“自動駕駛”這項技術似乎天然地成為了人工智能時代的最大風口，而其話語權長久以來被科技公司以及新興車企牢牢攥在手中。開工第一天，我們就盤點下全球20家聲量較大且“獨具特色”的自動駕駛相關企業。
當“自動駕駛”一詞越來越頻繁地出現在富士康、柳傳志乃至金沙江的出行帝國中之後，這項技術似乎天然地成為了人工智能時代的最大風口。
“自動駕駛是AI之母。”蘋果CEO蒂姆•庫克如是說，這幾乎象徵著硅谷背後所有科技公司的野心。無論是積累了幾百萬公里測試里程的Waymo，還是在量產車上搭載了自動駕駛功能的特斯拉，這些汽車領域的新玩家們一時佔盡了風頭。
來自硅谷的大佬
Waymo
作為谷歌旗下的自動駕駛研發部門，最令Waymo引以為豪的恐怕就是其自2009年開始積累的海量測試數據。截至2017年11月，該公司測試用無人車已經跑了560萬公里並完成了40億公里的模擬駕駛，在Google總部附近的大街小巷中，人們對這輛頂著一個飛速旋轉的“蘑菇”的Google無人車早已見怪不怪。
有報道稱，谷歌聯手福特、Uber等公司在美國各州及聯邦立法機構中展開遊說工作，以期推動美國各地區自動駕駛立法的相關工作。在法律政策方面表現得如此激進，難免讓人懷疑這家互聯網公司是否在打著“我為全民”的旗號，藉機進一步拉大自己與同行們在測試數據方面的差距。
蘋果
這位一度統領了智能手機行業的“水果”巨頭，一邊持續推出其不斷“加長”的拳頭產品iPhone，一邊忙著追趕Waymo等競爭對手的步伐。
2017年4月，蘋果公司文件遭到洩露，其“自動系統”逐漸呈現在眾人眼前。隨著蘋果申請的汽車專利數量不斷增加，直到2017年6月，庫克才“被迫”首次公開承認該公司已有團隊正在研發自動駕駛汽車技術。
事實上，蘋果在自動駕駛這件事上的小心翼翼並非空穴來風。標誌著其踏入汽車領域的“泰坦項目”（Project Titan）早已在業內流傳許久，然而在經歷了一系列項目主管變更之後，該項目慘遭“閹割”，其戰略目標由造車最終轉向研發自動駕駛系統。
特斯拉
雖然特斯拉CEO馬斯克前幾個月還為Model 3遭遇的產能瓶頸忙得焦頭爛額，但作為當下炙手可熱的電動汽車公司，特斯拉的產品屬性自有其獨到之處，其中以其名為“Autopilot”的自動駕駛軟件獨具代表性。
自發布以來，特斯拉Autopilot便醜聞不斷，而馬斯克卻始終保持著對於無人駕駛技術的“盲目自信”。這位硅谷鋼鐵俠曾在公開場合“手撕”老夥伴英偉達，並在NIPS上坦承了其“自研芯片”的計劃：“負責Autopilot的副總裁Jim Keller正在開發專為特斯拉產品打造的人工智能芯片，這將成為全球最好的芯片。”
離主機廠最近的供應商
英特爾（Mobileye）
2017年8月，英特爾宣佈完成了153億美元收購以色列自動駕駛技術公司Mobileye的交易。在經歷過這樁2017年以來，汽車電子領域的最大收購案之後，Mobileye極大程度上成為了英特爾在自動駕駛領域的代名詞。
對於英特爾而言，此次收購可謂一場豪賭。英特爾首席執行官科再奇（Brian Krzanich）在2015年11月的時候提到，未來幾年在自動駕駛的投入會超過2.5億美元，但這次，僅收購Mobileye就花掉了153億美元。由此可見，自動駕駛在英特爾整個公司戰略的重要性已經發生了重大改變。
英偉達
作為一家世界知名的顯卡廠商，英偉達近幾年將其在圖像處理方面積累的優勢延伸至機器視覺領域，為無人車提供“車載電腦”，自此一舉轉型成為了備受矚目的自動駕駛技術供應商之一。
英偉達在2018年CES上拋出了“核彈級”產品：Xavier自主機器處理器，同時攜手大眾並計劃打造全新品牌：I.D.Buzz。除了英偉達原有的320家合作企業和機構外，這位芯片巨頭還迎來了新夥伴：百度、採埃孚以及Uber。
德爾福
在自動駕駛領域中，德爾福主要的責任在於提供無人駕駛解決方案及零部件，計劃於2019年開發出量產CSLP自動駕駛平臺。在過去幾年中，該公司大幅縮小業務範圍，將燃料系統，電子電氣結構和自動駕駛作為核心業務，並專注於路線相對固定的無人駕駛商用車。
憑藉其在傳統動力總成方面的優勢，整個集團此後都將把自動駕駛和電動汽車業務作為工作的重點。調研公司Navigant Research發佈的一項研究報告中顯示，德爾福在自動駕駛領域供應商中排名第一。
博世
