中國社會科學院歐洲研究所研究員、
社科院中東歐研究室主任、16+1智庫交流與合作網絡秘書處辦公室主任
前言
自2013年開始，筆者多次赴歐洲國家就“一帶一路”倡議在歐洲的反響展開調研，尤其是2015年經過連續多個月的調研，完成了《歐洲與“一帶一路”倡議：回應與風險》的書稿。該書稿被列入“國家智庫報告”出版項目，並於2015年12月由中國社會科學出版社出版。該書一經出版即引發廣泛關注，成為國內和國際學界瞭解“一帶一路”在歐洲實施情況的一本參考書。
2016年本書被中國社會科學院評為“優秀國家智庫報告”。為了讓本書的內容為學界更廣泛的熟知，2016年英文版的成果《Europe and “the Belt and Road Initiative”: Responses and Risks》由中國社會科學出版社出版，並被列入2016年12月中國—中東歐人文交流年閉幕式的展示成果。
此後，本書（中英文版）成為2017年3月中國社會科學出版社倫敦國際書展的展示成果，在隨後的成果評選中，又榮幸地獲得2016年中國社會科學院創新工程重大科研成果。
筆者認為，本書內容之所以受到關注，是契合了國家戰略的需要，也及時反映了歐洲對“一帶一路”倡議的看法，也是學界為數不多的集中關注歐洲與“一帶一路”倡議聯動關係的專題性、應時性成果。
本書出版後，因為是一個時效性較強的題目，基本內容一直沒有更新，故在2015年底版本的基礎上，又持續推出了2017年版本。新版本加入了最新動態和新的分析。這次仍然是以筆者的一系列最新調研成果為基礎，並計劃持續更新調研成果並出版。從2015年末到2017年，筆者走訪了多個國家，組織或參加了多場國際學術研討會，調研和訪談了多個政界、商界、學界和媒體界的代表，獲得了較多的一手材料，從而為本書能夠出版續集打下了基礎。根據採訪的材料，筆者將集中關注2015年末到2017年上半年這段時間，“一帶一路”倡議在歐洲的反響以及面臨的風險，並提供相關的政策建議。
本書基本上以實地調研和訪談為依託，並根據每年一度針對歐洲國家精英開展的“一帶一路”問卷調查為基底，以風險評估為主要研究內容和研究特色，以政策建議為報告的亮點，集中為“一帶一路”倡議在歐洲的佈局提供理論和實踐參考。
本成果得到中國社會科學院創新工程項目和國家高端智庫項目的資助。
本成果得到外交部指南針計劃項目的資助。
本成果得到中國—中東歐國家關係研究基金計劃資助。
本成果同時得到國家發展和改革委員會“一帶一路”研究專項基金資助。
對於上述資助主體的貢獻和支持，筆者一併表示感謝。感謝中國社會科學院歐洲研究所所長黃平給予的大力支持，歐洲所經濟室主任陳新在調研方面也給予了大力支持。
也要感謝中國社會科學出版社給予的一如既往的大力支持，特別是趙劍英社長、王茵主任和喻苗副主任的支持，沒有他們的鼎力支持，本書難以及時和高質量出版。
第一章、歐洲對“一帶一路”倡議的回應
一、“一帶一路”倡議的總體進展和歐洲的參與
自2013年國家主席習近平提出與國際社會共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”以來，“一帶一路”建設從無到有、由點及面，在各方面均取得了積極的進展。作為倡議的發起者，中國做出了一系列努力，確保“一帶一路”倡議能夠有序推進。歐方則對“一帶一路”倡議呈現出多元複雜的反饋。下面筆者就總結一下中國在過去兩年推進“一帶一路”建設的成果以及中歐在“一帶一路”建設上合作的情況。
一是中方持續完善頂層設計，中歐推進政策對接。2015年3月28日，國家發改委、外交部和商務部聯合發佈了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，闡述了我國對“一帶一路”倡議的具體思路和設想，做出了我國推進“一帶一路”建設的總體安排。該倡議提出後，歐洲國家做出了程度不一的響應，總體來看，中東歐國家和部分南歐國家反應較為積極，而歐盟機構則一直處於觀望狀態。2015年6月，李克強總理訪問布魯塞爾參加中歐峰會，中歐雙方提出“一帶一路”倡議與容克投資計劃對接、中歐建立互聯互通平臺等一系列舉措，歐盟開始對“一帶一路”倡議由觀望到嘗試參與，歐盟委員會主席容克也在公開場合表示願意將“容克投資計劃”同“一帶一路”倡議對接。
