时隔四年，SHIMANO“终于”更新了XTR。这套M9100有什么令人印象深刻的地方呢？日前，美骑记者应SHIMANO的邀请到斯洛文尼亚参加了新款XTR的媒体营，为国内车友带来第一手体验反馈。
花鼓
毫无疑问，SCYLENCE花鼓是M9100中最引人注目的零件。静音花鼓带给人们全新的体验，对于习惯了溜车“骚响”的车友们特别如此。
这是一种巧妙的结构。一组互相咬合的棘轮（类似DT-SWISS的行星齿轮）负责传动。花鼓在空转的时候，弹簧将其中一个棘轮拉开，使两者完全脱离；当塔基传来驱动力时，塔基通过花键将棘轮“拉”向另一个棘轮，使两者咬合。
静音的意义不仅仅是静音。在没有负载时，传动机构完全脱离，消除了传统结构因摩擦带来的阻力和磨损。当然，这一优点在短时间的实际使用中很难直观感受得到。另一方面，花鼓响应非常迅速，在骑行中的感受和传统结构没有区别。
M9100的塔基进行了大幅的更新。还是花键式，但是从HG的13条变成现在Micro Spline的23条。数量更多的花键，分担来自飞轮的负荷，减轻过去“咬塔基”的现象。因此，SHIMANO也大胆地把塔基材质从钢换成铝合金。
对了，如果你选择11S，那么你将会得到一点额外的法兰距。
飞轮
从11到12固然很重要，但新的Hyperglide+在M9100飞轮上的应用对变速体验的改善有十分直接的影响。齿片上分布的“坑洼”，其实是协助链条上链的“通道”，这就是Hyperglide技术。过往这些“通道”只在升档时（小齿片到大齿片）发挥作用。现在，Hyperglide+增加了方向相反的“通道”，在退档时也能发挥作用。具体的表现是退档的感觉更“柔顺”，减轻了链条“DUANG”地一下、很硬地“砸”在小齿片上的感觉。
齿片共有三种不同材质：最小4片是钢，中间5片是钛合金，最大3片（11速版本是2片）是铝合金。因应不同齿片的工况使用不同材料，可以很好地平衡性能和重量。
后拨
后拨臂上有一条提示链条位置的刻度，方便用户正确安装传动系统（例如选择适当的链条节数和后拨位置）。取消了“延长挂耳”式的设计。51t飞轮需要搭配长腿版本（SGS）。M9100（XC）和M9120（ENDURO）在造型上有区别，但使用手感接近。
后拨导轮的齿数悄悄地从11t增加到13t，看来SHIMANO也认同大导轮降低链条摩擦的说法。除此之外，导轮的材质更有弹性，提高变速效率。
12速和单盘
SHIMANO的工程师认为双盘依然是更合理的方案，不过他们还是顺应市场需求推出单盘产品。除了改良的“正负齿”技术（DCE+），SHIMANO还推出了几款简单实用的防掉链器。在实际骑行中，暂时没遇到掉链的情况。
对于12速，SHIMANO的工程师认为这某种程度上是当前的“极限”，当然未来还有很多可能性。
牙盘
放弃一体盘爪改为直装盘片，带来可观的轻量化。通过非驱动侧安装和拆卸，采用了新的自锁结构。以上两点意味这用户需要新的安装工具，不过SHIMANO会在初期随产品免费赠送。
有标准（QF162mm）和加宽（QF168mm），链线同为52mm。在安装上，两者区别在于非驱动侧的预压环，方便安装。
变速拨杆
双向释放，SHIMANO的传统。变速拨杆紧凑，小编的手掌不大，依然感觉它体积比较小。操作反馈清晰硬朗，和SHIMANO的公路变速不一样。不过最令人感到“高级感”的设计，是拨杆末端和拇指接触的地方使用了橡胶垫，还是可更换的。日本人擅长的细节。
刹车
除了活塞数量，XC（M9100）和ENDURO（M9120）版本还有其他小的区别。M9120的刹车手柄是铝合金，比较“耐摔”；M9120也多了行程调节的功能，应付长时间使用和多变的地理环境对刹车的影响。
SHIMANO认为目前没有为山地车推出平装夹器的必要。对于山地车，柱装式是比较好的解决方案。
改善了刹车手柄的整体造型和连接车把的夹环，原因是“有的车手觉得刹车手柄的刚性不够”。
碟片
在这次试骑中，新款碟片没有露面，原因是大阪工厂火灾影响了电镀部分的生产进度。
Di2
SHIMANO的电子变速技术已经十分成熟，但它并没有出现在这次M9100的首发之中，原因是SHIMANO“希望Di2版本面世的时候有更多新东西”。
其他
新款的脚踏没有特别的感受，但是外观更加高级。
新增的升降座管控制器十分简单，但意外地好用。
总结
除了SCYLENCE花鼓，XTR没有太多明显“革新”的地方。然而所有的小进步加起来，在骑乘体验上带来的提升，远不止“多了一个飞轮”。变速系统十分给力，在低踏频、高扭矩，或是颠簸的环境，都能十分精准的变速，不需要任何的“试探”。如果说过去一段时间SHIMANO在顶级山地套件的市场失去了一些份额，那么新XTR将是他们重新赢回这些高端用户的信心之作。
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