對於入局自動駕駛領域，這家汽車供應商是“認真的”，為提供無人駕駛集成解決方案及相應零部件，博世投入了超過2000名工程師以研發自動駕駛輔助系統。
2017年4月，博世宣佈將與梅賽德斯合作開發具備自動駕駛L4與L5級別的出租車，預計於2021年投產。按博世計劃，該公司還將於2020年推出應用於高速公路的“Highway Pilot”系統，最終於2025年推出可在公開道路上行駛的“Auto Pilot”系統。
打車巨頭們相繼伸出了手
Uber
作為曾經世界上估值最高的互聯網創業公司之一，Uber從未遮掩過自己在自動駕駛方面的野心。這家叫車軟件公司曾在公開場合表示，其終極目標就是未來將藉助自動駕駛技術的手段，以最快速度取代全球100萬名人類司機。
自2015年初，Uber組建了自己的先進技術中心，宣佈正式加入自動駕駛大戰以來。在這兩年間，Uber走得跌跌撞撞。據2017年3月的數據顯示，基於Uber自動駕駛軟件上運行的汽車每0.8英里就需要人為介入以確保安全。直到2017年11月21日，Uber又咬牙斥資超10億美元，從沃爾沃手中購入了24000輛豪車。據Uber方面透露，該公司計劃於2020年將自動駕駛專車投入運營。
Lyft
美國市場中的另外一家打車巨頭Lyft，雖然在本土市場競爭中輸給了Uber，但其在自動駕駛領域的佈局卻比Uber靠譜許多。2017年7月，Lyft成立了自己的L5自動駕駛研究團隊。通過與通用汽車展開合作，雙方將於今年部署數千輛無人車用以路測，並在同年推出其超級巡航技術計劃，該技術將搭載於高端凱迪拉克轎車。
預計到2020年，Lyft將有500輛自動駕駛汽車正式上路運營，屆時消費者可付費搭乘，車上還將設有“安全司機”用於在緊急情況下接管車輛。雖然目前其自動駕駛計劃仍面臨法律監管的盲點，但與Uber相比，Lyft的願景就顯得十分單純：該公司只想要搭建一個自動駕駛打車平臺。
滴滴出行
在成功收購Uber中國之後，滴滴出行緊跟其美國對手的步伐，加入了自動駕駛研究的大軍。滴滴還特意將一眾自動駕駛人才招致麾下，其中包括前Uber自動駕駛車輛安全專家以及前Waymo的高級軟件工程師。
就在2017年12月21日，滴滴官方宣佈完成新一輪超40億美元股權融資。看似順風順水的新一代獨角獸領軍人物滴滴，在內憂外患的雙重重壓下，試圖集中精力轉而發力自動駕駛汽車。該公司現階段正需資金以擴大其在該技術層面的研發實力，並藉此加大在AI人才方面的貯備以及技術上的投入規模。
來自中國的互聯網巨頭
同樣以“搜索”起家，百度與谷歌彷彿擁有著天生相似的基因。在自動駕駛領域，二者同樣專注於研發自己的自動駕駛技術。
2017年4月上海車展期間，百度發佈了“阿波羅計劃”（Apollo），宣佈將向汽車行業提供開放的自動駕駛軟硬件平臺以及服務體系。通過彼時陸奇的介紹不難看出，百度不造車，Apollo計劃實際上只是人工智能的搬運工，目標是賦能整個汽車行業。
2017年11月16日，這家“All in AI”的互聯網巨頭終於迎來了自己的兩款落地產品：Apollo小度車載系統以及自動駕駛產品“Apollo Pilot”。頂尖人才的離開，百度的前路一度被蒙上了一層陰影，留下了近1300人的人工智能團隊和雄心勃勃的李彥宏。就當下初創企業發展形勢而言，百度不知何時才能真正脫離自動駕駛技術人才“孵化器”的窘境。
Drive.ai
2017年6月27日，隨著自動駕駛初創公司drive.ai宣佈完成其5000萬美元的B輪融資，同一天，百度前首席科學家吳恩達便宣佈加入該公司董事會。
目前，Drive.ai.開發運營的無人車已應用於Lyft在舊金山灣區推出的無人駕駛網約車隊。看上去，公司的核心競爭力主要在於斯坦福大學人工智能實驗室的AI技術。不知是否是巧合，這家初創企業正是由吳恩達的妻子建立的，而其團隊的多位核心創始成員均是吳恩達的學生。
景馳科技
2017年4月3日，原百度高級副總裁、原無人駕駛事業部總經理王勁正式對外宣佈，成立無人駕駛技術服務公司景馳科技，公司主要業務仍以王勁專長的自動駕駛為主，主要研究方向是L4級別的無人駕駛。
王勁透露他曾拒絕了企業客戶開發商用以及貨車自動駕駛技術的請求，表示景馳將專注於乘用車的自動駕駛解決方案。據悉，2018年景馳計劃在安慶投放數百輛載有NVIDIA DRIVE PX的無人車提供“機器人出租車”叫車服務。另外，公司計劃於2020年實現無人駕駛量產車型的運營投放。