2015年9月28日，第五次中歐經貿高層對話在北京舉行，國務院副總理馬凱和歐盟委員會副主席卡泰寧共同主持對話。雙方圍繞“從戰略高度推進雙向投資、便利雙邊貿易”這一主題進行了深入交流，就“一帶一路”倡議與歐洲投資計劃對接、中歐投資協定談判和數字經濟合作等達成廣泛共識，特別是在“一帶一路”倡議和“容克投資計劃”對接方面，雙方同意成立工作組，就設立中歐共同投資基金的具體方案進行研究。雙方簽署了《關於建立中歐互聯互通平臺的諒解備忘錄》。歐方鼓勵中方與歐洲復興開發銀行深化合作，願按照歐洲復興開發銀行現有章程和程序啟動中方成員資格的相關談判工作。
2016年6月29日，中歐互聯互通平臺第一次主席會議在北京召開。中方代表團由國家發展改革委主任徐紹史率領，並由交通運輸部、海關總署、鐵路局、民航局、鐵路總公司、國家開發銀行等人員組成。歐方代表團由歐方主席、歐盟交通委員布爾茨率領，並由歐盟委員會交通總司、歐盟駐華代表團、歐洲對外行動署等人員組成。會上，工作組彙報平臺工作進展及未來合作建議，並提交工作機制和示範項目優先行動清單請雙方主席審議。會後，雙方主席簽署會議紀要。雙方將按照議定事項，繼續深入推進中歐互聯互通合作。
2016年11月24日至25日，中歐互聯互通平臺投融資合作專家組第一次會議在北京召開，中歐雙方重點圍繞中歐互聯互通平臺示範項目優先行動清單展開討論，討論了項目進展、融資模式等情況，研究了融資支持政策及下一步合作機會。
二是中方推進形成一系列國際共識，中國同多個歐洲國家簽署“一帶一路”合作備忘錄。目前，已有100多個國家和國際組織表達了對“一帶一路”建設的支持和參與意願。中國同沿線國家和國際組織簽署了40多份共建“一帶一路”合作備忘錄或協議，與其中部分國家積極推進編制雙邊合作規劃綱要。在歐洲國家中，中東歐國家在“16+1合作”框架的推動下，表現了積極向好態勢，目前共有8個國家（匈牙利、捷克、斯洛伐克、波蘭、塞爾維亞、羅馬尼亞、保加利亞、拉脫維亞）與我方簽署“一帶一路”合作備忘錄，佔到中東歐16國的一半，是歐洲表現最為積極和活躍的板塊。西歐板塊中，英國與我簽署合作備忘錄，成為支持“一帶一路”的重要代表，更因英國牽頭加入亞投行這一中國發起的金融機構而使得中英在“一帶一路”上的合作被提升到了新的高度。
三是中方建立了一套支撐保障體系，中歐在“一帶一路”具體領域合作得到推進。中方成立了推進“一帶一路”建設工作領導小組，領導小組辦公室設在國家發展改革委。有關部門普遍建立了工作領導機制，一批專項規劃編制工作已經啟動。此外，領導小組也對於具體的“一帶一路”重要工程推進情況予以指導，2016年10月8日，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》，全面部署今後5年中歐班列建設發展任務，致力於系統性解決中歐班列運行中出現的問題，推動了中歐之間的貿易暢通。
四是中方採取了一系列重大舉措，歐洲成為這一系列舉措的重要參與者。中方牽頭成立了亞洲基礎設施投資銀行，設立了專門支持“一帶一路”建設的絲路基金，擴大了對外經貿發展專項資金和優惠性質貸款規模，積極做好面向企業的政策指導、信息服務工作。西歐大國英、法、德、意等紛紛加入亞投行，壯大了亞投行的合作基礎，中東歐國家波蘭加入亞投行，而匈牙利即將作為第二批成員加入亞投行。此外，中國還設立了面向中東歐國家的100億專項貸款，中國—中東歐投資基金等，這些金融工具的設立，便利了中國和歐洲國家在“一帶一路”框架下的合作。
五是取得了一批重要的早期收穫，在歐建設工程引人矚目。中巴經濟走廊建設成效初顯，合作簽約金額近460億美元，印尼雅萬高鐵啟動了先導段建設，中老鐵路開工建設，中泰鐵路、匈塞鐵路舉行啟動儀式。國際產能合作取得積極進展，中哈產能合作協議投資超230億美元，中白工業園全面動工。在歐洲方面，引發廣泛關注的還是“一帶一路”佈局歐洲的南線和北線工程，南線即中歐陸海快線（匈塞鐵路是其中重要一部分），北線即中歐班列的快速發展。
在“一帶一路”倡議推進過程中，中國決策者堅持不斷總結經驗，確保此項工程能夠得以持續有效推進。
2016年8月17日，習近平總書記在北京人民大會堂出席推進“一帶一路”建設工作座談會時，為新時期“一帶一路”建設工作提出了新的目標和執行方式，即總結經驗、堅定信心、紮實推進，聚焦政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，聚焦構建互利合作網絡、新型合作模式、多元合作平臺，聚焦攜手打造綠色絲綢之路、健康絲綢之路、智力絲綢之路、和平絲綢之路，以釘釘子精神抓下去，一步一步把“一帶一路”建設推向前進，讓“一帶一路”建設造福沿線各國人民。
