北京時間8月1日是中國首條設計時速350公里高鐵——京津城際開通運營10週年。當天，京津城際上線運營列車全部被換成“復興號”，並且從8日起，北京、天津兩地列車運營時間將從35分鐘縮短至30分鐘。
自2008年8月1日京津城際高鐵開通運營後，北京、天津兩座城市之間通勤時間得以大幅縮短。最初，京津城際每天只開行47對列車，時至今日，不算節假日增量安排僅日常運行列車已達到200對，京津城際高鐵助推了兩地間產業、旅遊、文化、航空等領域深層次的交流合作。
近日熱議的一個話題讓中國高鐵備受質疑
但近日京津城際高鐵所在的母站方之一——北京南站卻在中國輿論場廣被吐槽，以致中國高鐵亦被質疑。 中國正在改寫世界軌道交通固有格局 “世界軌道交通裝備技術起源於歐洲，全球高端市場歷來為歐美日等跨國公司所壟斷，如今這一局面正被中國改變”。國際鐵路聯盟高速鐵路部總監公開表示，鐵路發展正進入一個大時代，中國正成為全球的領跑者，世界鐵路的未來在中國。
當下，全世界共有16個國家擁有高鐵，中國高鐵里程數盤踞世界首位。自中國高鐵誕生以來，至2017年底大陸鐵路運營里程達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，比2012年底增長了約2.5倍，佔全球高鐵運營總里程近七成，位居世界第一位，累計近50億人次乘坐高鐵出行；中國高速動車組保有量達到2,700餘組，上線運行動車5,200列，居世界首位。
十年來，中國大陸基本建成了全球最大的“四縱四橫”高鐵網，一張世界最大的高鐵網已成形。2017年7月中國出臺的《中長期鐵路網規劃》顯示，“八縱八橫”高鐵網將全面覆蓋中國中西部地區，並實現中國縣域基本覆蓋。
而與此同時，中國高鐵技術水平亦在不斷提升，自主研製的“復興號”動車組， 具備84%的中國標準、50%的壽命提升、17%的人均能耗下降……集成了大量現代高新技術，其安全性、經濟性、舒適性以及節能環保等性能相較之前的“和諧號”有了較大提升。它不僅可以時速350公里平穩持續運行，並且創下了史無前例的時速840公里交會速度，成為中國高鐵最先進技術的標杆。
自北京時間2017年9月21日亮相京滬線以來，“復興號”動車組已問鼎全球最快商業運營速度
在博鰲亞洲論壇2018年年會“未來的交通”分論壇上，中國中車集團董事長劉化龍曾透露，實現“時速400公里的可變軌距高鐵”、“時速600公里磁懸浮列車”，以及“智慧列車”均“指日可待”。
在跨境運輸方面，針對目前各國軌距不同、難以實現快捷運輸的狀況，劉化龍表示，中車將在2020年左右推出一款時速400公里且可變軌距的高鐵，現時已進入實質性的階段。屆時，高鐵列車在北到俄羅斯，南至東南亞，軌距在米軌（1,000毫米的路軌距離）和標準軌（1,435毫米的路軌距離）之間能實現快速切換，因國與國之間軌距不統一，困擾跨境運輸多年的世紀難題將得以解決。
時速600公里的磁懸浮列車樣車亦將於2020年下線；預計在2022年北京冬奧會投入使用的京張高鐵將擁有完全智能和智慧的列車系統，包括其人文設計、技術體現及自動管理等都會有大變化；碳纖維在地鐵、高鐵等軌道交通的應用在2020年也都會有新突破。
北京時間2017年7月23日，2015式鐵路新制服亮相中國重慶客運段
另據中國央視財經《經濟半小時》欄目北京時間3月2日報道，中國正在研製速度接近飛機的1,000公里時速的“超級高鐵”，這與美國科技狂人馬斯克（Elon Musk）倡導的“超環高鐵”極其相似。 北京南站之窘為快速發展的中國高鐵敲醒警鐘 正如公開資料所顯示，更高速的可變軌距高鐵、磁懸浮列車、智慧列車即將在中國成為現實，作為“國家名片”，中國高鐵亦在不斷走向海外，土耳其安伊高鐵、印尼雅萬高鐵、俄羅斯莫斯科—喀山高鐵等相繼出現中國高鐵疊加的影子。
但是日前關於中國高鐵的另一條新聞也分外引人關注，“北京南站成北京難站”，進出站時間長達1小時，有媒體曝光北京南站周圍亂象：站外黑車橫行堵塞交通；正規出租車變身黑車，25公里路程叫價300元人民幣（1 元人民幣 約合0.15 美元）；站內乘客排長隊，15分鐘車站發車22輛，僅30餘名乘客乘車離開……更有網民自嘲道，與朋友道別後，朋友已到目的地，自己卻還在北京南站等出租（車）。
中國首座高鐵車站、中國北方客流量最大的高鐵站——北京南站近日在中國輿論場廣被吐槽
據稱，北京南站僅一個安檢口，乘客只能圈在一個七繞八拐的鐵圍欄內，一路魚貫前行，人多時甚至需要四五十分鐘才能抵達安檢口。下高鐵的乘客，換乘地鐵還要再進一次被鐵圍欄圈起的通道，七繞八拐排隊安檢，一出一進又是幾十分鐘過去。
進站像走迷宮、出站打車排長隊及被索要高價、繁雜重複的安檢、候車大廳被各類商鋪擠佔空間、匪夷所思的電動扶梯設計等，構建了網民頻頻吐槽北京南站的實質性內容。 北京南站是中國首座高鐵車站，作為2008年北京奧運會獻禮工程，其建築面積32萬平方米，有24條股道、13座站臺，可容納10,500人同時候車，是中國北方客流量最大的高鐵站。主體共有5層，依次為高架候車廳、站臺軌道層、換乘大廳、地鐵4號線和地鐵14號線，設計時已考慮了地鐵、國鐵、公交等多種交通方式的無縫連接和零換乘。
幾天之後，穿行在北京南站的京津城際高鐵即將再次提速，但另一方面，位於中國首都的北京南站卻被諸多乘客百般吐槽。一個國家、一個城市、一個車站的形象，不僅是硬環境的打造，在互聯網時代，軟環境的體驗更是會被諸多人放大無數倍去感受。
“八縱八橫”高鐵網建成後，中國大陸高速鐵路總里程將達到4.5萬公里，在現有基礎上增加一倍，將連接起總里程超過20萬公里的中國鐵路網，基本覆蓋20萬人口以上的大陸城市。屆時，也必然將會有更多的人去談及自己在中國各個車站乘坐高鐵的感受。
中國高鐵經歷了引進先進技術、聯合設計製造、打造中國品牌的幾個過程，雖已形成涵蓋工程建設、高速動車組、列車控制、牽引供電、運營管理、風險防控六大領域的高鐵技術體系， 但此次北京南站成“北京難站”之窘已為快速發展的中國高鐵敲醒了警鐘。
光有速度和列車環境的提高是遠遠不夠的，以旅客為本的服務理念貫穿於出行始終，軟硬件一起抓，中國高鐵才能得以可持續良性發展，也方才有可能讓其真正成為中國人內心中“最能夠找尋到民族自信心”的具象物質。
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