禾多科技
2017年8月28日，曾擔任百度無人駕駛、樂視智能駕駛負責人的倪凱正式踏上了創業之路，宣佈成立自動駕駛企業禾多科技，專注研發一套L3.5級的自動駕駛系統。在保證用戶安全使用的情況下做一個可面向量產的技術——研發一個準L4等級的系統，但在產品中將其降維為L3系統來使用。
事實上，這家初創企業的自動駕駛平臺早已進入實車道路測試階段。倪凱曾表示：“2025年太遠了，在未來3-5年間，我們要尋找一個儘快落地的商業模式，儘早實現量產。”然而當下看來，目前唯一尚不確定的，就只剩下整個技術落地的時間表。
地平線
地平線是一家本土的嵌入式人工智能核心技術和系統級解決方案提供商，作為CES的“常客”，地平線在2017 CES上便與英特爾聯合發佈了基於FPGA的ADAS系統。在2018 CES上，地平線與英特爾聯合展示的面向L3/L4的自動駕駛解決方案則成為了今年CES的焦點。
前百度深度學習研究院負責人餘凱創立地平線以來，這家初創公司的發展之路似乎總少不了英特爾的加持。總“不按理出牌”的英特爾在自動駕駛領域的廣泛佈局不可估量，搭上這輛順風車的地平線，發展之路或許也將越走越穩。
以小見大：發力自動駕駛垂直領域
圖森未來
這家國內貨運自動駕駛初創公司之所以備受矚目，恐怕最大原因在於其是英偉達在中國投資的第一個項目，也是該芯片巨頭在自動駕駛領域的首次出手。
按該公司計劃，2018年中，其中國和美國範圍內的測試車輛總計將達到50輛，到2019年，圖森未來還將以物流運輸自動駕駛解決方案運營商的身份，逐步拓展路網並增加服務車次。
Velodyne LiDAR
在2016年之前，Velodyne LiDAR僅僅是Velodyne的一個核心業務部門。Velodyne從2007年起便開始對外出售其第一款激光雷達產品，就此成為了業內公認的資歷最老的激光雷達技術公司，這也難怪2016年8月16日，百度與福特共同選擇了該公司進行投資。
選擇固態化、小型化、低成本的激光雷達，已經成為全行業的共識。國內外不少公司現已入局，可以斷定的是，未來大市場會有更多的玩家湧入來爭搶這塊大蛋糕。來自林利集團的高級分析師Mike Demler透露，“Velodyne內部公開信息稱，幾乎所有涉及的OEM主機廠和Tier 1供應商都在使用Velodyne的激光雷達產品。”
MINIEYE
MINIEYE是一家做ADAS（輔助駕駛系統）的公司，也是一家說要和Mobileye正面剛的公司。基於單目攝像頭方案，MINIEYE選擇面向中國市場，其合作的觸手已經伸向通用、奇瑞、萬向精工和小鵬汽車等公司，其中同時還包括各種前裝項目。
該公司在2018年CES上公佈了其產品規劃：未來將逐步從L1階段的預警型產品，轉向L2級別的控制型產品，然後向L3級別完成產品迭代，最終推出完整的自動駕駛感知套件。
有“靠山”的神秘初創公司
Roadstar.AI
成立於2017年5月的Roadstar.AI已獲得了千萬美金的天使輪投資，並在深圳設立了總部，在美國硅谷設立了研發中心。對於自動駕駛領域，Roadstar.ai瞄準了前裝和後裝兩大切入點。並在前裝方面同時針對乘用車和商用車，兩條腿發展。
Roadstar.AI最大的優勢或許即在於創始團隊的經驗背景，其五位聯合創始人分別來自谷歌、特斯拉、蘋果、英偉達、百度，帶來了豐富的創新及產品量產經驗。綜合來看，該公司目前推進的解決方案同樣以實現量產和商業化為目標。
Zoox
這家來自硅谷的無人車初創公司長期以來一直在公眾視野中“保持隱身”，不同於特斯拉、谷歌等科技巨頭選擇的“網紅”路線，Zoox的競爭與特斯拉和Uber甚至都不在一個維度之上。
這家公司不想做賣車的主機廠，又需要組建自己的生產線，生產專屬無人車隊以構建出行服務平臺。據Zoox透露，公司成品將於2020年左右推出並上路，該車型將實現L4級別的自動駕駛。截至2017年4月，Zoox已經完成2.9億美元的融資，估值高達15億美元。
小結
盤點20家自動駕駛企業，在完全自動駕駛還沒有實現的今天，智能駕駛對於出行生活的改變或許更務實，重要的是，它成為了汽車由「交通工具」向「移動生活空間」轉變的橋樑。明白了這一點，也就明白了智能駕駛存在的意義。
2018，我們期待更多的驚喜。
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