我個人對“雅閣”這個詞還是非常有感情的。在我上小學時，大概是九十年代中期吧，姑姑家買了一臺五代雅閣，那時我覺得這車實在是太漂亮了。想想看，九十年代的中期，中國汽車市場才剛剛起步，馬路上的轎車淨是“夏利”、“普桑”、“富康”之流，雅閣絕對稱得上是當年馬路上的顏值擔當。
從穩重、商務的中高級轎車變為“時尚先鋒”
時至今日，我依然覺得五代雅閣是歷代車型中最美的，這就像情竇初開時暗戀的那個女神，儘管日後你會接觸很多女生，會談戀愛，會結婚，但在內心深處，她依然是那個最美的女人。
其實雅閣的歷史並不算很長，它誕生於上個世紀七十年代中後期。當時在本田宗一郎的腦海中，雅閣應該是V8、後驅、噴著黑煙的馬力怪獸。但1973年的石油危機讓本田宗一郎對雅閣的瘋狂構想成了泡影。和其他車廠一樣，本田將目光轉移到了經濟、舒適的小車上。雖說做出妥協，但是本田對速度和極致駕趣的探索並沒有停歇，在90年代末本田向歐洲市場推出了一款雅閣Type R的車型，其所搭載的是著名的H22A7紅頭引擎，最大功率162kW，最大扭矩221Nm。憑藉優異的性能雅閣Type R在歐洲超級房車錦標賽上表現突出，並且在2000年還曾成功奪下European super touring cup獎盃。
看到這你也許會驚訝：原來在雅閣的大家族中還隱藏著這樣一位運動健將啊！如若不是本田性能粉的話，第五代、第六代雅閣確實離我們太過遙遠，對於大多數朋友來說，認識雅閣這款車可能要到第七代或者更晚的產品。這些產品又回到了沉穩、商務的道路上來，給人印象也是可靠、實用的中高級轎車，似乎很難和運動、樂趣聯繫在一起。所以當第十代雅閣亮相後，讓所有人都眼前一亮。相比上一代車型完全是顛覆性的，從穩重、商務的中高級轎車一下子蛻變成了時尚先鋒。
第十代雅閣採用的溜背式造型，在我看來，設計得非常討巧。從視覺上它兼顧運動和商務兩種訴求，如果經常出入商務場合可以選擇比較穩重的黑色或金色，倘若選擇跳躍的紅色或藍色，即便週末去跑跑賽道日也沒有任何違和感。從功能上講，溜背式的造型在保證後排乘坐空間的同時，還獲得了更好的空氣動力學效應，降低了整車的風阻係數從而達到省油的目的。
此外，第十代雅閣還有很多值得玩味的細節設計。說兩個我很喜歡的，其一是車側下部的鍍鉻飾條，在通過後輪轂後向上收緊，這讓車尾顯得更加立體和緊湊。其二是雙色設計的後視鏡，除了營造出一種懸浮感外，還讓後視鏡看起來更加的小巧，很多超跑都有類似的設計比如邁凱輪。
內外兼修才是真正的運動
隨著80後、90後成為購車的主力人群，不光是第十代雅閣，幾乎所有新車都在向年輕、時尚這兩個詞上靠，但它們之中大多數開起來依舊乏善可陳，並不能給予你更多的駕駛樂趣。當然關於雅閣也有很多人抱有這樣的擔憂，它是否只是看起來很運動呢。
這樣的擔憂主要是來自兩個方面，其一是動力。很多人覺得第十代雅閣所搭載的1.5T引擎排量小，帶這麼大的一臺車似乎有些吃力。其實我們和大家科普過很多次——“唯排量論”是很片面且錯誤的認知，排量大不代表油耗高，同理排量小也並不意味著動力差，特別是對於一款渦輪增壓引擎來說，更不能以排量來論高低。就拿第十代雅閣來說，它所裝配的是本田第二代的L15B系列引擎，分為高、低功率兩個版本。其中低功率版本最大功率130kW，最大扭矩230Nm，從數據看即便是低功率版本的引擎，已經和很多2.0T低功率引擎的輸出差不多了。
