的確，在“不加長不是人”的大環境下，選擇行政級座駕時要是不選擇配置更高、空間更大、價格更實惠的特供加長版本，那就是跟自己過不去。可就是有那麼一群人，對駕駛感受有著謎一樣的追求，正如那句歌詞說的：我們不一樣。然而世事就是這麼巧，就是有這麼一個品牌，為這群“怪人”提供了一款近乎完美的作品。不用你們說，我知道完美是因人而異的，之所以能用“近乎完美”來形容，是因為這也是車轍君的菜。
一個多月前，車轍君的一位朋友說他訂了一輛540i，很快就能提車了，他說：“等提車了給你做個全國首試怎麼樣？”求之不得啊！
雖然進口標軸5繫上市也接近一年了，但畢竟進口標軸是作為國產長軸距的“僚機”出現，所以寶馬這一年來好像並沒有針對進口標軸5系舉辦過媒體試駕等活動。大家在網絡上能看到關於標軸5系的評測是少之又少，所以大家能看到這篇文章，還得感謝這位慷慨的朋友。
不如就從點火那一瞬間開始
其實作為一款僅僅是把三色M標拿來做裝飾的M套件版本，我原本並沒有對這輛540i的排氣抱有太高的期望，而且即便是M套件，540i也僅僅是雙邊共雙出的排氣佈局，造型還特斯文。然而點火的聲音著實驚到我了，沒想到540i的原廠排氣一點都不低調，甚至還能讓人聞見那麼幾分性能車的氣息。
當然了，540i本身性能就相當不俗，一會兒再說。話雖如此，但客觀來講，5系的排氣聲暴烈程度當然比不上那些正經的性能車，比如寶馬自家的M Power，騷氣程度也比“買排氣送車”的瑪莎拉蒂差得遠，不過個人倒是很喜歡這種又不低調又內斂的聲音，這話聽著是不是有點矛盾？沒錯，就是悶騷！
鑑於新5系的隔音做得相當出色，如果上車後關上車門再點火，從後面傳來的聲浪就只能給路人甲乙丙丁享受去了，車廂內只能聽見一點點，所以如果你也買了540i，我建議先點火，醒一醒神，再關上車門。
徐徐前進，意想不到的寧靜
對，新5系的隔音實在是做得太出色了，在很大一段的速度範圍內，人耳能感受到的聲音幾乎不會發生變化。輕踩油門，直六發動機用很低的轉速就能滿足加速的需求。來自老搭檔ZF的8AT變速箱依然是業界翹楚，悄無聲息地完成所有工作。
從發動機和底盤傳來的噪音極其微弱，540i作為5系家族在國內能買到的最最最運動的型號（M5除外），竟然提供了這般安靜的車廂氛圍，無論是車主還是我這個體驗者，在駕駛這輛車之前都是沒有想到的。具體有多安靜？車主說他對比過家裡的奔馳S 320，認為540i在車廂靜謐性方面並不輸於S 320。
當你想要一個人靜靜的時候，這輛看起來很運動的540i可以陪你遊走到城市的每一個角落，外界的喧囂都與你無關，你活在自己的540i裡。
快跑才是他的使命
相信會去買一輛540i的人99%不是衝著安靜去的，就像這位車主朋友。即便是未來有財力去買一輛，出色的隔音對我來說也只是個小彩蛋。既然是540i，快跑才是他的使命，否則70萬的預算為何不選擇更舒服的入門D級車呢？
所以，開，往城市邊緣的山上開，把轉速都拉起來，看看540i跑得痛不痛快。
540i搭載的是有340馬力的3.0T直列六缸B58發動機，官方給出的破百時間是5.1秒，不用懷疑，這個動力水準放在日常駕駛的市區道路，你是幾乎沒有機會把油門踩到底的，某種程度上來說，這也缺失了一部分樂趣。
即便是在山路上，做一些安全範圍內的動作，你的右腳也萬萬不可任性，記住了：敬畏速度。然而開著這輛540i在山路上，心情卻並沒有被他的馬力數字渲染，反倒是節奏相比我開320i跑山路的時候要稍微慢了下來。
大概就是剛才提到的，540i的隔音太出色了，而且六缸發動機動力儲備更強大，只需要用到兩三千轉的動力就能應付山路的各種斜坡彎路，無需像開四缸車一樣得暴躁地轟上四五千轉尋找激情。再加上六缸發動機先天優勢，運轉綿密絲滑，即便是偶爾踩到四五千轉，從發動機艙傳來的發動機聲音也很微弱，音量控制在僅僅能讓你感知到的範圍。
如果留心聽，用撥片升擋時能聽到從後方傳來的“放炮聲”，這音色同樣與性能車不同，很深沉內斂。藉助山路抑揚頓挫，不斷重複降擋升擋，用撥片奏起排氣聲響的節拍，即便不狂奔也有十足樂趣，這時候還要什麼高級音響呀。
這就是當今年代四缸和六缸在駕駛體驗上較大的差別。常有人說，現在眾多2.0T機器動力都相當強了，就拿寶馬530i為例，十年前的530i用經典的N52直六自吸，現在的530i用上了幾經唾罵的B48四缸2.0T，論加速能力，B48可絲毫不用向N52低頭，除了動力響應的細膩度上還有那麼一丟丟的差距之外，完全也能讓你爽個夠了。那麼，買一輛動力強到有那麼些冗餘的540i還有什麼意義呢？