為了凝聚共識，中國政府於2017年5月在北京舉辦“一帶一路”國際高峰論壇，“一帶一路”國際高峰論壇的設立，是旨在搭建一個長期穩定的高規格對話平臺，向國際社會正確詮釋“一帶一路”核心價值理念，與沿線國家深入探討路線圖和行動綱領，凝聚多方面共識、形成合力，加強與沿線國家及國際社會的溝通、交流與協商，為全方位推進務實合作指明方向、奠定基礎。多個歐洲國家政要、地區組織代表等參加會議。
二、歐盟機構和成員國對“一帶一路”倡議的回應
歐盟機構和成員國對“一帶一路”倡議的反饋較為複雜，由於在歐盟層面沒有形成對“一帶一路”倡議明確的聲音，成員國根據各自情況和訴求進行了回應。總體而言，東部積極而西部並不積極，成員國積極而歐盟機構不積極，官方態度看似積極，實際執行並不積極。比如，歐盟委員會流動與交通總司馬修·鮑德溫（Matthew Baldwin）表示，“16+1合作”與“一帶一路”倡議聚焦交通基礎設施建設以及與之相配套的物流合作，不僅可以高效整合地區內的經濟資源、促進泛歐交通網絡建設，還有利於加速中國、中東歐地區乃至整個歐洲間貨物的雙向流動，促進相關國家間資本、產能等方面的合作，符合17國發展需求，進而促進中歐關係發展。但實際上，這只是官方的一種表述，實踐中，歐盟並沒有“言行一致”。這也跟歐盟目前面臨的複雜大背景有關，民粹主義、恐怖主義、難民危機、英國退歐等一系列危機糾纏著歐盟，歐盟對內部事務已自顧不暇。
正因為上述情況，在某種程度上，歐盟的回應有點溫吞和缺乏興趣。儘管雙方曾嘗試推進“一帶一路”與容克投資計劃相對接，但這種對接能否取得實質性效果尚待觀察，更因為歐盟近期加強對匈塞鐵路的審查，使得部分輿論開始懷疑中歐在“一帶一路”對接事實上仍面臨不少問題。
2017年3月，中外媒體熱炒歐盟加強對“一帶一路”倡議中的標誌性工程匈塞鐵路審查，透漏出非常複雜的信息。從顯像上看，歐盟是為了刷存在感，對中國提出一定的提醒。實際上，反映出中國和同歐盟在“一帶一路”對接從理念到實踐上存在明顯不同的理解。
中方更多地強調在宏觀、戰略上對接的意義，而具體而微的內容和具體的項目可以根據情況予以跟進；歐方則堅持規則是第一位的，歐盟的規則必須得到遵守才能繼續推進，雙方必須有具體的項目庫、項目設想，然後才能談到對接。事實上，雙方在對接的路徑上沒有完全形成交集。
對於中國媒體的報道，歐盟機構於2017年2月28日的回應頗有意思，當日，歐盟駐華代表團就中國媒體對貝爾格萊德—布達佩斯鐵路項目的有關報道做出回應：
“最近媒體報道了有關匈牙利境內貝爾格萊德—布達佩斯鐵路升級項目對歐洲聯盟法律的遵守情況，在此有必要作出澄清。
只要符合歐盟法律規定的投資，無論來自歐盟境內或境外，我們都十分歡迎，此類外商投資不受歐洲委員會（原文如此，應為歐盟委員會，下同）管理。歐洲委員會對公共項目是否符合相關歐洲法律進行分析考察，項目投資方的國籍不在考慮因素中，我們只針對項目本身進行考察。
歐盟尚未對該項基礎設施工程採取任何措施。歐洲委員會評估大型公共合同是否符合包括公共採購規定在內的歐洲法律，是常規慣例。在此背景下，我們正在與匈牙利當局在技術層面上展開會談，以進一步瞭解情況。目前，歐洲委員會就此項目尚未形成任何觀點，也未表明任何立場。
中歐在廣泛的政治經濟問題領域建立了深厚的戰略伙伴關係。我們堅信，中方領導人理解歐盟必須確保法律在其領土上得到遵守，中國在本國境內也是如此。歐盟希望看到中國像歐盟一樣，對中外企業秉承透明、非歧視、平等對待的原則。下一屆中歐領導人會晤將會是再次展示雙方合作伙伴關係的活力、及其帶給雙方的互惠互利的嶄新機遇。”
儘管這是一個輕描淡寫的回應，但蘊含的信息是非常多元的，兩個代表性行為體的行為方式、決策機制、理念目標上的差異，為這種對接帶來挑戰。
總而言之，歐盟之所以出現上述複雜回應，有下列一些基本原因：
一是歐盟危機纏身，難以應付來自中國的倡議。歐盟目前為四大危機所困擾，即難民危機、英國退歐、烏克蘭危機以及民粹主義，政策內斂、處理內部事務、收縮陣線成為歐盟機構的主要任務，尤其是處理好內部凝聚力問題、防止歐盟走向四分五裂是主要目標。目前，中歐投資協定談判進展緩慢也就是一個寫照。已有歐洲智庫認為，歐盟再也不是以前的歐盟，它的輝煌已經永遠過去了，很難在回覆到鼎盛時期那個團結和強大的歐盟，歐盟在全球的影響力將會越來越弱。如何挽救歐盟持續走下坡路是當政者首要關注的。
