“自动驾驶”这项技术似乎天然地成为了人工智能时代的最大风口，而其话语权长久以来被科技公司以及新兴车企牢牢攥在手中。开工第一天，我们就盘点下全球20家声量较大且“独具特色”的自动驾驶相关企业。
当“自动驾驶”一词越来越频繁地出现在富士康、柳传志乃至金沙江的出行帝国中之后，这项技术似乎天然地成为了人工智能时代的最大风口。
“自动驾驶是AI之母。”苹果CEO蒂姆•库克如是说，这几乎象征着硅谷背后所有科技公司的野心。无论是积累了几百万公里测试里程的Waymo，还是在量产车上搭载了自动驾驶功能的特斯拉，这些汽车领域的新玩家们一时占尽了风头。
来自硅谷的大佬
Waymo
作为谷歌旗下的自动驾驶研发部门，最令Waymo引以为豪的恐怕就是其自2009年开始积累的海量测试数据。截至2017年11月，该公司测试用无人车已经跑了560万公里并完成了40亿公里的模拟驾驶，在Google总部附近的大街小巷中，人们对这辆顶着一个飞速旋转的“蘑菇”的Google无人车早已见怪不怪。
有报道称，谷歌联手福特、Uber等公司在美国各州及联邦立法机构中展开游说工作，以期推动美国各地区自动驾驶立法的相关工作。在法律政策方面表现得如此激进，难免让人怀疑这家互联网公司是否在打着“我为全民”的旗号，借机进一步拉大自己与同行们在测试数据方面的差距。
苹果
这位一度统领了智能手机行业的“水果”巨头，一边持续推出其不断“加长”的拳头产品iPhone，一边忙着追赶Waymo等竞争对手的步伐。
2017年4月，苹果公司文件遭到泄露，其“自动系统”逐渐呈现在众人眼前。随着苹果申请的汽车专利数量不断增加，直到2017年6月，库克才“被迫”首次公开承认该公司已有团队正在研发自动驾驶汽车技术。
事实上，苹果在自动驾驶这件事上的小心翼翼并非空穴来风。标志着其踏入汽车领域的“泰坦项目”（Project Titan）早已在业内流传许久，然而在经历了一系列项目主管变更之后，该项目惨遭“阉割”，其战略目标由造车最终转向研发自动驾驶系统。
特斯拉
虽然特斯拉CEO马斯克前几个月还为Model 3遭遇的产能瓶颈忙得焦头烂额，但作为当下炙手可热的电动汽车公司，特斯拉的产品属性自有其独到之处，其中以其名为“Autopilot”的自动驾驶软件独具代表性。
自发布以来，特斯拉Autopilot便丑闻不断，而马斯克却始终保持着对于无人驾驶技术的“盲目自信”。这位硅谷钢铁侠曾在公开场合“手撕”老伙伴英伟达，并在NIPS上坦承了其“自研芯片”的计划：“负责Autopilot的副总裁Jim Keller正在开发专为特斯拉产品打造的人工智能芯片，这将成为全球最好的芯片。”
离主机厂最近的供应商
英特尔（Mobileye）
2017年8月，英特尔宣布完成了153亿美元收购以色列自动驾驶技术公司Mobileye的交易。在经历过这桩2017年以来，汽车电子领域的最大收购案之后，Mobileye极大程度上成为了英特尔在自动驾驶领域的代名词。
对于英特尔而言，此次收购可谓一场豪赌。英特尔首席执行官科再奇（Brian Krzanich）在2015年11月的时候提到，未来几年在自动驾驶的投入会超过2.5亿美元，但这次，仅收购Mobileye就花掉了153亿美元。由此可见，自动驾驶在英特尔整个公司战略的重要性已经发生了重大改变。
英伟达
作为一家世界知名的显卡厂商，英伟达近几年将其在图像处理方面积累的优势延伸至机器视觉领域，为无人车提供“车载电脑”，自此一举转型成为了备受瞩目的自动驾驶技术供应商之一。
英伟达在2018年CES上抛出了“核弹级”产品：Xavier自主机器处理器，同时携手大众并计划打造全新品牌：I.D.Buzz。除了英伟达原有的320家合作企业和机构外，这位芯片巨头还迎来了新伙伴：百度、采埃孚以及Uber。
德尔福
在自动驾驶领域中，德尔福主要的责任在于提供无人驾驶解决方案及零部件，计划于2019年开发出量产CSLP自动驾驶平台。在过去几年中，该公司大幅缩小业务范围，将燃料系统，电子电气结构和自动驾驶作为核心业务，并专注于路线相对固定的无人驾驶商用车。
凭借其在传统动力总成方面的优势，整个集团此后都将把自动驾驶和电动汽车业务作为工作的重点。调研公司Navigant Research发布的一项研究报告中显示，德尔福在自动驾驶领域供应商中排名第一。
博世
