剛剛參加完北京車展，博世中國投資有限公司副總裁徐大全感慨：我個人算了一把，造車新勢力企業一共一百多家，去年11月我統計是六七十家，看來這半年又冒出來三四十家造車企業。
造車行業泡沫化嚴重。
圈錢跑路者會佔造車新勢力相當一部分
徐大全分析目前新能源車市場怪現象有兩類，一類是資本巨頭哄抬起來的一批新造車獨角獸企業，這些企業往往一輛成車都還未造出，沒經歷市場驗證，但已經成為獨角獸了，甚至提出要上市。另外一類更加嚴重，用造車新能源、智能車的概念，私募老百姓的餬口血汗錢，成就了"大媽"造車企業。
這兩類企業的特點都是先圈錢，再謀劃做事。這裡面一定會出現相當一部分，圈錢跑路的出現。獨立造車門檻很高。成熟車型的換代往往經過十幾年甚至幾十年市場應用檢驗。
新能源車只是替代了燃油發動機，其他車體架構、底盤技術等都是一脈傳承傳統燃油汽車。特斯拉在發展中，先後在技術上得到了奔馳和豐田的長期支持，這兩家重要的汽車巨頭都曾是特斯拉的重要股東。可以說，沒有奔馳和豐田的技術支援，就沒有今天的特斯拉。
徐大全認為：造車新勢力企業核心技術空心化嚴重，資本很多也不懂新能源車製造，光看到一些光鮮的簡歷，來自XX車企，做過什麼車型研發。但是具體做過什麼核心研發嗎？就沒有了解了。徐大全說：動力電池管理系統和電池包研發人才，目前國際車企有一些，國家863項目車企有一些，但這些人才都是各自車企重點保護、看防的人才，據他所知，流失的很少。也就是說，造車新勢力根本挖不到三電管理方面的人，根本不具備新能源車的研發能力，更不要說智能車研發了。
現在有的造車新勢力融資已經達到了上億資金，但做技術研發的是愛好者，靠拆卸特斯拉做反向研發。"這是造車笑柄，還以為是上個世紀50年代，日本買來幾輛摩托車拆了就可以造自己的車嗎？"電池你可以買到成品的，但能源管理系統你沒法拆，靠反編譯嗎？不同控制設置都是根據不同車型特點，經驗值總結而來的。有專家警告，現在很多民營資本介入新能源車製造，最終會血本無歸。
現在沒有業內人士披露這一情況，是因為大家不願意破壞別人的融資，因為大家都再比著，因為他的價值說明我的價值。若有造車新勢力失敗、投資歸零，會有人擔心影響自己的估值和再融資。但最終泡沫會破裂。
十個鍋只有兩個蓋子。只有那麼一批懂行的人才，只能承接那樣的規模。"市場在培養下會突然爆發式增長，但是技術和人才只能緩慢積累，技術和人才不會因為市場爆了也跟著暴增。"現在的新能源車投資只看市場風口，所以造就了一堆漂在空中的豬。但等風降下來，會摔死很多頭。
奔馳和豐田歷史上如何幫了特斯拉
特斯拉是全球最成功的電動汽車企業，它的成長過程，得到了奔馳和豐田鼎力支持。彼時奔馳和豐田也都在為新能源車發展積累經驗，作為交換，兩家燃油車巨頭用傳統企業技術換來了新能源車技術和市場積累，而特斯拉也得到了傳統汽車製造業最大的支持。
2010年，Elon Musk邀請了他的一位粉絲到其加州的家中試駕特斯拉Roadster車型。這個粉絲不是別人，正是豐田章男。作為全球最大汽車公司掌門人，豐田章男當即發覺了電動車的潛質。
彼時，豐田是燃油和混合電動車HV領域王者，但在純電動汽車開發方面很落後，豐田很希望改變純電動車技術和市場格局。
豐田章男想投資特斯拉，他不惜將豐田和通用合資打造的加州工廠折價4200萬美元送給了特斯拉，並另外加了800萬美元，換取了3.15%的特斯拉股份。
加州工廠是目前特斯拉最主要的製造基地，而通用和豐田為了建設這個最先進的工廠，投資了13億美金，工廠的製造工人都是通用和豐田在美的資深熟練工人。因此4200萬折價1/30，可以說豐田章男送給了特斯拉。業內至今公認，加州先進的工廠和工人是特斯拉成功的一個重要原因，世界最成功的電動車是基於汽車傳統制造大氛圍中發展起來的。
特斯拉的成功基石恰恰是立足於高端製造業得穩紮穩打。世界最大得車企豐田幫了這個忙。
其實不能不說，世界最早的車企奔馳也在特斯拉成長過程中，起到了關鍵作用。2008年戴姆勒花了5000萬美元買了9.1%特斯拉股份，當時特斯拉差點斷炊。戴姆勒是特斯拉成功生產Model S最關鍵的幕後幫手。當時戴姆勒向特斯拉提供了許多汽車零配件，幫助特斯拉省去許多麻煩。
奔馳未特斯拉做了底盤設計，並且車內很多設計都是外包給奔馳完成的。現在的特斯拉用戶，還能很容易發現，特斯拉車廂內有奔馳留下的痕跡，例如一模一樣的換擋撥杆，再例如整一個車窗開關控制總成。
而特斯拉提供電動方面技術幫助梅賽德斯奔馳生產出的多款電動汽車，在歐洲有著不錯的銷量。
奔馳當時在全球找尋電池方面的技術合作，和中國的比亞迪合作騰勢也是這樣的思路。隨著奔馳掌握了特斯拉的一些經驗，奔馳清退特斯拉股票。
相比之下，目前國內的造車新勢力公司似乎完全沒有特斯拉發展的天時地利人和。
閱讀更多 大出行 的文章