二是歐盟本身對這一倡議的理解與中方不同。李克強總理2015年訪問歐洲時提出共同建立基礎設施建設投資合作平臺，而歐盟的想法是希望中國具體參與歐盟在整體基礎設施建設框架下（比如泛歐交通網絡框架）設立的具體項目，而這些具體項目目前由歐洲戰略投資基金（EFSI）管理。目前，雙方集中討論的似乎偏向於誰會最終扮演合作領導者的角色並控制著投資議程問題。重要的是，雙方對於對接的理解有偏差，歐盟希望有具體的項目對接，是一種“自下而上”的合作過程；中國則希望現在觀點和總體框架上對接，然後再談項目對接，是一種“自上而下”的合作過程。凡此種種，導致合作進程受到影響。
三是對“一帶一路”實施的財政可持續性的憂慮。中國會繼續使用各種政治和金融投資工具比如絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行、中國—中東歐投資基金、100億美元專項貸款等保持對歐洲的投入。但這引發了歐盟的擔心，中國這麼大的投資是否在財政上具有可持續性。此外，如果成員國政府參與“一帶一路”工程項目，則有債務負擔增加的風險，歐盟機構更傾向於利用私人投資來避免成員國政府形成更大範圍的債務負擔。
四是雙方合作的運作機制仍不明晰。歐盟官員較為擔心的是中國支持的平臺或項目能否達到歐盟所希望的治理標準以及歐盟所關心的技術和環保要求。尤其是擔心中國針對成員國展開的投資方式是否會繞過歐盟的規則，進而產生“分而治之”歐盟的效果或者影響到歐盟的團結或權威性。
三、中東歐國家對“一帶一路”倡議的回應
自“16+1合作”框架推進以來，中國和中東歐國家的合作發展迅速，而“一帶一路”倡議的推出，更提升了中東歐16國在中國對外戰略中的地位。16國全部列入“一帶一路”倡議的合作框架下，中東歐大部分國家也對該倡議表現出濃厚的合作興趣。但“一帶一路”在中東歐實施存在不少問題和挑戰，集中體現在：一是中東歐16國國情複雜，每個國家對“一帶一路”倡議的期望值不同；二是這些國家比較務實，均希望“一帶一路”倡議能夠在本國儘快開花結果；三是部分國家把“一帶一路”倡議簡單理解為是中國支援當地基礎設施建設，希望中國單方投錢投項目；四是對中東歐國家錯綜複雜的國內形勢和地緣風險將會影響到“一帶一路”倡議的實施。
（一）中東歐國家代表性觀點
1、積極的觀點
（1）“一帶一路”倡議將成為全球化、地區一體化和互聯互通的新典範
對“一帶一路”倡議較為支持的塞爾維亞積極而正面地評價該倡議。塞爾維亞當代史研究所約萬·卡沃斯基（Jovan Cavoski）博士詳細解讀了中國“一帶一路”倡議的緣起、發展和戰略考慮以及得以實施運行的基礎。他認為，如果未來一切順利，那麼“一帶一路”倡議將成為地區一體化與互聯互通的成功典範，為沿線許多國家提供有效增長方式。藉助絲綢之路的歷史和文化背景，中國積極回應不斷變化的地緣政治，在這一不斷髮展的國際網絡內確立競爭優勢和與有關國家的相互信任關係。隨著時間的推移，歷史和文化因素及其重要性將會證明其對“一帶一路”倡議的重要意義，建立起強有力的人文基礎。對於歐亞繁榮的未來而言，這將是比公路、鐵路和工廠更加永恆的遺產。畢竟，是人在創造歷史並代代相傳；文化決定了人是個體或群體成員，而特定進程的持續影響力也要依靠人對歷史的珍視。中國抓住了新的歷史機遇，引發了新的全球化浪潮，其在範圍、目標、開放度和性質上不同以往。
（2）中國是友善的超級大國，“一帶一路”對促進地區安全具有積極的影響
巴爾幹地區國家更加關注“一帶一路”倡議對該區域安全所能帶來的影響。波斯尼亞和黑塞哥維那班尼亞·盧卡大學教授米洛斯·索拉亞（Miloš Šolaja）強調了中國對東南歐安全的積極影響。
索拉亞將這些年來中國的變化稱為“從友善的大國到友善的超級大國”。他認為，中國正在積極參與維護全球安全；中國秉持合作、與鄰為善、多邊主義等原則，與各國建立了信心和良好的雙邊關係；未來中國會繼續堅持和平發展和開放政策，推廣和諧世界理念，以期實現共同繁榮。索拉亞稱，中國堅持互信互惠、平等協作，通過和平手段解決國際糾紛，開展與其他國家的安全對話合作，反對軍事聯盟和擴張。
索拉亞著重分析了中國—多瑙河和地區安全關係，認為，“一帶一路”或“新絲綢之路”對中東歐和南歐具有安全層面的吸引力。從中國—歐盟的關係中可以看到，中國一向秉持較為實用的方法—將雙邊關係從“夥伴關係”發展為“戰略伙伴關係”。中國正在通過和平發展和經濟援助，在全球形成中國的安全框架構建。
