每次試駕，加油時都精打細算，生怕浪費。不是過於吝嗇，而是預算有限，容不得“胡作非為”。這次，試駕雷克薩斯CT200h時，竟然為油箱裡的汽油總也用不完而焦急——這車實在太省油了。
雷克薩斯是豐田汽車的豪華品牌，最能體現豪華範兒的，是100萬元的LS。CT是雷克薩斯家族裡個頭兒最小的，也是最便宜的，起步價21.5萬元。
價格雖然便宜，但內飾並沒有馬虎——雷克薩斯一向以品質著稱，這一點同樣體現在這輛緊湊型車裡。打開車門，立即感受到它與同級車的差別：設計感強，材質細膩，手感不錯。
不過，我對CT200h最感興趣的，是它的動力。豐田汽車早在1992年便制訂出環保憲章，93年展開實際行動，97年推出第一款混合動力車：普銳斯。到了2011年，普銳斯已售出140多萬輛。日漸成熟的混合動力，如今已遍及豐田、雷克薩斯的多款車型，並輸出給德國同行。近幾年，傳出個別國家將在2040或2050年停產燃油車的消息，即使傳聞成真，距今尚有二三十年，在這段時間裡，電動車能否突破技術瓶頸，還有疑問，目前可以肯定的是，在電動車真正商品化之前，混合動力是最成熟、最實用的技術。它一方面具有很低的排放，可以滿足環保政策的限制，一方面保持了燃油車的優點：加油快捷、續航里程長。
以第4代普銳斯為例，它的發動機熱效率高達40%，百公里最低油耗2.48升，至於插電式車型的油耗更低，最低值1.4升。我國將在2020年施行國六排放標準，屆時要求汽車油耗平均值為5升/百公里，歐盟在2020年的標準是4.2升/百公里，2025年是3.4升/百公里。豐田混動技術的領先程度，由此可見。
當然，上面所說的2.48升與1.4升的超低油耗，都是一定前提下取得的數值，在實際使用中，往往會高一些。這輛CT200h的綜合油耗標定為4.6升/百公里。我的同事開著它，在北京北部山區裡跑了497.8公里，儀表顯示油耗4.7升，與加油量對比，該顯示基本靠譜。
能夠充分體現混合動力優勢的地方，是走走停停的擁堵路段。於是，從同事手裡接過這輛車，我把試駕路線安排在了北京的二環路上。
二環路周長33公里，在早高峰圍著它轉了3圈，行駛約100公里，儀表顯示油耗5.1升。
到了晚高峰時，我又開著車圍二環路轉了3圈，這次的油耗是5.5升。試駕那天，北京氣溫很高，從早到晚，冷氣開到最大，路上又非常擁堵，在種種不利因素下，能有這樣的油耗，對於一輛自重1.44噸的車來說，顯然非常棒。
事實上，汽車起步時的油耗，往往是最高的，而這款混動車，起步完全靠電力——這一點恐怕是節油的關鍵。
如果沒有深踩油門，保持加速平穩的話，即使把車速開到60公里，也能完全依靠電力驅動。
如果需要迅捷加速，深踩油門時，發動機會悄然啟動，與電機合力——CT200h裝備著一臺73千瓦的發動機和一臺60千瓦的電動機，0-100公里加速10.3秒。
持續高速行駛時，比如在80公里以上，則完全依靠發動機驅動。畢竟，此時需要克服的阻力並不大。
每次抬起油門，電機立即發電，並將電能存儲起來，供下一次起步所需。在走走停停的市區道路上，電機的驅動與發電、發動機的啟動與停止，反反覆覆，切換頻繁，但如果不是特意關注儀表盤，很難分辨眼下究竟是由電機驅動、還是由發動機驅動——發動機的啟動十分平順，幾乎沒什麼振動。
在擋把側後，有個旋鈕，如果希望激烈駕駛，將其轉至“SPORT”，從而進入運動模式。
處於運動模式時，儀表盤背景色從藍色轉為紅色，左側的顯示屏變成發動機轉速錶。此時，發動機的扭矩顯得非常直接，加速感凸顯。
這幾年，各種電動車層出不窮，雖然它們被統一冠以“新能源”的美譽，但實際上，未來世界的新能源，到底是哪種電池，目前尚在探索之中。有關新聞雖然天天有，但大都是業界佈局，屬於長遠規劃範疇。對於消費者來說，需要關心的是眼下買什麼車，而不是三三十年以後買什麼車。目前可以肯定的是，在今後的二三十年當中，環保達標、技術成熟、實用性強的車，唯有混合動力。
誇了半天混合動力，具體到CT200h，雖然很精緻，配置很好（尤其喜歡它的CD音響），但它並非完美無瑕。比如，中控臺上豎立著的液晶屏，造型與顏色，顯得有些突兀，與車內氛圍不太協調。
至於比較侷促的後部空間，更是它作為家庭唯一用車時，不大不小的缺點。
所以，雷克薩斯CT200h，非常適合單身家庭，或者是家庭的第2輛車。與10多萬元的緊湊型轎車相比，它的優點是精緻、技術領先，周到的服務——6年或15萬公里的質保期，遠遠大於廣泛存在著的3年或10萬公里。
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