倘若有人問當今汽車行業最具明星相的車企是哪個，一定非特斯拉莫屬。作為這個星球上曝光率最高的企業，上至華爾街投資人，下至普通消費者，特斯拉的消息充滿了整個世界，然而近一段時間高曝光度則讓馬斯克高興不起來，量產瓶頸、瘋狂燒錢、高管出走、大幅裁員等事件加劇了危機。
在剛剛過去的7月10日，特斯拉終於見到一絲曙光。“鋼鐵俠”埃隆·馬克思到訪上海，當晚特斯拉與上海臨港共同簽署了純電動車項目投資協議，在上海臨港地區獨資建廠，項目年產量達到50萬輛整車生產規模。至此，馬斯克持續了兩年之久的“中國夢”終於落幕，特斯拉也將成為第一家在中國獨資建廠的外資車企。
儂好，上海
從硅谷到臨港，特斯拉這段9944公里的旅程足足用了2年之久。特斯拉要在中國建廠的消息最早可以追溯到2015年，彼時的馬斯克意氣風發，喚醒了無數中國中年男人的造車夢，帶著驕傲與風光將特斯拉推向中國，卻拒絕了任何來自中方的條件。
當時，特斯拉堅持獨資地位，在家大業大的上海臨港看來是不可理喻的，上海市政府斷然不會允許一個純外資汽車企業落戶，談判多次陷入僵局。憑心而論，當時的特斯拉作為行業翹楚，確實有資本和自信這樣要求，但驕傲卻最終成為了壓垮它的稻草。
直到今年中國政府表達將進一步擴大開放的態度，國家發改委宣佈在2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，才給了特斯拉堅持獨資的一線生機。
另一方面，隨著中美貿易戰打響，特斯拉等美國純進口車企受到巨大影響，根據特斯拉官網顯示，Model S和Model X兩款車型全系價格均有所上調，漲幅區間在13.93萬-25.66萬元。
一面是中國新能源汽車市場廣闊的前景，另一面是貿易戰致使生存環境惡化，逼得特斯拉再也沒有轉圜的餘地。落戶中國釋放產能，提高生產效率並完成訂單，似乎成了它目前唯一的出路。
與三年前馬斯克昂首來到中國不同，彼時的他天縱英才。然而，如今的特斯拉倒有些像是不要彩禮，只求嫁入豪門的洋媳婦。
時間和資金是特斯拉的夢魘
俗話說萬事開頭難，成功與上海臨港達成合作協議，並獲得獨資身份為特斯拉開了個好頭，但真正的考驗還在後面，只有完成資質申報、投資建廠、生產交付等多個環節，才能算真正落戶中國，而目前時間和資金兩座大山依然擺在馬斯克面前。
特斯拉上市8年來，美股股價攀升了2000%，一度將福特和通用踩在腳下，成為全美乃至全球最吸金的汽車製造商。但是，由於其未能規模化生產導致持續虧損，從而變成了一個燒錢的無底洞。有消息顯示，截至今年5月，特斯拉未償還債務已達94億美元，其中12億美元債務將於2019年到期，現金流已擴大到負10億美元。
前不久，馬斯克搭著帳篷監工，才終於讓特斯拉的周產能達到5000輛規模，但當即遭到福特嘲笑。美國知名對沖基金經理約翰·湯普森認為：“特斯拉正處在破產的邊緣，現金儲備只能支撐5個月時間。”很難想象，在生存問題尚難保證的情況下，特斯拉該如何建造一座50萬年產能級別的新工廠？
特斯拉入華的這場大戲起起伏伏，歸根結底在於馬斯克對獨資的執念。試想如果三年前馬斯克在建廠一事稍作讓步，那麼或許Model 3早已經國產，特斯拉的產能或將會媲美傳統車企，馬斯克也依然是華爾街的寵兒。然而這一切，都只是假設。
鍾述
乘聯會秘書長崔東樹曾表示，“特斯拉一直是新能源汽車企業對標的樣本，相比於中國品牌純電動車，特斯拉擁有品牌、做工和續航的優勢。”言下之意，特斯拉的技術優勢未來或將讓自主新能源品牌難以應付。不過，最近蔚來汽車的掌門人李斌倒是氣定神閒，他用一句“特斯拉是溫室裡的花朵”，表達了自己必勝的信心。
雖然李斌的話有些輕描淡寫，但從現實層面來分析，特斯拉“殺氣十足”，但第一它的正式量產要等到兩年之後，而中國的自主品牌早已經不同於往夕，兩年之後鹿死誰手尚未可知。
另一方面，特斯拉在中國只是領到了“入場券”而已，真正的戰鬥還沒開始。上天雖然給了馬斯克獨資入華的大禮，但同樣也用寶馬與長城、華晨的合作，戴姆勒與清華聯手的消息告訴他，未來的競爭將會升級，中國新能源汽車市場將不僅是眾人眼中巨大的蛋糕，而是全球新能源汽車競爭最激烈的戰場。因此，馬斯克的美夢恐怕不會那麼輕易得手。
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