作為全球經濟利益的一部分，中國正在拓展其安全視野。中歐、東歐、東南歐以及黑海地區的安全和穩定是維持全球安全的重要因素；為了維護這些傳統上的非安全和衝突地區局勢穩定，這些地區的國家有意為中國的貿易和經濟合作提供市場。而該地區的安全穩定，有助於保護中國投資、保護中國希望建立的新貿易通道安全以及保護中國公民的人身安全。
索拉亞認為，對於中國將成為“友善的超級大國”的預測源自於其強大的經濟實力，但沒有政治層面的支持，經濟的繁榮無法持續，而沒有安全局勢和軍事力量的保證，政治保護就無法持續。多瑙河和東南歐的區域安全對於整個“新絲綢之路”計劃十分重要，那些不穩定的地區是“新絲綢之路計劃”的黑洞。中國必須認識到，中國在這一地區的存在具有巨大影響，因此中國需要保護其投資和經濟，在制定其政治和安全政策時應給予這些區域足夠的重視。“16+1合作”框架給東南歐和多瑙河地區提供了經濟、政治和各個領域的合作機會，而這些合作也將同時提高該地區的戰略安全和穩定，這是和平可持續發展的前提條件。
（3）“一帶一路”倡議是雙邊合作的紐帶
大多數中東歐國家熱情支持“一帶一路”倡議是因為該倡議為雙邊合作提供了一個新的抓手，成為雙邊合作的新紐帶。波蘭國際事務研究所管理委員會副主席、波蘭總統府國家發展委員會成員，波蘭內閣成員格拉耶夫斯基（Przemysław Żurawski vel Grajewski）在2016年6月波蘭展開的中波智庫研討會上表示，中國和波蘭在“一帶一路”倡議框架下的合作還是比較好的，波蘭現在聚焦中國的“一帶一路”倡議，是因為這一倡議與波蘭的發展緊密聯繫在一起，從四川成都到波蘭羅茲的貨運班列就是成功合作的標誌。波蘭國際事務研究所資深研究員帕特里克·庫格爾（Partryk Kugiel）也表示，中國絲路倡議佈局中東歐，提升了中國在該區域的形象和影響力，讓波蘭也從中受益。在過去幾年，波蘭在區域和雙邊層面的外交取得了進步。考慮到“一帶一路”倡議來到中東歐，這是一個亞洲和歐洲兩個大國合作的珍貴窗口期。
2、中立的觀點
（1）中國需要處理好與主要地緣政治角逐者的關係
塞爾維亞國際政治與經濟研究所的米洛米爾·斯特皮奇（Milomir Stepic）和國防部的伊萬·扎裡奇（Ivan Zaric）表示，中國的“一帶一路”倡議與美、俄、歐盟、印度等大國地緣戰略可能發生衝突，中東歐地區是“一帶一路”建設重要區域，該地區歷來是世界大國的各種戰略交叉衝突的舞臺，地緣政治格局複雜，這對中國來說是一個挑戰。從歐盟方面來說，多瑙河戰略是其增強地緣政治影響力的工具，“一帶一路”在多瑙河地區的建設有可能會給歐盟、特別是德國在該地區的勢力造成衝擊。今後中國在多瑙河以及巴爾幹地區的發展如何應對這種複雜地緣政治關係，是與其他大國力量共同參與建設，還是取代這些傳統力量成為該地區唯一的利益相關者？這是需要中國政府進一步考慮和明確的。
（2）應該增強對“一帶一路”倡議的政治和軍事保障力度
波黑巴尼亞·盧卡大學政治學系教授米洛斯·索拉亞（Miloš Šolaja）指出，中國在中東歐地區有著經濟和安全兩方面的利益。經濟方面包括在該地區的經貿投資利益，能源合作，加強基礎設施建設改善物流條件，利用當地的勞動力資源。安全方面包括保證中東歐及黑海地區的安全、穩定；防止傳統的地區衝突影響安全；保護新建立的貿易通道以及中方人員的安全。中國所倡導的“16+1合作”在安全層面存在隱患：中東歐一些國家也是北約成員國或潛在的成員國。鑑於中國在該地區的利益，中國需要政治層面的保障和軍事方面的保護，中國在制定其政治和安全政策時應給予這些區域足夠的重視。
2016年4月25日，波蘭外長維托爾德·瓦什奇科夫斯基在社科院演講時就強調：“一帶一路”倡議的實施有一個不可或缺的條件，那就是安全。橫跨歐洲與中國之間的大陸橋應牢固的建立在可靠的支柱之上。烏克蘭和俄羅斯之間的摩擦繼續下去，會對“一帶一路”倡議的實施造成重大傷害。烏克蘭可以成為亞歐之間的一座重要橋樑，尤其是將波蘭和波羅的海國家與中國連接起來，但問題是發生在烏克蘭的地緣政治危機短時間內無法解決。波蘭內閣成員格拉耶夫斯基（Przemysław Grajewski）在中波智庫會議上也強調，波蘭是中東歐最大的國家，靠近烏克蘭。“一帶一路”倡議要經過俄羅斯、烏克蘭、波蘭到達歐洲，波蘭對“一帶一路”建設至關重要，但這一區域的安全風險日益提升，只有雙方共同面對並化解這種風險，才能確保合作有所成效。不過，“一帶一路”倡議在安全問題上似乎提供的解決方案不多。
