷在各省拿地、開工建廠，看到他們的車在世界各地路測，看到他們的車上了目錄公佈了售價。
2017年底是互聯網造車新勢力集中發佈準確量產計劃的時候，蔚來、車和家、小鵬等等諸多新品牌密集發佈。
這似乎給人一種錯覺，中國的新造車企業已經成功了嗎？當然還沒有，他們的鼻祖特斯拉，如今已經三款車上市銷售，每一次發佈會都萬人空巷的特斯拉，至今也不能靠賣車本身賺錢，而是依靠著資本市場的支撐活下去。
理性地講，所有這些新發布的車型或者商業計劃都存在“硬傷”，或者說是在以當前市場結構為前提下的某種慣性思維所致。既然大家都在尋求市場突變的某種“奇點”，那麼我們更加期待的其實是顛覆性結果的出現。
新造車行業現狀
在諸多新造車企業中，真正能夠獲得資本青睞和用戶關注度的也只有頭部的幾家公司，從表面上來看，這些公司無論是融資額度還是造車速度都足以令人咋舌。
蔚來，更幸運的樂視？
從2014年11月宣告成立，2016年11月發佈EP9、EVE以及ES8三款車型，2017年12月ES8開啟預定，三年時間內蔚來搞定了從設計到量產的一系列過程，速度之快遠遠超越了新造車界的鼻祖特斯拉.
這一年成功蔚來還取代了樂視汽車，成為了新造車企業中的網紅一哥，有人說它和樂視最大的差別就是，李斌融資的能力比賈躍亭更強。原以為五棵松那場發佈會是蔚來的年終大戲，沒想到只是人家年底狂歡的開始。
前腳被質疑“換電模式”不靠譜，12月27日蔚來就和南方電網旗下的南方和順簽約，在充換電網絡佈局上又多了一位實力戰友；前腳被質疑“代工模式”不靠譜，蔚來就把沃爾沃的一枚大將、原Polestar中國區總裁及沃爾沃汽車中國研發公司總裁沈峰挖過來專門負責質量管理。
當然最讓人不解的是，昨日上午蔚來和廣汽集團又宣佈要合資成立新能源汽車公司，而且是蔚來控股。去年蔚來先與江淮簽了製造合作的約，由江淮負責代工生產，曲線解決了沒有資質的問題。一年後又和長安簽約，表示這次不是為了代工，而是“在研發、製造、銷售等方面進行全方位深入合作”。
再看這次與廣汽的合作，也是新能源車的研發、製造、銷售和服務渠道、自動駕駛等方面合作，感覺與長安的合作沒有太大不同，只是領域更廣了？為什麼要一下子找這麼多傳統車企合作呢，難道真是蔚來太火，大家都想把它加入朋友圈？
“當初樂視不也和廣汽簽過約？”的確，不止廣汽，當初東風柳汽和樂視車聯戰略聯姻過，奇瑞、易到和博泰也辦過發佈會啊。對於廣汽和蔚來，還是希望能看到搞出點真東西出來。
威馬，不疾不徐，錢最多？
12月11日威馬發佈了第一款SUV量產車EX5，明年北京車展正式上市。威馬是新造車企業中的一個“另類”，它沒有選擇一家傳統車企代工，堅定的要走自食其力的路線，而且沒有搶在今年內把新車搞上市。
不過目前來看威馬融資的能力是最強的，12月5日剛宣佈了百度領投的一輪融資，22日又宣佈了新一輪，而且投資方都是五礦資本、騰訊集團、紅杉資本這樣響噹噹的名字。現在威馬也和蔚來一樣，在BAT裡已經有騰訊和百度兩家加持了。
小鵬，2.0版都要上市了？
小鵬汽車之前很少發聲，在創始人何小鵬從阿里辭職全身心投入這個項目之後，也開始邁開步子往前衝了。在阿里成為了大股東之後，小鵬汽車腰板兒更硬了。
今天何小鵬發了一封內部信，透露今年過年前就能完成50億融資，明年年初就宣佈B輪。而且2.0量產版也會在明年春天上市，下個月CES上估計就會正式亮相了。
CES上還能見到奇點和拜騰
同樣亮相下個月CES的還有奇點和拜騰。奇點汽車4月在北京發佈了首款量產車型——奇點iS6預覽版，之後就告別了發佈會舞臺，不過創始人瀋海寅沒少參加各種論壇。
比如不久前奇點與東風汽車達成了深度合作協議，自動駕駛上還牽上了芯片巨頭英偉達的手，這次CES上也會展示一下雙方合作的成果。
拜騰之前也屬於默默無聞型的，直到幾個月前上海那場盛大發佈會，讓人們看到了這個品牌到底憋著什麼大招。這次CES上拜騰又要搞一場全球首秀了，我們也能真的看到摸到甚至坐上這款概念車。拜騰相比其他幾家動作真是很穩，2019年量產版才會下線。
博世中國的數據顯示中國的新造車企業已經超過60家了，也就是說還有很多很多企業我們老百姓都沒怎麼聽說過。對於這些企業，我還不能判斷任何一家的命運和前途，至少要等我試過了它們的車以後。
小結
從造車潮湧現到現在的三年間，量產車輛還沒有出現，許多車企已經面臨著失敗的命運。
對於中國這些新的電動車品牌來說，更大的危險在於，它們完全沒有試錯的機會。數十上百億元的融資，量產一款車也只是勉強夠用。業內人士屢屢表明，造一輛車的成本也許需要十億美元以上的資金。在激烈的市場競爭環境下，如果第一款車型沒法流行起來，資本馬上就會匯聚到成功者的周圍，而將失敗者徹底拋棄。
2018年對新造車企業而言，競爭肯定更激烈，甚至是慘烈吧。
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