文/子不語
對於利潤更高的豪華品牌來說，天下熙熙皆為利來，極為現實的利益問題擺在了面前。
寧可信其有，不可信其無。
7月12日，據德國《經理人雜誌》消息爆出，寶馬將增持華晨寶馬合資公司的股份，持股比例由目前的50%提升至75%。消息一出，華晨中國股價應聲大幅下跌，盤中跌幅一度達到19.71%，為2008年10月以來最大跌幅。若股比生變勢必對華晨中國的盈利造成影響，股價下跌也是在情理之中。
合資股比突然開放，產業政策的劇變似乎預示著中國汽車工業發展的新階段，雖然包括豐田、日產、通用等多數合資企業釋放更多的是繼續合作共贏的“善意”，“我們將繼續保持合作的關係”、“我們再一次重申，不會與中國的合作伙伴結束彼此良好的合作”、“我們要加強與中方的合作”……
但是對於利潤更高的豪華品牌來說，天下熙熙皆為利來，極為現實的利益問題擺在了面前。
利益的對決
就在三天前，中德雙方在柏林峰會上簽署了多項汽車領域的項目，寶馬集團還和華晨集團就華晨寶馬汽車有限公司（下稱“華晨寶馬”）的長期發展簽署長期框架性協議。
協議主要內容包括，2019年，華晨寶馬的整車產能將達到52萬輛；接下來，在瀋陽的投資將持續增加，推動華晨寶馬繼續增長；2020年，BMW核心產品系列的首款純電動汽車BMW iX3將於瀋陽投產並出口到全球市場。
以上內容雖然只是透露的部分信息，但在雙方簽約當天，中方領導人曾表示，寶馬公司在中國合資企業持股超過50%，這是中國對外資車企開放合資股比的“第一例”。而外交部發言人辦公室也在隨後的信息中證實，雙方首次就德國汽車企業在華合資項目所佔股比提高等達成協議。
祁玉民曾頗為無奈的說過，“該來的擋不住，該走的留不住。50:50股比開放，關稅降低，肯定對合資企業有影響，要積極面對。”關於股比的問題，從2003年5月華晨寶馬成立之日開始，一直備受外界關注。
此前，祁玉民一直堅持反對股比放開，他認為合資30年，本意是“以市場換技術”，但從目前來看，技術層面還有所欠缺，但中方至少得到了名和利，有了利潤，才有進一步發展技術的可能。一旦放開，合資品牌肯定不願意再與國內車企分享利潤紅利，很有可能將獨資或控股，這對於目前技術羸弱的國內企業將是滅頂之災。
以華晨為例，目前，華晨集團旗下擁有4家上市公司，分別為華晨中國、新晨動力、金盃汽車和申華控股。品牌方面則擁有中華、金盃、華頌三大自主整車品牌以及華晨寶馬合資整車品牌。從一系列數據表明華晨集團目前經營狀況極為不理想，目前經營業績最好的就是華晨中國。
而華晨中國的主要業務即“透過其主要合資企業華晨寶馬汽車在中國製造及銷售寶馬汽車，以及透過其附屬公司製造及銷售輕型客車及汽車零部件”。
根據數據顯示，2017年，華晨中國淨利潤43.76億元，其中華晨寶馬對華晨中國淨利潤貢獻較2016年增加31%至52.38億元，這意味著華晨中國扣除合資公司華晨寶馬淨利潤後，其他業務虧損達到8.62億元。一旦按照寶馬佔比75%算，去年華晨中國淨利潤整整少了一半。
在業內人士看來，資本與實業應當處於相互補充之勢，即資本市場掙了錢，用來支持自主的發展，自主發展好了，賺了錢，反過來支撐資本市場的運作。在這樣的狀態下，資金鍊才是連續的。
而華晨集團此時顯然並不處於這一狀態，簡而言之，華晨寶馬是華晨集團當之無愧的“利潤奶牛”，但人們熟知，奶牛的產量也會因為各種原因而有所浮動。