3、誤解的觀點
（1）“一帶一路”倡議在中東歐國家並沒有像想象中那樣取得進展，中東歐國家對該倡議的期望值過高
“一帶一路”倡議部分沿線國家對該倡議抱有較高期望值，隨著部分工程在不同國家分佈和進展不一，失望情緒有所產生。2016年6月20日在華沙召開的中波智庫論壇上，有波方學者認為，目前中東歐國家對“一帶一路”倡議有著非常高的期望，尤其是在基建、物流和投資領域，但實際上中東歐發揮的作用仍然有限，也沒有得到期待中的中國的大規模投資，雙方期待的貿易增長也沒有實現。儘管中國出臺了不少建議，但實際得到落實和推進的比較少。波蘭國際事務研究所研究員帕特里克·庫格爾（Patryk Kugiel）在2016年10月28日在華沙召開的國際研討會上認為，波蘭政府一直對該倡議有著過高的期望，但過高的期望值如果無法實現可能導致災難的後果，並且使波蘭對合作失去興趣。波蘭媒體警示：不要對“一帶一路”倡議框架下的中波合作過於樂觀，應持謹慎態度，“一帶一路”倡議的重要合作伙伴是亞洲、非洲、西歐，中東歐不是主要的，而只是扮演互聯互通的角色。比如，波蘭加入亞投行，很多波蘭公司認為能夠得到亞投行的資助，但現在還沒有變成現實。
（2）包括中東歐國家在內的世界上多個國家提出很多倡議，中國紛紛提出與這些倡議對接，但有些倡議事實上會與中國的倡議產生競爭，中國也很難對接這麼多倡議
中國與相關國家和地區倡議對接是“一帶一路”倡議推進過程中一個富有特色的想法，激發了沿線不少國家合作的熱情。但也有中東歐學者質疑：中東歐國家提出很多與“一帶一路”對接的合作倡議，如歐盟的多瑙河戰略與“一帶一路”倡議對接，歐盟波羅的海戰略與“一帶一路”倡議對接，歐盟也提出容克投資計劃與“一帶一路”倡議對接，俄羅斯推出歐亞經濟聯盟與“一帶一路”倡議對接，還有各國不斷推出的本國的發展計劃與“一帶一路”倡議對接。如此眾多的對接倡議，必然會壓垮中國，使得“一帶一路”倡議在歐亞大陸佈局不具有可持續性。更有不少中東歐國家認為，“一帶一路”倡議的概念不明確，很多對接的工程事實上並不是中方認可的“一帶一路”的工程，要麼是中東歐國家這邊一廂情願，要不是中國方面一廂情願，工程對接尤其是大工程對接並不容易，困難重重。
（3）“一帶一路”倡議使得中國成為中東歐地緣政治新玩家
從地緣政治角度解讀中國的“一帶一路”倡議在中東歐國傢俱有一定的普遍性，尤其是在波羅的海和巴爾幹半島國傢俱有典型性。2016年6月在塞爾維亞舉辦的“多瑙河與新絲路”國際學術研討會上，在談到巴爾幹這個地緣政治敏感之地的時候，有塞爾維亞學者明確提出，中國將積極介入巴爾幹地區，成為地緣政治新的角逐者。中國介入巴爾幹增加了該區域的地緣敏感性：這裡是俄羅斯和歐洲的爭端區、曾經的冷戰“鐵幕”、東西方文明的衝突線、四個“大棋局”接觸地帶中的三個、拉姆斯菲爾德定義的“新歐洲”、科恩所定義的門戶區或防護帶。他們認為，巴爾幹的“地緣政治吸引力”讓新的、未來主導力量中國十分感興趣，必將成為新的地緣政治玩家並可能捲入這裡的地緣競爭中。
（4）“一帶一路”創造的金融工具應充分支持“一帶一路”項目，加快推進相關工程，但現在看來支持力度還不夠
無論是亞投行還是絲路基金，自成立以來投資到中東歐國家並用於互聯互通的資金還是比較少的，無法解決中東歐和歐洲的互聯互通問題。目前，大家都在積極探討中歐互聯互通平臺，“容克投資”計劃與“一帶一路”倡議相對接等，但要取得實效還需要很長時間，也不見得能夠成功。尤其是在基建、物流和投資領域，中東歐發揮的作用仍然有限，也沒有得到期待中的中國的大規模投資，大項目或旗艦項目缺乏。
（5）“一帶一路”倡議旨在促進貿易上的互聯互通，但無法解決貿易逆差問題
提出這一關切的主要來自波蘭。波某外交部代表表示，中波之間的貿易逆差不但沒有緩解的跡象，而且在不斷增加。日益增長的貿易逆差使得波蘭認為貿易關係的不平衡對雙邊經濟關係帶來損害，希望中國能夠予以解決，切實擴大波蘭對中國的出口，增加中國對波的投資。希望中國的“一帶一路”倡議能夠為解決這種貿易逆差作出貢獻，切實把波蘭產品等輸送到中國。
（二）中東歐國家的具體回應
