假如把車企擬人化，幾年前的豐田無疑是一位古板的老頭子，做事循規蹈矩，完全和新潮、年輕不沾邊，難怪被稱為“最無聊的汽車品牌”。不過如果想要一款純粹的工具車，選擇豐田肯定不會出錯，這也是“牛頭標”風靡全世界的原因。
但是放眼望去，任何一家車企都不可能用一招吃遍天下，豐田在2017年的中國市場銷量低於日產和本田，全球銷量跌至第三位，不可否認，中國市場正是決定全球銷量的主戰場之一。
圖｜豐田C-HR
近幾年的豐田卻在中國市場陷入麻煩，品牌和車型出現老化的問題，面對不斷革新的同級對手，失去新鮮感的豐田沒能拿出亮眼的表現，甚至逐漸有淡出消費者的購車範圍的趨勢。
如果一款車沒有與時俱進，品牌也無動於衷，而是消耗多年來積累的口碑，久而久之，外界便會忘記這款車乃至這個品牌，所以在眾目睽睽之下，豐田迎來一次堪稱大地震的改變，無論評價好壞，目的終究是重新進入眾人的視線。
圖｜形象大改的豐田凱美瑞
存在爭議，好過無人問津
當豐田章男在2009年上任後，打算摘掉“無聊”的品牌標籤，因此誕生出新一代86、4.8L V10的旗艦超跑LFA，以及即將亮相的新一代Supra。
至於家用車或商務車，既然沒辦法擁有刺激的駕駛感受，乾脆換成視覺衝擊，連注重“面子”的商務MPV也不放過，看看埃爾法那一張猙獰的前臉，根本沒有一絲優雅的豪華感。
圖｜豐田埃爾法
除此之外，凱美瑞竟然也用上巨大的紡錘型隔柵，顛覆一貫的老舊形象，一開始招致而來的輿論幾乎都是差評，然而事實證明，豐田這一次押中賭注，無論國內還是國外，對於第八代凱美瑞的接受度正在提高。
當然了，把品牌調性翻個底朝天這種事，肯定不是一款車能完成的任務，必須依賴整條產品線的共同轉型。因此豐田旗下另一個“無聊”的典型代表—卡羅拉，也要面臨一次徹底的革新。
圖｜豐田第十二代卡羅拉Hatchback
兩廂卡羅拉來了，三廂版還會遠嗎
截至目前為止，暫時見不到新一代卡羅拉三廂版的蹤影。
但是豐田早在今年3月份的日內瓦車展發佈新一代Auris，也就是歐版兩廂卡羅拉；在隨後的2018紐約車展上，豐田又推出了第十二代卡羅拉Hatchback（美版），基本延續了歐版Auris的設計語言，只在細節之處有所差異。
即使兩廂版不會引入中國，卻可以窺一斑知全豹，先從卡羅拉Hatchback瞭解未來的三廂版卡羅拉，這也是車轍君近幾年來最感興趣的豐田車之一。
新一代卡羅拉Hatchback的造型簡直是一款小鋼炮，前臉依然是大嘴，但又不是紡錘型，而是類似於一個向外突出的鯰魚嘴，可能是看慣豐田當下的設計，相比埃爾法和C-HR，卡羅拉Hatchback談不上激進，卻體現出該有的運動範。不容易啊，豐田這一次不用震驚外人，也能做到年輕化。
圖｜卡羅拉Hatchback XSE，屬於全系中的高配版本
全車的尺寸為4370/1790/1435毫米，軸距為2640毫米，長度和軸距還不如馬自達昂克賽拉，雖然說實際乘坐空間，需要等到親身體驗才知道，但是看看大眾新一代朗逸和寶來的表現，如果不加長，在中國市場的競爭力絕對會大打折扣。
圖｜蜂窩狀的進氣隔柵
圖｜歐版的Auris也是同樣的風格
全車最亮眼的設計當屬鐮刀般的車燈，尾部則是八字撇的設計，加上保險槓下方的一大塊燻黑，進一步提升運動感，誰曾想到向來本本分分的卡羅拉不再老實巴交，也能抓住路人的眼球。