值得一提的是第十代雅閣所搭載的高功率引擎，它的最大功率來到143kW，最大扭矩提升到260Nm。而且這是國內L15B系列引擎中唯一擁有VTEC技術的（第十代雅閣採用排氣側VTEC），VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統。它是本田公司在1989年推出的一項技術，成為了世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統，之後也成為了車迷口中最津津樂道的一項黑科技。
對於渦輪增壓引擎來說，雖然扭矩來得早，但是衰落也早，很多渦輪引擎在3000到4000rpm時扭矩就開始衰減了，從而給人後段無力的感受。但是在VTEC技術的加持下，可以使發動機的扭矩變得更為寬泛。拿第十代雅閣的高功率引擎和美版思域Si來做個對比，在增壓值和最大扭矩都和美版思域Si相當的情況下，第十代雅閣最大扭矩提前了500rpm，在1600rpm就獲得260Nm的輸出，並且最大扭矩會一直持續到5000rpm。這些技術讓第十代雅閣百公里加速跑進了8秒內，與同級別的車相比，算是很優秀的了。
難能可貴的是第十代雅閣這款引擎，在擁有強大動力輸出的同時還具備很好的燃油經濟性，官方百公里油耗僅為6升，實際城市路況駕駛的油耗在每百公里7升左右。結合第十代雅閣的車重以及動力水平，可以說這是一個接近完美的表現，在我看來雅閣的這款L15B系列引擎，是目前市場中在動力和油耗之中做得最為均衡的一款引擎。
除了引擎大家還比較關心的是第十代雅閣的CVT變速箱，每每一提到CVT變速箱似乎就和運動沒了關係。但這也屬於老觀念了，從理論上講CVT變速箱的效率是更高的，因為它不會出現換擋時的動力中斷，而且可以讓引擎保持在最大功率點實現變速、變矩。
只是早先的CVT變速箱在最大扭矩輸出時，或多或少會出現打滑的現象，從而降低動力傳遞的效率，這也是CVT變速箱最常被人詬病的問題。不過現今CVT變速箱的動力傳遞效率已經和AT變速箱沒什麼差別了，而且第十代雅閣所搭載的CVT變速箱是可以模擬AT變速箱換擋時的韻律，當然你也可以使用“L”擋實現在最大功率點的變速、變矩。所以第十代雅閣的這臺CVT變速箱開起來一點也不無聊，它很像是一款極為平順的AT變速箱。
卓越的調校讓駕駛變得有趣起來
好的動力總成是一個基礎，想要得到真正的駕駛樂趣還是要看底盤的調校，在這方面第十代雅閣依舊很出色。在極限狀態下雅閣表現得非常平衡，略微有一點轉向不足，這種調校讓車身姿態非常可控，而且也使車的極限變得更加寬泛。也就是說只要有基本的賽道知識，普通人就可以把它開得很快。而且在經過連續彎角時，車身也不會出現多餘的回擺，避震的壓縮和回彈總是一次到位沒有任何拖泥帶水的動作。
當然這種極限駕駛一般消費者很難接觸得到，但是我想說第十代雅閣是具備下賽道的實力的。那麼對於我們常說的駕駛樂趣，最重要的就是溝通感。直白的說，就是你給車的指令，它要清楚地執行，對路面的變化車也要第一時間反饋給駕駛者。這種溝通感主要體現在轉向手感方面，第十代雅閣是我近期開過轉向手感最好的車型之一。
隨著速度和轉向角度的變化，方向盤的阻尼感也會隨之線性的改變，並且對於路面的變化它也可以通過方向盤反饋給你的雙手。總之開著第十代雅閣可以清晰的感知到前輪以及路面的狀況，此時車不再是一臺冰冷的機器，而是一個富有靈性的精靈。每一次轉動方向盤都是彼此間的溝通，她會告訴你，她對每一個彎的感覺：你可以再快一些。或者是：你的油門踩得太粗魯了。
寫在最後
綜上，我極力推薦大家去試駕一下第十代雅閣，它會給你一種非常愉悅的駕控體驗。另外第十代雅閣六、七月份的銷量都超過萬臺，這銷量說明第十代雅閣不僅擁有優秀的駕駛樂趣，其綜合產品力也位於同級產品的前列。
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