中東歐國家代表認為“一帶一路”倡議是促進中國—中東歐國家雙邊關係全面發展的重要契機，各國都希望在該倡議下加強與中國的經貿、投資、基礎設施建設、人文交流等各方面的交流與合作。“16+1合作”為雙邊在以上方面的合作提供了一個重要的平臺，相關國家今後要研究如何更好地發揮這個平臺的作用。
但是中東歐各國家對“一帶一路”訴求各有不同。比如，塞爾維亞代表表示歡迎中國的投資，特別希望中國加強在交通、能源基礎設施建設的投資以及收購塞國有企業等，並且在投資活動中採取符合塞國情的融資模式。拉脫維亞的企業代表認為，拉脫維亞物流業具有優勢和潛力，希望中國重視並參與該國的物流業方面的投資。馬其頓政府代表認為可以與中國在裝備製造業方面開展進一步的合作，同時歡迎中國參與馬其頓的交通基礎設施建設。保加利亞代表表示希望中國投資到該國的製造業中，已發展相關的產業。斯洛伐克代表認為本國企業從屬於西歐國家跨國公司的產業鏈中，希望中國的投資進入該國的製造業企業中，以提高斯洛伐克製造業的活力。總體來看，此次會議上的中東歐國家代表都在積極爭取在“一帶一路”倡議下，利用“16+1合作”機制獲得中國的投資，西巴爾幹地區的塞爾維亞、馬其頓對來自中國的基礎設施投資興趣很高，而中歐國家則更希望中國投資他們的製造業領域。
筆者在本報告中選取幾個國家，對其訴求進行具體闡釋。
1、波蘭
波蘭政府較為重視“一帶一路”倡議，不但與中國政府簽署了“一帶一路”合作備忘錄，還是中東歐國家中第一個加入亞投行的國家。鑑於波蘭天然的地理優勢，它是中國與歐洲陸上絲綢之路建設的必經之地，中歐班列成都至羅茲的開行推進了雙方地方層面的經貿合作。
波蘭國際事務研究所管理委員會副主席格拉耶夫斯基認為，中國和波蘭在“一帶一路”框架下的合作前景還是比較好的，波蘭現在聚焦中國的新絲路戰略，是因為這一戰略與波蘭的發展緊密聯繫在一起，從四川成都到波蘭羅茲的鐵路貨運就是雙方成功合作的典範。目前，每年有多趟貨運列車從中國出發抵達羅茲，這是一個巨大的進步。波蘭是中東歐最大的國家，同時離地位置優越，“一帶一路”的建設發展要通過俄羅斯、烏克蘭，都要經波蘭到達歐洲，波蘭是“一帶一路”建設上至關重要國家。
波蘭外交部亞太司司長科沃傑伊斯基也表示，中波在“一帶一路”倡議下的合作可以使得兩國從全球的視角看問題。“一帶一路”倡議對於中國與波蘭、中東歐地區以及整個歐盟的合作都有著重要意義，中波雙方都對和平穩定地發展感興趣，而“一帶一路”建設必須有穩定的環境，“一帶一路”沿線政治、經濟利益複雜交錯，中波兩國共同倡導區域和平穩定，必將受到全球的歡迎。波蘭不僅通過鐵路運輸參與“絲綢之路經濟帶”，也願意積極參與“海上絲綢之路”的建設。“16+1合作”不可能涵蓋雙邊合作的所有內容，中波兩國還可以在很多不同的框架、平臺下進行合作，所以“一帶一路”倡議下中波可以從各個維度加強合作。
波蘭國際事務研究所資深研究員帕特里克·庫格爾（Partryk Kugiel）表示，中國的新絲綢之路進入中東歐地區，這一進步提升了中國的形象，讓波蘭也從中受益。過去幾年，中波兩國在區域和雙邊層面關係發展取得進步，這是有賴於出現了一個亞洲和歐洲合作的窗口機遇期。同時他還提出，“一帶一路”的建設會面臨一些挑戰和風險，需要認真對待。首先，中國對“一帶一路”有著很高的期望，但是波蘭對此持謹慎的樂觀態度，很多媒體認為亞洲、非洲以及西歐地區是“一帶一路”重要的合作對象區域，中東歐國家並不是，因此提出對“一帶一路”期望值不要過高。例如，波蘭加入了亞投行，很多波蘭公司認為能夠得到亞投行的資助，但是目前這都還沒有變成現實，這讓人感到失望。其次，作為歐盟成員國波蘭接受歐盟的規則，很多中國公司在波蘭的投資行為沒有考慮到歐盟規則的限制因素，所以產生了一些負面的結果。如果中國企業認為波蘭投資規則太嚴格的話，他們就更願意去巴爾幹或非洲地區投資。此外，從國際關係的層面，中國與美國由於觀點和利益的不同經常產生矛盾，波蘭是美國的盟友，如果中美髮生對抗，波蘭應該持何種立場，這個對波蘭來說比較困難。最後，中波兩國之間信息溝通較為缺乏，相互之間的瞭解沒有建立在穩固的基礎上。
2、塞爾維亞
塞方學者表示，多瑙河是中東（南）歐的樞紐，它是歐盟（和北約）地緣政治擴張的工具。貝爾格萊德同多瑙河戰略的交匯也是中東（南）歐地區的關鍵點，中國的新絲綢之路戰略會打破德國在多瑙河地區的壟斷。新絲綢之路和多瑙河戰略其範圍有交叉部分，愛琴海——波羅的海計劃的連接依靠絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，而摩拉瓦河——瓦爾達爾河以及貝爾格萊德與中國收購的希臘比雷埃夫斯港如果連成一線則具有重要戰略意義。
