在自然吸氣時代，VTEC技術像神一樣的存在。
1989本田NSX面世，這款性能可以問鼎法拉利的超級跑車裝備的全新發動機引入了一種新技術。VTEC是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。
當年的VTEC用一種近似純機械的簡單方法——即以氣門的不同升程解決了發動機高低轉時所需的進氣量，從而大大提高了發動機高轉時的功率輸出，而工程師也可以把發動機設計到具備更高轉速的狀態。
但渦輪增壓技術的發展，讓可變氣門升程技術的進氣效果打了折扣，因為渦輪增壓本身就是為了增加進氣量，這樣VTEC的效果就打了折扣。
例如本田早期個別車型搭載的1.5T渦輪增壓發動機，進排氣門都有VTC可變氣門正時技術，但可變氣門升程VTEC就已經被取消，也這是針對經濟型車節省成本的做法之一。
難道VTEC就此離車迷遠去？至少很多人認為VTEC至少不會再在小排量渦輪增壓發動機中。
沒想到在國產十代雅閣SPORT TURBO上，VTEC再度迴歸，而且是出現在一副小排量渦輪增壓上。Honda最新研發的第二代1.5L渦輪增壓發動機，代號分別為L15BN(260TURBO)和L15BM(230TURBO)，而VTEC就是應用在260TUBRO上。
既然有渦輪增壓，那為什麼還需要VTEC？
沒錯，一方面渦輪增壓能提供充足的進氣量，但在渦輪沒啟動的低轉階段，它的扭力就沒有大排量自然吸氣來得那樣平順。
另外渦輪增壓的進氣量是固定的，即使發動機有機會上到更高轉速，單靠渦輪增加的扭力已經有限，所以渦輪增壓發動機相比自然吸氣，有一個高轉扭力回落較快的毛病。
本田雅閣260TURBO這副L15BN應用了排氣端VTEC技術，即可變氣門正時和升程控制——在低轉速時，實現低油耗、低排放，滿足日常柔和駕駛；而在高轉速時，輸出高功率和高扭矩，滿足激烈駕駛需求。VTEC技術的加入，讓260TURBO擁有以往自然吸氣般高轉魅力。
VTEC為何這麼厲害？
打個比方，平時我們走路是用鼻子呼吸的，但跑起步來只用鼻子就可能不夠，因為劇烈的運動需要吸入更多的氧氣，這時你就可能要張開嘴巴呼吸，而運動越劇烈嘴巴就張得越大，呼吸頻率就越快。
但很可惜一般發動機“呼吸”做不到這樣人性化，因為它的進、排氣門每次開啟的角度和時間都是固定的，每一次進、排氣量都是固定。當發動機高轉需要“大氣量”時就頂不住了。
而本田VTEC可以通過單獨設計的氣門技術，在發動機低轉速時將氣門改用小角度，而高轉時就改用大的角度。這就像我們跑步的時候鼻子吸氧不夠，需要張開嘴巴呼吸一樣，這樣的發動機無論低、高轉速都會很強大！
我們比較一下雅閣兩副發動機的數據就知道，260TURBO最大功率高達143kW/5500rpm，而最大扭矩260Nm的轉速範圍在1600-5000rpm的寬廣區域，與自然吸氣一樣。而沒有VTEC的230TURBO最大功率130kW/6000rpm，最大扭矩230Nm/1500-3000rpm。
我們再比較一下奧迪A4L上著名的EA211 1.4TFSI，最大功率在110kW/5000~6000rpm，而250Nm的最大扭力範圍也只在1750~3000rpm。顯然本田VTEC帶來的好處非常明顯，而在功率輸出上即使把排量的優勢扣除，本田雅閣上兩副新發動機的動力也比對手強悍得多。
一副好發動機是由一系列先進技術構成的，VTEC只是亮點之一，而本田重回渦輪增壓陣營，對渦輪增壓器的研究也頗有心得。雅閣260TURBO和230TURBO兩副發動機都採用更加輕量化的高效斜流低慣性渦輪，調整了渦輪葉片角度，增大橫截面受力面積，使得渦輪響應更加迅速。
前面科普了很多專業的知識，然而1.5T雅閣駕駛起來完全不像是渦輪增壓車型，更像是擁有更大排量的自然吸氣車型。發動機轉速從低到高的動力輸出始終非常線性，沒有延遲也沒有突然爆發的扭矩來破壞舒適性。
CVT變速箱能夠和增壓發動機很好的協作，對動力響應比較積極，針對本田渦輪增壓發動機最大扭矩很早就能來到，變速箱始終可以保持經濟的轉速區間。在需要急加速時，能夠在很短時間內明白駕駛員意圖，整套動力響應相當敏捷，加速感非常明顯。
另外發動機採用4-2排氣歧管結構，提升了排氣效率，推動渦輪轉動更早介入，有效緩解低速時的遲滯性。兩項技術共同作用，結果是渦輪介入更早，260TURBO可以做到1600rpm就全開渦輪，不要忘記這只是一副1.5L小排量渦輪增壓。更早開渦輪也讓到起步加速性能優越。
那麼最後一個問題來了，渦輪增壓會帶來一些複雜的技術難題，如何提升發動機的工作效率和可靠性？
特別是工程師既要讓渦輪和發動機快速進入工作溫度，尤其是在寒冷天氣環境下，另外還需要解決渦輪增壓的散熱問題。
相比之前的第一代，兩副本田第二代1.5L渦輪增壓新發動機都採用了全新的冷卻系統設計，設計採用了全新的雙層水套設計，匹配較小的散熱器尺寸和較少的冷卻水量，另外還搭載了CCS發動機快速暖機系統。各項技術加持，即使在極端低溫天氣下發動機仍具有良好的升溫效果。
另外在這兩副發動機採用全新的燃油噴射設定及點火系統，現在的噴射角度、噴射次數、噴射量都為全新設定。技術上相較上一代全面升級，提升了低溫條件下的燃油霧化及燃燒效率，有效減少曲軸箱的燃油竄入。
渦輪增壓已經是大勢所趨，以往一直是德系車廠搶佔風頭，日系車廠遲遲沒有動作，其實這是他們厚積薄發之表現。如今以本田VTEC為首的渦輪增壓技術不僅在動力數據上佔據上風，而且在燃油經濟性和駕駛舒適性（例如沒有明顯的渦輪遲滯）方面有著更出色的表現。
PS：1.5T就可以輸出143kW和260Nm，讓尺寸這麼大的一輛雅閣開起來充滿運動性，想想也挺讓人佩服的事情。
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