經濟觀察網 記者 耿慧麗 郭有信汽車行業合資股比放開的影響似乎正在顯現。7月12日，有外媒報道稱，寶馬將是第一個改變合資公司股比的企業，其有計劃將華晨寶馬的股比提升到75%，而目前這家中德合資公司的股比為對等股比。截至發稿前，寶馬中國沒有對這一消息做出回應，而華晨集團董事長祁玉民則怒斥為“瞎扯”，並稱“國家政策細則都沒有出臺，怎麼會有具體股比”。而寶馬中國一位高層對此表示，這都是外媒的報道，都是沒有影兒的事。
華晨中國汽車控股有限公司（簡稱“華晨中國”，01114.HK）2017年度業績報告顯示，其當年收益53.05億元，同比增長3.5%。不過，2017年，華晨寶馬對集團淨利潤貢獻較2016年增加31%至52.38億元。如果剔除華晨寶馬，華晨整個集團內部很難找出一個像樣的能夠盈利的業務。
且不說股比調整能否成真，但股比調整放開確實對合資公司的外方產生了影響。而對於寶馬來說，一個強大合作伙伴確實是必須的，這也是這麼多年其不斷支援華晨發展的原因。豪華車市場的競爭已經不再像此前，作為對比，奧迪在中國儘管已經擁有一汽集團——這個政治意義上第一的汽車集團，但它還在尋求和中國體量最大的汽車集團上汽合作。但值得一提的是，儘管外媒稱華晨寶馬的股比可能改變，但在新成立的與長城汽車的合資公司光束汽車中，寶馬依然選擇的是對等的股比關係。顯然，目前一切都還是未知數。
三天前的7月9日，在2014年簽署了高達150億元的“深化合作協議”之後，寶馬和華晨剛新簽署了一份長期框架性協議。根據協議，華晨和寶馬未來將在三方面合作，以升級現有的合資內容和形式。首先，華晨寶馬將繼續擴大投資和生產；其次，中德雙方將通過華晨寶馬這個載體，促進德國工業4.0與中國製造業升級融合發展；第三，啟動華晨寶馬的中德雙方在第三方市場的開發與合作。
具體來說，在2019年，華晨寶馬的整車產能將達到52萬輛；寶馬集團在瀋陽的投資將持續增加；而2020年，BMW品牌核心產品系列的首款純電動汽車BMW iX3將於瀋陽投產，而這款產品不僅在中國銷售，還將出口到全球市場。這意味著，BMW未來出行版圖已將中國市場視為戰略腹地，而瀋陽基地也將成為其電動化領域的重要基地。而中德雙方股東的合作，也突破單純立足於在中國市場的原本設定，未來將拓展至第三方市場。
但對於長期依賴於寶馬的華晨來說，任何不利的風吹草動都是“噩耗”。7月12日下午，受此消息影響，華晨中國股價在午後開盤後跳水，一度跌近20%，創近10年以來最大單日跌幅，最終收盤時跌幅收窄為12.55%。而如果寶馬第一個掀起股比調整，那更多的“華晨中國”還將出現。在中國汽車行業，長期依賴於合資企業輸送利潤的企業並不少。比如北汽，2017年北京汽車（01958.HK）利潤為22.52億元，其中北京奔馳淨利潤約為185.33億元（按比例分配約為94億元），而北汽的自主板塊虧損為75億元。
目前，在自主品牌乘用車中能夠盈利的除了長城、吉利、廣汽、上汽、長安等少數品牌外，大部分都處於虧損之中。而在大集團之中，合資公司則幾乎全都是集團內部的“現金奶牛”。以上汽集團（600104.SH）為例，其2017年淨利潤為344.1億元，但利潤仍主要由旗下合資企業貢獻。按照佔比，上汽大眾、上汽通用兩家合資企業的利潤貢獻佔比約在80%左右。而自主品牌盈利微乎其微，如果算上研發付出的費用，則更少。
這是眼下中國汽車產業最大的現實和困境，這也是為何此前在放開股比這一問題上，曾遭到大部分車企反對的原因，甚至有行業協會領導在公開場合表示“誰放開誰就是賣國賊”這種極端的說法。而在2016年，工信部和發改委先後有表態，汽車行業合資股比放開一事已經成為“定局”。此後，中國汽車工業協會、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心三大機構曾聯合一汽集團、東風集團、北汽集團、長安集團四大汽車集團共同表態，明確反對股比放開。
但隨著今年4月汽車合資股比放開正式敲定，這一爭論也由此結束。在今年4月的北京車展上，《經濟觀察報》當時曾針對外企是否有意願在中國改變股比進行過調查，只有少部分明確表示不會改變，大部分車企領導都沒有直接回答，或者含蓄的表達“在瞭解政策”或者是“暫時保持這種現狀”，但也有“伺機而動”的企業。當然，如果要改變股比，相信難度並不會低。
此前，在一汽-大眾的合資過程中，大眾曾為了改變60:40的股比而進行了長達十餘年的努力，才最終獲得一汽集團的同意，但為此要付出的代價也是巨大的。這包括鉅額的現金來收購股份，未來更多的支持等等。而在這個過程中，一旦合資雙方出現裂痕，那麼合資公司的發展也可能受到影響。可以預見的是，這絕不是一次性的靜態博弈，而是反覆切磋、長期持續的博弈。但毫無疑問的是，“後合資時代”即將到來，躺在合資“溫床”上的日子不多了。
對於嚴重依賴合資“輸血”的中方來說，股比限制的放開撕開了固有的政策“保護膜”。如果一些擁有合資的中國車企不積極調整，勢必會被拋棄和淘汰。而從長期來看，股比限制政策的放開會加速行業分化，這種分化將促使中國汽車市場進行一次新的淘汰，一些優秀的自主品牌將會脫穎而出，再次改變市場格局。
不過，從現實情況來講，合資公司仍然具有其存在的價值和意義。在理解消費者和市場洞察方面，外方永遠無法超過或者取代中方，畢竟只有中國人才更懂中國人的偏好。目前，僅有特斯拉是在中國進行獨資建廠，其未來在中國的發展很可能會遇到本土化方面的難題。當然，如果其將整個中國的團隊完全本土化，可能又是一個新的景象。
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