圖｜XSE車型為兩處鍍鉻的假排氣
圖｜歐版Auris則沒有假的排氣口
有意思的是，歐版Auris並沒有沿用家族化設計，如今每一款豐田車都有自己的特色了。
說實話，汽車設計和潮流圈一樣，都是一個接一個的循環，曾經有一段時間，造型比現在還浮誇，一旦消費者看膩複雜的腰線和激進的外觀，便會回到那種四平八穩的簡潔風格，說不定豐田也會掀起“反家族式設計”的風潮。
質感和運動感在線的內飾，擯棄廉價的標籤
既然卡羅拉Hatchback的研發方向是討好年輕人，內飾同樣要彰顯年輕氣息，這才有了隨處可見的縫線、底部鏤空的方向盤以及和C-HR類似的懸浮式中控屏，屏幕角度卻沒有偏向於駕駛者，基本是平直的線條。
圖｜新一代卡羅拉Hatchback還有HUD
空調區域則是鋼琴漆面板，按鍵也用鍍鉻裝飾，大幅提高整車的質感，高配車型還能選擇真皮和Alcantara拼接的黑紅色運動座椅。
同時新增卡羅拉從來沒有的Auto Hold自動駐車，全系配備無鑰匙進入/啟動，以及第二代Toyota Safety Sense，包括主動剎車、行人偵測系統、車距保持、車道偏離預警和自適應遠近光燈等等。
現在要擔心的問題是，考慮到中國市場的接受程度，一汽豐田是否會全盤引入，屆時國產的卡羅拉會有怎樣的配置，則是另外一回事。
自吸發動機+CVT，也叫運動？
新一代卡羅拉Hatchback採用TNGA的GN-C前驅平臺，使用大量的鋁製材料和超高強度鋼材，不僅降低重量，車架剛性同比增加60%，有效提高燃效和安全性，這都不是大新聞，重點其實是動力系統。
圖｜日規卡羅拉是1.2T和1.8L+第二代THS混動系統，美規車型則是2.0L和2.0L+第二代THS混動系統
新車搭載全新研發的2.0L M20A-FKS自吸發動機，這屬於豐田的Dynamic Force Engine系列。
熱效率和凱美瑞的2.5L發動機一樣高達40%，配備可變氣門控制、D-4S雙噴射和強勁渦流（Strong Tumble Flow）技術，壓縮比為13：1，最終輸出171馬力和205牛米的峰值扭矩，作為一款自吸機，馬力超過大眾的高功率1.4T，只是扭矩還有不小的間距。
圖｜這種級別車型少見的大排量M20-FKS發動機
到底豐田研發出何種黑科技呢？其實可變氣門正時和D-4S並不是新鮮玩意，工程師僅僅在看不見的地方做出改動，首先是擴大進、排氣門的夾角，其次在氣缸和進氣管道的連接處使用鐳射塗層技術，減小進氣阻力，從而增加進氣量和順暢度。
而且進氣門座下端有一處凸起，在進入氣缸前，受到撞擊的氣體會聚集在一起，形成一股渦流，最終實現高速、高效燃燒。
圖｜左邊是現款發動機，右邊是Dynamic Force Engine，這一塊凸起的作用是整理氣流
圖｜進氣形成一股渦流，而不是亂流
圖｜擴大進、排氣門的角度
不僅如此，對比現款的1.8L發動機，M20A-FKS保持80.5毫米的缸徑不變，衝程（活塞行程）從88.3毫米拉長到97.6毫米，明顯改變是擴大排量，潛在改變是缸徑衝程比從0.91降低到0.82。
