按照大家的理解，电动车由于没有发动机、变速箱、压缩机、油箱等部件，整车重量理应轻一些。但事实并非如此，车身尺寸基本相当的情况下，电动车却比传统燃油车要重了很多。多出的重量究竟藏在哪儿了呢？为什么续航里程越长的电动车“体重”越重呢？
让我们先来看个例子——腾势500。作为比亚迪与戴姆勒集团合作的产物，腾势电动车在今年年初迎来了第三次大改款。新车被命名为腾势500，与初代车型（也就是腾势300）相比，腾势500主要有以下几个关键性的改进：
1. 综合续航里程提升至451km
2. 电池容量提升至70kWh（也就是70度电）
3. 体重（整备质量）提升至2120kg
在这里有必要解释一下汽车的“体重“究竟是什么？
一般来说，汽车的“体重”指的是整备质量，它的意思是在不载人不拉货，带着随车工具，油水加满（燃油加至90%）时的空车质量。放在人身上，也就是吃饱喝足但不穿衣服时的体重。那么，腾势500 2160kg的净重究竟意味着什么呢？在同样大小的车中，它算重的吗？
腾势500≈绝大多数中大型SUV≈全新朗逸+Smart Fortwo
没有对比就没有伤害，要想知道腾势500 2160kg的体重究竟是轻是重，我们最好先来了解一下其他车的体重是多少。
腾势500的重量远大于尺寸更大一号的丰田汉兰达
奥迪Q7 3.0T顶配车型的重量与腾势500基本相当
腾势500 低配车型的整备质量为2160kg，大致相当于丰田普拉多、奥迪Q7等中大型SUV的体量，比采用非承载式车身的丰田汉兰达还要多出2个成年人的重量。别忘了，腾势500的个头可只有普通紧凑型SUV那么大啊，与普拉多、汉兰达、Q7等大块头相比，腾势500小了不止一号。
也许你没有接触过上面那些大家伙，没关系，咱们用大街小巷都能见到的大众神车“德原朗”和Smart做一个对比。
全新朗逸1.4T顶配整备质量1318kg，在A级家轿中算是比较正常的体重，而Smart Fortwo最低配整备质量920kg，在A00级微型车中也很有代表性，而腾势500 2160kg的体重大致等于二者的和，属于那种胖得看不见自己指尖的类型。
总结起来一句话，无论与尺寸更大一号的中大型SUV相比，还是大街上常见的家用紧凑型轿车，腾势500都是一个“相扑选手级”的存在，甚至有追赶福特F-150等皮卡车的“硬实力”。
电动车为啥这么重？电池占车重近1/4！
电动车为什么一定要做得这么重呢？其实很简单，尽可能增大续航里程。就像我们随身携带一个充电宝给手机续命一样，为了达到更高的续航里程而电动车往往选择换装容量更高的动力电池组。
腾势300配备的47.5kWh 磷酸铁锂电池组重量高达550kg
与普通燃油车不同，电动车虽然没有发动机、变速箱等比较重的总成，但其携带的动力电池组在整车质量中占了很大的比重。以前文提到的腾势300为例，其综合续航里程在300公里左右，整备质量2090kg，搭载的电池组容量重550kg，相当于2/3辆奇瑞QQ的重量。动力电池组重量占整车质量的26.31%，而这个比值在传统燃油车上一般在2%-5%之间（以60L油箱计算）。
也就是说，腾势500之所以比全新朗逸、丰田汉兰达重，除了车身尺寸和配置不同带来的影响，剩下的基本都差在沉重的动力电池组上了。
就不能做轻一点吗？电动车：我也想，可很难啊！
难道电池组就不能做轻一点吗？如果可以保持电池容量不变，或重量更轻（整车重量轻），或体积更小（多塞点电池），不就可以轻松达成更高的续航吗？
如果7号电池的电量能当5号电池用，那岂非爽翻了？
工程师们当然想到了这一点，要想续航里程足够长，在动力电池组上能动的手脚无非两点：
1. 塞进去更多的电池，保证电量的前提下电池体积要尽可能小
2. 保证电量的前提下把电池组做轻，实现整车轻量化
前一种猜想在实际的研发中被称为“体积能量密度”，即单位体积的电池所储存的电量，单位为Wh/L。
第二种猜想被称为“质量能量密度”，即单位质量的电池所储存的电量，单位为Wh/kg。两者加起来就是大家耳熟能详的“能量密度”。
大家常说的“让每一格电”更耐用，实质上就行希望提高能量密度
按照腾势官方的数据，腾势500采用的磷酸铁锂电池组的质量能量密度为105.72Wh/kg，而比亚迪自家产的三元锂电池质量能量密度能达到200Wh/kg。
腾势500的体重之所以“居高不下”，很大程度上是因为其采用了能量密度偏低的磷酸铁锂电池组。既然能量密度提升不上去，还想要更长的续航里程，就只好换装一块更大更重的电池组喽。这一点，在绝大多数电动车上同样适用。
既然磷酸铁锂电池能量密度低，为什么电动车们还会选择它？
对于纯电动汽车来说，我们最最最纠结的问题是什么？续航焦虑，通俗来说就是跑不远，因为现阶段可以量产的动力电池组能量密度太低了。低到什么程度呢？
特斯拉Model S采用的18650系统能量密度高达250Wh/kg，但还是远远落后于汽油
大家常见的纯电动车如北汽新能源EU400、比亚迪e5等搭载的动力电池组能量密度大多在100-160Wh/kg之间徘徊，高一些如特斯拉Model S采用的松下18650系统可以将能量密度提升至250Wh/kg左右，而汽油的这一数值大概在12330Wh/kg，即便算上内燃机热效率带来的损失，汽油最终换算下来的能量密度也远远大于电池。换句话说，不是电池不努力，而是汽油太狡猾。
虽然能量密度低，但和另一大阵营中的三元锂电池相比，磷酸铁锂电池还是有它独特的优势的。
1. 安全性能高，是目前所有动力电池中最安全稳定的一种。发生碰撞事故时，起火的可能性也最小。
2. 寿命更长，成本更低。一天充一次，4000余次的循环寿命可以使用10年以上。此外，由于磷酸铁锂电池中不含昂贵的重金属，所以制造成本比三元锂电池低得多，售价也相应低一些（高端电动车腾势500除外）。
总结起来，虽然磷酸铁锂电池能量密度不高，但在花真金白银买它的大家伙看来，寿命长、便宜、安全才是硬道理，续航里程问题大不了可以用“笨办法”解决嘛。腾势500们的“投怀送抱”，其实是综合了性能和性价比之后的选择。
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