你第一次見到寶駿530時會說，它不就是寶駿510的加大碼嗎？其實兩者相差很多，不只是加大，小編總結了幾個方面來闡述它改變最突顯的地方。
我們先看一下寶駿530預訂價信息：
小編拿4款車做下對比，分別為：寶駿530，寶駿510，哈弗H6和傳祺GS4。
寶駿530尺寸在同級別優勢在哪？
寶駿530和寶駿510設計風格相近，以至於第一眼看530的時候還以為是510，但是細看530融入了510和560的部分元素。反正好看不好看，大家各有看法，只是我覺得它做到了個性化和年輕化。
通過車身尺寸對比後發現，寶駿530的車身尺寸其實比寶駿560還要稍微大一點，儘管兩者軸距一樣都是2750mm。然而寶駿530要比寶駿510的尺寸大了許多。
和同級別車型對比，寶駿530相比哈弗H6和傳祺GS4在長度、高度和軸距方面有優勢，但是車身寬度方面沒有後兩者表現那麼好。這也是為什麼寶駿530外表看來高大，而坐進車內並未感覺橫向很寬敞的緣故。
總得來看，寶駿530車身長度和高度方面優勢明顯，至於車身寬度方面則表現不太突出。
寶駿530的平行動態設計風格帶來的優勢體現在哪？
寶駿汽車從寶駿510開始就使用“平行動態設計的設計理念，直白點說就是車身各個部位都大量使用平直的線條來設計。
使用平直線條的好處是讓車身看起來平穩，厚實、寬大，不太好的地方是這類設計手法讓車子外觀看起來沒那麼生動有趣。
寶駿530前格柵以及前保險槓位置採用扁平的設計風格，這有利於降低車頭的整體高度，讓駕駛位的視野更好，特別是對新手司機來說，有助於降低車頭磕碰事故的幾率。
平直的腰線和較高的車身高度，弱化了側面造型單調的影響，且讓前後排車窗玻璃面積得到最大化，讓車內有更好的視野。
特別是C柱懸浮式車頂的設計，寶駿510的車主應該最能體會，坐進後排即便是靠背調至最往後傾斜，後排視野也非常好，一點都不覺得壓抑。
寶駿530在提升品質感方面做了哪些針對性的優化？
寶駿530車內隔音做了較大程度的優化。具體體現在，寶駿530車身空氣動力學動力得到優化，比如外後視鏡採用了有利於降低風阻的設計，雨刮條設計在發動機蓋底部以及車身多處使用了聲學隔音包進行降噪處理等等。
體驗過寶駿560的朋友應該非常清楚，其關門時候甚至可聽到兩次撞擊的聲音，聽起來好像車門沒關好的一樣。
但是寶駿530針對關門聲做了優化，讓其關門聲聽起來非常乾脆、清晰，很有品質感。感興趣的朋友可去店裡感受感受。
其實，汽車聲音也是品牌“DNA”的重要組成部分，關門聲品質的評判較為主觀，但共性是好聽的關門聲一定是聲音小、輕、沉悶，只有一次撞擊聲，沒有額外的雜音。不好聽的關門聲大、雜，又多次撞擊聲，而且伴有支離破碎的顫振聲音，有的像鈴鐺被敲擊後的餘音，更糟糕的是有異響。
從寶駿530的關門聲體驗來看，該車此次優化的效果還不錯。希望這類聲音品質能融入寶駿DNA裡，形成寶駿自身獨有的品牌形象。
在細節方面，寶駿530還在內後視鏡上增加了一個USB的充電接口，方便車主在此處加裝行車記錄儀。雖然這是一個小小的接口設置，但是設計人員能夠想客戶之所想，還是挺貼心的，這也是提高寶駿530好感度的地方。
寶駿530駕乘感受如何？
寶駿530前後排座椅和寶駿560的一樣，柔軟程度恰到好處，偏軟的坐墊承託力卻表現不錯，比哈弗H6的承託力好多了。寶駿530後排坐墊也長度足夠，長時間坐著不會讓大腿累著，適合長途駕駛。
前排座椅則設計得沒後排舒服，特別是駕駛座的坐墊較長，為了提高承託性特意在前段設計了隆起部分，這種隆起的設計類似於把坐墊變窄了，大腿往兩邊靠的時候影響舒適性。
編輯試駕的這款頂配版本配置了電動座椅調節，可調角度較大，比手動調節方便多了。不過，座椅電動調節僅出現在1.5T手動尊貴版和1.5T 雙離合旗艦版兩款車型上，而其餘版本皆為手動調節。
相信大部分本著高性價比來選購寶駿的車主會對此較為糾結，畢竟電動調節好用，但是售價和低配版相差上萬元。
後排的乘坐空間和座椅舒適度也是寶駿530優化後優勢凸顯的地方，儘管它的後排座椅不能整體進行前後調節，但是座椅靠背可像寶駿560那樣進行較大傾斜度的調節，讓其後排舒適度得到最大程度提升。
另一個我個人非常喜歡的是，寶駿530的後排車窗面積較大，視野非常好。頂配版本還有全景天窗，簡直就是為喜歡旅行的車主而設計的。
寶駿530開起來怎樣？
寶駿530 1.5T 雙離合旗艦版，發動機能輸出最大功率110kW，最大扭矩在2000轉時即可輸出230Nm。