這就說明：M20A-FKS發動機和同級發動機輸出一樣的馬力，前者的轉速更低，不用使勁喝油和運轉，即可達到一樣的效果，還能減少活塞和缸體之間的磨損。
圖｜適度降低缸徑衝程比的好處是提高低扭輸出，再者減少熱能散發（提高熱效率），希望國產的新一代卡羅拉能夠和C-HR、奕澤一樣，用上這款2.0L發動機
光有發動機的升級遠遠不夠，卡羅拉Hatchback提供6速手動變速箱和Direct Shift CVT變速箱，CVT可以模擬出10速的齒比範圍，進一步降低油耗。不過眾所周知，CVT車型存在一個共同點，即起步的動力響應有一點遲鈍，這是工程師為了保護CVT變速箱，故意留有一手。
圖｜更為輕量化的6速手動變速箱
因此豐田開創性地在CVT中加入“起步齒輪”（Lanuch Gear），這可不是彈射起步的功效，而是汽車在完全靜止到起步時，動力先傳遞給CVT的起步齒輪，隨後再交由鋼帶傳動，達到提高動力響應的效果。
另外鋼帶夾角也從11°減小到9°，在不損耗性能的前提下，齒比範圍增加15%，可以模擬出更多擋位，燃效提高6%。
圖｜全世界首款帶有起步齒輪的CVT變速箱
豐田還宣稱，Direct Shift CVT的速度不亞於雙離合變速箱，這也是豐田向以大眾為代表的歐洲車企發起反擊的表現，哪怕是自吸發動機+CVT，也要做出渦輪機+雙離合的效果。當然有沒有那麼神奇，我們暫且留個懸念。
卡羅拉也講究駕駛樂趣，世界真是變了
據說，豐田面對老化的消費群體，用“找回純粹的駕駛樂趣”作為新一代卡羅拉的研發理念，廣泛採納全球年輕人的意見，加入更多“歐洲車”的元素，這擺明是想要打造一款好開、好玩的卡羅拉。
圖｜臺灣媒體試駕後，認為Auris具備良好的指向性，避震偏硬，靈活度超越馬自達昂克賽拉，駕乘感受接近大眾高爾夫，2.0L發動機缺少渦輪機的爆炸輸出，卻和CVT匹配出行雲流水的效果
回想80年代的卡羅拉，那時有後驅的AE85、AE86，後來因為市場關係，卡羅拉取消後驅高性能系列，變成無法出格的前驅買菜車。現在又要標榜運動，說到底，消費觀可能也和時尚一樣，只是一個接一個的循環，人嘛，遲早會厭倦一種習以為常的事物。
不過問題來了，難道消費者想要一輛純粹駕駛樂趣的卡羅拉嗎？如果是討好中國市場，運動化外觀、內飾不成問題，空間和懸掛還是遵循家用調校為妙，千萬不要追求極致的運動，犧牲頭部或腿部的空間，甚至把懸掛調到“硬邦邦”，那結果肯定是叫好不叫座。
作為當今世界最大的汽車市場，中國市場的力量誰也無法忽視，當初的大眾就是憑藉一手渦輪機和雙離合變速箱的“黃金動力組合”，收穫了銷量和品牌力的雙豐收，從此改變汽車行業的局勢，再加上全世界的嚴苛政策，掀起小排量渦輪機的浪潮。
圖｜大眾高爾夫6
然而如今的日系廠商，特別是豐田和馬自達，並不認為現階段的渦輪機或純電動汽車是解決環保問題的最佳方案，總要證明自吸內燃機尚有挖掘的潛力，總要證明自吸機的燃效和動力不輸渦輪機，於是拼命鼓搗自吸發動機。
哪怕2.0L的新一代卡羅拉在中國沒有市場，月銷量可能不到三位數，甚至不會進入中國，但是這群固執的工程師在全面電氣化之前，偏偏要向世界證明，自然吸氣發動機還沒有淘汰，還能一戰。
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