对于入局自动驾驶领域，这家汽车供应商是“认真的”，为提供无人驾驶集成解决方案及相应零部件，博世投入了超过2000名工程师以研发自动驾驶辅助系统。
2017年4月，博世宣布将与梅赛德斯合作开发具备自动驾驶L4与L5级别的出租车，预计于2021年投产。按博世计划，该公司还将于2020年推出应用于高速公路的“Highway Pilot”系统，最终于2025年推出可在公开道路上行驶的“Auto Pilot”系统。
打车巨头们相继伸出了手
Uber
作为曾经世界上估值最高的互联网创业公司之一，Uber从未遮掩过自己在自动驾驶方面的野心。这家叫车软件公司曾在公开场合表示，其终极目标就是未来将借助自动驾驶技术的手段，以最快速度取代全球100万名人类司机。
自2015年初，Uber组建了自己的先进技术中心，宣布正式加入自动驾驶大战以来。在这两年间，Uber走得跌跌撞撞。据2017年3月的数据显示，基于Uber自动驾驶软件上运行的汽车每0.8英里就需要人为介入以确保安全。直到2017年11月21日，Uber又咬牙斥资超10亿美元，从沃尔沃手中购入了24000辆豪车。据Uber方面透露，该公司计划于2020年将自动驾驶专车投入运营。
Lyft
美国市场中的另外一家打车巨头Lyft，虽然在本土市场竞争中输给了Uber，但其在自动驾驶领域的布局却比Uber靠谱许多。2017年7月，Lyft成立了自己的L5自动驾驶研究团队。通过与通用汽车展开合作，双方将于今年部署数千辆无人车用以路测，并在同年推出其超级巡航技术计划，该技术将搭载于高端凯迪拉克轿车。
预计到2020年，Lyft将有500辆自动驾驶汽车正式上路运营，届时消费者可付费搭乘，车上还将设有“安全司机”用于在紧急情况下接管车辆。虽然目前其自动驾驶计划仍面临法律监管的盲点，但与Uber相比，Lyft的愿景就显得十分单纯：该公司只想要搭建一个自动驾驶打车平台。
滴滴出行
在成功收购Uber中国之后，滴滴出行紧跟其美国对手的步伐，加入了自动驾驶研究的大军。滴滴还特意将一众自动驾驶人才招致麾下，其中包括前Uber自动驾驶车辆安全专家以及前Waymo的高级软件工程师。
就在2017年12月21日，滴滴官方宣布完成新一轮超40亿美元股权融资。看似顺风顺水的新一代独角兽领军人物滴滴，在内忧外患的双重重压下，试图集中精力转而发力自动驾驶汽车。该公司现阶段正需资金以扩大其在该技术层面的研发实力，并借此加大在AI人才方面的贮备以及技术上的投入规模。
来自中国的互联网巨头
同样以“搜索”起家，百度与谷歌仿佛拥有着天生相似的基因。在自动驾驶领域，二者同样专注于研发自己的自动驾驶技术。
2017年4月上海车展期间，百度发布了“阿波罗计划”（Apollo），宣布将向汽车行业提供开放的自动驾驶软硬件平台以及服务体系。通过彼时陆奇的介绍不难看出，百度不造车，Apollo计划实际上只是人工智能的搬运工，目标是赋能整个汽车行业。
2017年11月16日，这家“All in AI”的互联网巨头终于迎来了自己的两款落地产品：Apollo小度车载系统以及自动驾驶产品“Apollo Pilot”。顶尖人才的离开，百度的前路一度被蒙上了一层阴影，留下了近1300人的人工智能团队和雄心勃勃的李彦宏。就当下初创企业发展形势而言，百度不知何时才能真正脱离自动驾驶技术人才“孵化器”的窘境。
Drive.ai
2017年6月27日，随着自动驾驶初创公司drive.ai宣布完成其5000万美元的B轮融资，同一天，百度前首席科学家吴恩达便宣布加入该公司董事会。
目前，Drive.ai.开发运营的无人车已应用于Lyft在旧金山湾区推出的无人驾驶网约车队。看上去，公司的核心竞争力主要在于斯坦福大学人工智能实验室的AI技术。不知是否是巧合，这家初创企业正是由吴恩达的妻子建立的，而其团队的多位核心创始成员均是吴恩达的学生。
景驰科技
2017年4月3日，原百度高级副总裁、原无人驾驶事业部总经理王劲正式对外宣布，成立无人驾驶技术服务公司景驰科技，公司主要业务仍以王劲专长的自动驾驶为主，主要研究方向是L4级别的无人驾驶。
王劲透露他曾拒绝了企业客户开发商用以及货车自动驾驶技术的请求，表示景驰将专注于乘用车的自动驾驶解决方案。据悉，2018年景驰计划在安庆投放数百辆载有NVIDIA DRIVE PX的无人车提供“机器人出租车”叫车服务。另外，公司计划于2020年实现无人驾驶量产车型的运营投放。
