不久前有媒體消息指出，鐵路WiFi迎來了鉅額虧損，四年“燒掉”80億。筆者早在2016年就已經撰文指出，鐵路WiFi造價高、安裝和維護成本的困難，其實可以公開招標來選擇更合適的服務提供商，也可以與國內的IT硬件企業、互聯網企業對接，可以外包出去。
如筆者所預測，高鐵WiFi已經引入外部民間資本。6月初，高鐵WiFi引入了騰訊與吉利。兩家發佈消息，雙方組成的聯合體成功中標動車網絡科技有限公司49%的股權轉讓項目，成交價為43億。動車網絡是中鐵總公司確定的下屬企業中唯一經營動車組WiFi的企業。這意味著，騰訊和吉利控股今後正式加入到高鐵WiFi建設中。
鐵路WiFi是從普通列車上開始試點的。早在2015年，廣鐵集團，瀋陽鐵路局、昆明鐵路局也已開通部分車次的免費WiFi服務。包括曾經哈爾濱鐵路局管內19個主要客運車站和3120輛旅客列車上都安裝了WiFi設備。後來，鐵路總公司成立全資子公司動車網絡，開始統一管理動車WiFi上網問題。
但是，高鐵WiFi的鉅額虧損背後與成本管理、盈利模式、惡性競爭、技術難題等問題相關，但通過引入騰訊、吉利之後是否能解決問題？我覺得依然有難度。
基於中鐵總為何首先選擇動車WiFi領域推進混改，此前有專家分析認為，這與中鐵總在該領域技術積累較弱有關。而通過引入社會資本，能夠快速讓該業務起步。很顯然，中鐵總希望騰訊與吉利的入場，能在鐵路WiFi這個混亂的市場帶來些新的玩法，打破僵局。
過去在復興號上已經提供了免費WiFi，但實際的體驗效果卻差強人意。有人說，復興號提供的免費WiFi打開網頁都很卡，更別說看視頻了。
因此，從產業鏈角度拉攏互聯網公司進入是一個破局的方向。
一方面，雙方都有需求。對於互聯網公司來說，這塊肥肉盯著很久了，因為鐵路動車的年旅客運送量達17.1億人次，覆蓋人群約2億人，這無疑是一個巨大的線下流量入口，對於互聯網公司來說，一旦入局，那麼從視頻直播、內容閱讀和收聽、電商購物等系列內容分成就會產生。
這些互聯網公司也曾計劃以提供內容和消費的合作形式，介入到這一產業中，繼而嫁接一系列產品和服務，通過這種方式，他們從內容消費與娛樂、遊戲、O2O服務等層面產業鏈層面可以打造一個基於互聯網的“高鐵服務平臺”，從而最大限度的佔有乘客在高鐵上的時間，進行商業上的轉化。
以往的經驗證明，中國的傳統產業一旦有互聯網公司進入，往往在產品創新與商業模式的運營突破上要比西方更有想象空間。
但很顯然，互聯網公司的介入，更多是帶來多元化的商業模式與盈利上的想象空間，可能依然不能化解其技術與燒錢難題。
很早之前，不少普快列車已經在提供免費WiFi上網，一般會採用LTE或者4G技術，為列車提供WiFi信號，而且運營的還不錯，但高鐵的難題在於它的速度過快，達到每小時300公里，這樣快的速度給基站切換、通信延時帶來了極大的挑戰。
從技術原理上來看，由於高鐵的速度遠大於普通火車，而速度太快會產生一種多普勒效應。也就是說，目前火車上WiFi一般是通過車載WiFi設備，把沿線的3G或4G信號轉換為WiFi。
通俗的說就是，通過設備接收沿途三大運營商的網絡信號，將其轉化為列車上的熱點，以供乘客使用。因為火車速度慢，確保信號穩定應該問題不大，網絡之間頻繁切換也不會有太大影響。
但高鐵的難點就在於速度達到每小時200公里以上，甚至超過300公里時候，網絡切換導致信號衰減而且變得極不穩定。加之三大運營商的信號頻段不一樣，信號穿透力與基站覆蓋率、核心網資源不一樣，不同的基站發出來的信號質量不一樣，在高速下網絡頻繁切換極易導致信號衰減，而且丟包率高、延遲大。
有高鐵內部人士稱，“4G信號轉WiFi後速率不穩定。而當時國外最先進的做法是發射衛星WiFi。”並表示復興號應該是通過4G與衛星WiFi相結合的方式建立的。但儘管如此，復興號WiFi依然不完美。
去年6月，“復興號”在京滬線運營，車廂完全覆蓋WiFi網絡。有體驗過該服務的乘客均表示，雖然該列車提供WiFi，但每位乘客只有600M的免費流量，還不夠看一部電影的。另外，在安卓手機內下載APP做任務可以額外獲得流量，APP內也有一些免流量電影、電視劇等，但選擇並不多，清晰度也一般。
按照鐵路總公司的計劃，WiFi將覆蓋全線高鐵，這不僅對WiFi運營服務水平提出了一定要求，但要解決的核心問題依然是速度快產生的體驗上的短板，即如何破除技術上的壁壘與難題。
可以知道的是，騰訊吉利它們有資本、有實力、有經驗，憑藉自身的優勢與實力，但能不能對解決高鐵WiFi建設過程中存在的問題起到重大作用還有待商榷。
由於高鐵速度太快產生多普勒效應導致信號衰減以及信號穿透力不足的問題，這也不是互聯網公司所能解決的。也就是說，互聯網公司能夠帶來內容與盈利方式的創新，但帶不來技術。
另一方面是執行上與商業模式上的構建與分成的難題，比如WiFi造價高、設備容易損壞，這其中產生的成本如何在多方結算？為此產生的運輸服務定價權則是由國家發改委決定。
WiFi的定價收費也是難題，如果開放WiFi的經濟成本則必須由企業自己成擔，高鐵上普及免費WiFi不論設備投入、維護管理等都將是一個很大成本負擔。而這些維護成本如何在民資與鐵道部之間結算分擔也是個問題。
與第三方企業進行Wifi服務配套合作之時，如果僅是外包安裝，就要承擔巨大的虧損風險。如何給乘客帶來高鐵用戶體驗上升的同時讓鐵路局與運營商都實現盈利卻又是難點。
騰訊等民資可以投入雲計算、大數據、AI、安全、內容等優勢資源，但這些資源優勢投入之後產生的盈利如何分配、以及在各種敏感數據互通等層面依然有難點。
另一方面，雖然想象美好，但在盈利模式的規劃上當前依然缺乏清晰有效的落地方式，如果在盈利層面上的難題難以突破，高鐵WiFi就很難持續推進下去。
早在2016年，中國工程院院士王夢恕在參加兩會分組審議時表示，高鐵沒有必要安裝WiFi，因為它會影響機車信號、通信信號。但是高鐵WiFi的剛需非常明顯。
高鐵WiFi在今天已經在逐步推進中，高鐵高頻次、穩定、封閉的特點，接入WiFi，其運營場景與盈利模式的想象空間很大，儘管當前已經在引入外界互聯網資本，但如何解決體驗上的短板與技術上的難題，能不能賺錢、如何將複雜的利益分配格局釐清或許成為高鐵WiFi普及以及能否成為線下超級流量入口的關鍵。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載 我的微信公眾號：熱點微評（redianweiping）
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