寶駿530搭載的這套動力和寶駿560的一樣，1.5T動力發動機在 1000 轉時渦輪增壓器開始介入，車輛啟動時提速反應迅速，繼續輕點油門，在發動機轉速達到1750 轉時即可輸出 230N·m，此時變道超車或者急加速都可獲得不錯的爆發力，並不會給人懶洋洋的駕駛感受。
但是，當時速提高到了60km/h，想再往上提快速度，發動機轉速則需要上到3500轉以上才行，此時發動機的動力響應則沒有中低速時候那麼積極。
不過，這套動力系統的動力傳輸還是挺順暢的，這裡得歸功於寶駿530匹配的6擋溼式雙離合變速箱。
換擋的綿密性，讓寶駿530動力輸出猶如大部分匹配CVT無級變速箱的日系車型那般，給人舒適的駕乘感受。
從實際體驗來看，這款發動機更注重的是市區日常代步用用。走高速時發動機轉速較高，發動機噪聲較大，後續爆發力有點捉襟見肘。
高速階段，寶駿530的隔音水平確實比寶駿560提升了不少，風噪和胎噪都抑制得不錯，品質感提升相對來說較為明顯。
寶駿530所搭載哈曼旗下的infinity音響系統表現不錯，能在一定程度上減少噪聲對車內的影響。
全車共9個揚聲器，還可通過中控屏幕觸控調節聲場，比車主們自己去汽配城改裝的好太多了，只可惜這套音響僅搭配在頂配車型上。
輪胎方面，寶駿530配置的是乾溼地抓地力良好、噪聲也較低的馬牌CPC5系列夏季輪胎，讓該車在應對複雜駕駛情況下擁有良好的操控性，只是輪胎的耐磨性能差強人意。
以往寶駿車型大部分搭載得都是佳通輪胎，主打耐磨和載重能力，因此在胎噪方面和操控性能方面就有所忽視。
轉向表現方面，寶駿530採用的是電動助力轉向，路感表現較為模糊，不過轉向力度和順暢度表現自然，讓該車駕駛起來較為輕鬆。
寶駿530的隔音表現如何？
說到隔音表現，需要重點說說寶駿530的底盤表現。
以往從車主在論壇的反饋來看，大部分車主對寶駿560最大的意見就是其底盤隔音了。這次寶駿530針對底盤隔音做了較大優化，除了添加更多隔音棉外，還對底盤進行了重新調校。
1.5T頂配版本採用的是前麥弗遜獨立懸架，後梯形連桿式獨立懸架，其他版本車型則採用的是前麥弗遜獨立懸架，後扭力梁式非獨立懸架的底盤結構。
試駕的1.5T頂配版本，匹配的是前後獨立懸架。整體給人非常整的駕駛感受，壓過減速帶和坑窪路面時，車身跳動得到抑制，僅能讓車內人員聽到“咚”的一聲悶響。正常速度過彎，車身側傾雖然明顯，但是車輛沒有多餘的晃動。
剎車前半段雖然較軟，但是剎車力度很容易掌握，給人駕駛信心也較足。
從測得的分貝數據來看，寶駿530在60公里時速下的隔音表現相當出色，可以說駕駛它在市區行走可獲得愉悅的駕駛感受。
而時速達到100公里以上時，風噪是車內噪聲的主要來源，不過總體感受車內噪聲肯定比寶駿在售車型的要低不少。
噪聲分貝值由於今天試駕路況原因，不能再在高速上獲得較為客觀得數值，只呈現在60km/h時速下的分貝值，明天試駕後再更新相關數值。
當然，是車就有不足的地方，如果寶駿530能在這幾個方面在做細的話，相信會更完美！
油耗偏高，還可進一步優化：
一臺車坐有三個成年人，還對車輛做了百公里加減速測試，跑出這樣的油耗相對來說還算正常。
不過這臺車1.5T+6DCT的動力組合還有優化提升的空間，最起碼可先把油耗降到和手動擋相當的水平，畢竟雙離合的優勢除了換擋快之外，油耗理應可以得到更好優化。
另一方面，車輛NVH優化讓寶駿530付出的代價就是車重的直線上升，最終影響動力響應和油耗表現，因此如何拿捏讓多方處於平衡的狀態還需要寶駿汽車多下功夫。
配置腳踏板：由於寶駿530車身高度較高，因此對上下車來說難度有些增加。特別是後排，由於坐墊較厚，下車時候腿短如我，就略顯尷尬，甚至都要跳下來了。要是能配置腳踏板，讓上下車變得更方便。
前後排皮質座椅增加表面打孔，雖然沒有配置座椅通風功能，但是在夏天，這類沒打孔的皮革座椅透氣性不好，長久坐著容易捂出汗來。
寶駿530的車尾設計橫向線條和曲面過於複雜，特別是後保險槓過於往上抬，以至於後備廂開口的離地高度較高，往後備廂搬運重物時候較為費勁。
寶駿汽車內部人士介紹，寶駿530採用高強度鋼要比560多得多，因此寶駿530車身重量比560多了200公斤。
寶駿530，它確實帶給我不一樣的駕駛感受。從這款車空氣動力學優化、NVH優化來看，它都是針對此前寶駿560的問題做了優化，總體駕駛感受可以說和寶駿現有車型相比進步明顯。
閱讀更多 漠以秋生 的文章