答案就在這裡，功力更深，境界更高，心態也就更加釋然，正所謂：氣沉丹田，壽與天齊。
然而這個答案反手丟了一個問題給我：530i還是540i？正如剛才所提到，如果你選擇的是540i，你幾乎沒什麼機會把油門踩到底，雖不至於像開性能車那樣“憋屈”，但也得“收著”開。論動力儲備，530i應付我國法定限速以內的範圍也是綽綽有餘，但你踩油門可以更任性一些，只是四缸機的運轉質感先天就不能與六缸媲美，即便現在的止震技術和隔音做得再好，它終究是不一樣的。
所以我沒得選，選擇質感更好的六缸540i，就意味著選擇了強到鮮有用武之處的動力。而如果想要享受深踩油門的快感，那就意味著得向不那麼完美的質感妥協。如果可以，還是想要一個3.0L自然吸氣的六缸寶馬，可惜現在只能去二手車市場尋覓了。但如果非要選，即便考慮價格，那我也還是選540i吧。畢竟六缸這年頭都已經很稀罕了，切勿等到六缸都買不著了才後悔莫及。
“標軸”的意義
先從“皮毛”看起，沒有經過強行拉長的車身比例真協調，細節處跟國產長軸距版幾乎無異。進口到中國的標軸新5系全系都裝備了M套件，其實新5系的M套件太過張牙舞爪，有點影響檔次感，尤其是尾部。而海外有一款運動設計套裝（Sportline）是個人覺得最得體的版本。
空間當然是比長軸距要小一些了，但畢竟是5系，即便不加長，空間也是夠用的。再找一個參考系的話，標軸5系的空間比長軸3系略小。那些個長軸5系專屬的後排配置在標軸頂配5繫上都不會有，例如可調節角度的座椅靠背和中央扶手上的那塊平板電腦等，無所謂，這些雜七雜八的，車轍君都不在乎。
因為，標軸的精華在於操控。先回顧一下國產5系長軸距版的駕駛感受，那是一款行駛質感相當好的中大型轎車，但是駕駛樂趣方面作為一款寶馬是稍有欠缺的，因為舒適性傾向過於強烈。但標軸版本不必為此妥協，因為這就是留給那些“原汁原味黨”的車。
掠過幾個彎角就能感覺到標軸5系比長軸的調校更緊緻，這種緊緻不僅是體現在區別於軸距長度的車身跟隨性上，而是更體現在懸架的韌性上。540i講究的不是“死硬”，如果你喜歡死硬的底盤，那麼再多花一輛540i的錢上M5是個不錯的選擇。
540i的轉向手感細膩柔和，它並不如標軸3系的轉向手感那般直接，作為5系，它會隔絕一小部分路面信息。這是優點還是缺點？不同的人可能會有不同的看法，我倒是認為在540i這麼一款淡定從容的車上，這樣的調校與車的性格是高度統一的。
這也深深地反映出寶馬對一款車的理解是多麼到位，並且在充分理解一輛車該是什麼樣子之後，他們也能把車做成他們想要的樣子，這就是造車功力的體現。
美中不足的遺憾
要說遺憾當然有，海外5系眾多底盤和自動駕駛輔助的黑科技不僅都沒有出現在這輛540i上，也沒有出現在540i的選裝清單裡。所以雖然這輛540i有駕駛模式選擇，但關於懸架的部分無法調整，即便這套懸架的表現已經很出色。另外，這一代進口5系也沒有像上一代一樣引入xDrive四驅版本。
但是除了這些配置上的不足之外，關於這輛車本身也還有讓車轍君雞蛋裡挑骨頭的地方——坐姿過高。開寶馬嘛，坐姿低是必須的，大多數寶馬坐姿都很低，包括上一代5系，都要比同級別的其他車型稍低一點，但是新一代5系的坐姿卻沒有那麼低了。
剩下的事情就是：買一輛
如果用一句話來總結540i，那就是這淺顯易懂的十六字：靜若處子，動如脫兔，張弛有度，收放自如。
要問國產長軸距新5系和進口標軸有什麼具體差別？除了肉眼看得見的長度、軸距略有不同之外，更大的不同在於，國產長軸距5系開起來相對鬆弛，而進口版本更緊緻。我的意思並不是國產長軸版就鬆散，而進口標軸版就死硬。畢竟在推出一款車型的時候需要考慮更多受眾群體的感受，國產和進口，長軸和標軸，兩者都是同級別上乘之作，國產長軸距是為更多中國消費者提供的一款舒服自在的豪華座駕，而進口標軸則是寶馬給那些熱愛駕駛、追求品質的愛車之人帶來的作品。
而540i，無疑就是功力最高強的那款。（槓精們請坐下，我知道你們會說還有更強的M550i，但是忘了他吧，連歐洲佬們都快無福消受了）
至於貴不貴這個問題，60多萬買一輛5系看似挺衝動的，不過對比一下上一代進口535i的售價，心裡就舒坦多了……
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