禾多科技
2017年8月28日，曾担任百度无人驾驶、乐视智能驾驶负责人的倪凯正式踏上了创业之路，宣布成立自动驾驶企业禾多科技，专注研发一套L3.5级的自动驾驶系统。在保证用户安全使用的情况下做一个可面向量产的技术——研发一个准L4等级的系统，但在产品中将其降维为L3系统来使用。
事实上，这家初创企业的自动驾驶平台早已进入实车道路测试阶段。倪凯曾表示：“2025年太远了，在未来3-5年间，我们要寻找一个尽快落地的商业模式，尽早实现量产。”然而当下看来，目前唯一尚不确定的，就只剩下整个技术落地的时间表。
地平线
地平线是一家本土的嵌入式人工智能核心技术和系统级解决方案提供商，作为CES的“常客”，地平线在2017 CES上便与英特尔联合发布了基于FPGA的ADAS系统。在2018 CES上，地平线与英特尔联合展示的面向L3/L4的自动驾驶解决方案则成为了今年CES的焦点。
前百度深度学习研究院负责人余凯创立地平线以来，这家初创公司的发展之路似乎总少不了英特尔的加持。总“不按理出牌”的英特尔在自动驾驶领域的广泛布局不可估量，搭上这辆顺风车的地平线，发展之路或许也将越走越稳。
以小见大：发力自动驾驶垂直领域
图森未来
这家国内货运自动驾驶初创公司之所以备受瞩目，恐怕最大原因在于其是英伟达在中国投资的第一个项目，也是该芯片巨头在自动驾驶领域的首次出手。
按该公司计划，2018年中，其中国和美国范围内的测试车辆总计将达到50辆，到2019年，图森未来还将以物流运输自动驾驶解决方案运营商的身份，逐步拓展路网并增加服务车次。
Velodyne LiDAR
在2016年之前，Velodyne LiDAR仅仅是Velodyne的一个核心业务部门。Velodyne从2007年起便开始对外出售其第一款激光雷达产品，就此成为了业内公认的资历最老的激光雷达技术公司，这也难怪2016年8月16日，百度与福特共同选择了该公司进行投资。
选择固态化、小型化、低成本的激光雷达，已经成为全行业的共识。国内外不少公司现已入局，可以断定的是，未来大市场会有更多的玩家涌入来争抢这块大蛋糕。来自林利集团的高级分析师Mike Demler透露，“Velodyne内部公开信息称，几乎所有涉及的OEM主机厂和Tier 1供应商都在使用Velodyne的激光雷达产品。”
MINIEYE
MINIEYE是一家做ADAS（辅助驾驶系统）的公司，也是一家说要和Mobileye正面刚的公司。基于单目摄像头方案，MINIEYE选择面向中国市场，其合作的触手已经伸向通用、奇瑞、万向精工和小鹏汽车等公司，其中同时还包括各种前装项目。
该公司在2018年CES上公布了其产品规划：未来将逐步从L1阶段的预警型产品，转向L2级别的控制型产品，然后向L3级别完成产品迭代，最终推出完整的自动驾驶感知套件。
有“靠山”的神秘初创公司
Roadstar.AI
成立于2017年5月的Roadstar.AI已获得了千万美金的天使轮投资，并在深圳设立了总部，在美国硅谷设立了研发中心。对于自动驾驶领域，Roadstar.ai瞄准了前装和后装两大切入点。并在前装方面同时针对乘用车和商用车，两条腿发展。
Roadstar.AI最大的优势或许即在于创始团队的经验背景，其五位联合创始人分别来自谷歌、特斯拉、苹果、英伟达、百度，带来了丰富的创新及产品量产经验。综合来看，该公司目前推进的解决方案同样以实现量产和商业化为目标。
Zoox
这家来自硅谷的无人车初创公司长期以来一直在公众视野中“保持隐身”，不同于特斯拉、谷歌等科技巨头选择的“网红”路线，Zoox的竞争与特斯拉和Uber甚至都不在一个维度之上。
这家公司不想做卖车的主机厂，又需要组建自己的生产线，生产专属无人车队以构建出行服务平台。据Zoox透露，公司成品将于2020年左右推出并上路，该车型将实现L4级别的自动驾驶。截至2017年4月，Zoox已经完成2.9亿美元的融资，估值高达15亿美元。
小结
盘点20家自动驾驶企业，在完全自动驾驶还没有实现的今天，智能驾驶对于出行生活的改变或许更务实，重要的是，它成为了汽车由「交通工具」向「移动生活空间」转变的桥梁。明白了这一点，也就明白了智能驾驶存在的意义。
2018，我们期待更多的惊喜。
閱讀更多 眾調科技 的文章