目前華晨寶馬正在經歷銷量增幅放緩、利潤高增長時代結束等一系列瓶頸，如果這種情況持續下去，那麼寶馬的利益將受到極大的損失。在這種情況下，寶馬除了必須儘快提高利潤之外，還有一點就是需要開始尋找新的合作伙伴，而這兩點寶馬早已有所準備。
利益最大化
不僅僅是寶馬對股比開放有所想法，江淮大眾也極有可能成為率先突破外資持股比例的合資公司。據悉，在兩國政府領導人共同出席中德自動駕駛汽車展示活動時，中方領導人與江淮大眾的德方負責人有一席交談。
“現在是德國企業控股嗎？”中方領導人問道。“我們和中國企業的股比是50：50。”企業負責人回答。
“你們想多控股也可以。中國正在推進新一輪對外開放，放開汽車等領域的外資股比限制。”中方領導人說，“而且你們的企業在中國註冊，所有的新能源汽車補貼政策，我們都一視同仁。”德方企業負責人笑著說：“我們對企業的發展前景非常期待。”
而在4月10日博鰲論壇提到要儘快放開外資車企股比限制後，大眾汽車集團（中國）首席執行官海茲曼就曾迫不及待地對該“博鰲信號”做出了回應，“我們非常支持和歡迎中國進一步改革開放的舉措。這將繼續提振全球對華投資信心，並對汽車產業的創新能力帶來積極影響。”
不得不說，以大眾汽車為代表的外資品牌，尤其是寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌，早已翹首期盼著藉助股比放開的“政策東風”來拓展新業務以謀求中國市場利益的最大化。
“當年正是因為有股比的限制，才讓這些豪華品牌在中國市場‘被迫’要用合資的途徑來發展，所以股比放開後，這一情況將加速發生改變。”在業內人士看來，短期內像華晨寶馬、北京奔馳等豪華品牌，因之前的合作協議仍會保持現有合作關係，而像已經確定在中國獨資建廠的特斯拉已經開始享受股比放開的紅利，畢竟沒有人願意將利潤拱手讓人。
不過股比開放已成定局，但中國汽車產業最終將形成一個怎樣的開放姿態呢？尚不可知。唯一可以肯定的是，一些已成長起來的自主品牌汽車和外資企業一樣，將會有更開放、更大的發展空間。
近年來，吉利、長安、上汽乘用車、廣汽傳祺與長城等自主品牌的快速發展有目共睹，據中汽協數據顯示，2017年中國品牌乘用車的市場份額提升至43.9%。但是另外一些自主品牌，則將面臨加速淘汰的局面。
譬如此刻最緊張的華晨中國。
但從雙方回應的字眼中不難看出，雖然“政策細則未出臺”、“無法對談判詳細評論”，但對於寶馬集團突破50%合資股比一事關鍵就在於未來具體控股比例是多少。
2018年7月9日，寶馬與長城汽車成立全新的合資公司“光束汽車”，雖然雙方的合作有一定侷限性，但寶馬想尋找新利潤增長點的“心思”一覽無遺。
不過早在與長城合資的消息發佈之初，寶馬就一再強調不會新建渠道，避免上汽奧迪合資覆轍，對於現有渠道的安撫作用明顯。在此後的提升股比的推進中，寶馬多番向華晨示好，表示仍會以保護現有合資關係出發，但如何平衡雙方利益和怎樣股比有序放開，都對以後其他車企將是一次示範作用。
畢竟當前中外合資車企和合共生，誰也無法徹底離開誰。中方需要汲取外方在產品研發技術、質量安全監控、生產運營管理等方面的經驗，以及相生的供應商關係。外方則需要依賴中方輕車熟路的政企關係，廣泛且成熟的傳播渠道、經銷商體系等。
不過無論對於自主品牌還是外資品牌來說，挑戰都與機遇對等。
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