埃迪塔·卡拉諾維奇（Edita Stojić Karanović）和德揚·約洛維奇（Dejan Jolović）提出，多瑙河中部流域擁有大量自然資源，這是跨國合作項目和區域合作的基礎。多瑙河的優勢特色有，航運經濟成本低，運輸能力強，對環境的影響較小，也可減少對公路、鐵路建設的需求並降低基礎設施投資建設成本。他們表示，塞爾維亞是中國通向歐洲市場的關鍵地區，能夠幫助中國的貨物運輸克服貿易障礙。通過發展安全有效的陸路、海洋和航空網絡，塞爾維亞將進一步參與到“一帶一路”中來，塞希望未來能夠進一步加強雙邊貿易，並希望在塞成立中國—中東歐國家交通和基礎設施合作聯合會，此外，在農業、造船業、物流和交通及旅遊業也希望加強中塞合作。總體上看，擁有大量自然資源的多瑙河在經濟、政治和地緣戰略方面的作用尚待開發；而多瑙河象徵著交流和合作，是流域沿線國家共同的歷史和文化遺產，是對於講求“和平與合、開放和包容、互學和互惠”的絲路精神的補充。中歐和東歐國家不應因新絲綢之路成為彼此的對手，因為各條線路都是非排他性的，可以相互支持，避免出現為爭奪中國資金相互競爭。
貝爾格萊德雅羅斯拉夫·採爾尼研究所（Jaroslav Cerni Institute）的瑪麗娜·巴比奇·姆拉德諾維奇博士（Marina Babic Mladenovic）就多瑙河走廊在塞爾維亞的發展可能性闡述了其觀點。她認為，塞爾維亞的地理位置為發展水路運輸提供天然優勢，流經塞爾維亞的多瑙河為國際航道，且航道蓄水深度有保證，所有掛多瑙河地區國家旗幟的船隻可以自由航行。貝爾格萊德的新港口將聯接多種交通模式，集中處理貨船裝卸活動，背靠港口600公頃國有土地為港口提供了發展空間。多瑙河沿線的航海旅遊有一定發展潛力，沿線何以修建許多遊船碼頭。塞爾維亞伏伊伏丁那省正在計劃改善本地區多瑙河流域的航道，旨在服務於排水、灌溉、供水、航運、林業、漁業以及旅遊和娛樂業。此外，塞境內的多瑙河地區水電資源豐富，未來在水電站建設方面仍具潛力。鑑於上述情況，中國和塞爾維亞在多瑙河的合作上有很多潛力可挖。
3、拉脫維亞
波羅的海國家如何參與“一帶一路”倡議也一直是人們比較關注的。2016年11月的里加總理峰會凸顯了拉脫維亞在“一帶一路”倡議中所能扮演的角色。總體來看，拉脫維亞的地理和物流優勢將會推進“一帶一路”倡議在波羅的海的發展。2016年11月里加峰會的主題是發展與互聯（Development and Connectivity）——突出拉脫維亞的地理位置優勢和在交通運輸和物流領域長期積累的經驗。拉國務秘書表示，在拉脫維亞召開的物流和交通運輸方面的會議很多，比如2016年4月第三屆亞歐交通部長會議在里加舉行。2016年5月，首屆中國和中東歐國家交通部長會議在里加召開，會議確定將在拉脫維亞成立16+1物流合作聯合會，目前聯合會已經成立，由拉脫維亞交通部主管。國務秘書表示希望拉能夠與中國簽署“一帶一路”合作備忘錄（目前，拉脫維亞已經與中國簽署“一帶一路”倡議合作備忘錄），從而充分發揮拉脫維亞在“一帶一路”建設中交通和物流樞紐的作用。
中拉在“一帶一路”倡議框架下有多個合作領域，拉脫維亞的優勢是交通運輸和物流，有三個非常重要的港灣（文茨皮爾斯港、里加港和利耶帕亞港），港口運輸一直是支撐國民經濟、平衡外貿逆差的重要產業。港口把拉脫維亞同全歐洲連接起來。其中，拉脫維亞希望憑藉地理位置連接波羅的海和亞得里亞海，與“一帶一路”倡議對接，積極打造連接明斯克經俄羅斯、中亞到中國的鐵路線路。他表示，中國計劃建設的後勤供應鏈從中國—中亞—俄羅斯再到波羅的海和歐洲市場，拉方非常關注。明斯克的中白工業園項目很重要，希望拉脫維亞能夠成為地區分撥中心，通過輪船、鐵路、公路連接瑞典和挪威和更多歐洲核心市場。
4、羅馬尼亞
羅馬尼亞官員和學者普遍認為，羅地理位置優越，因此可以同時將“一帶一路”和“16+1合作”同本國發展計劃相融合。羅一直在力推其黑海計劃和多瑙河計劃，同時也在歐盟積極遊說，希望能夠促進這些計劃的實施。具體來看，羅方的需求主要是希望能夠完善多瑙河戰略，升級並改善多瑙河沿線的基礎設施。例如沿線鐵路、公路設施老化嚴重，這影響了多瑙河流域的航運、旅遊的發展。羅方精英多次表示“羅馬尼亞與中國有著共同的鄰居——俄羅斯”。他們認為，如何中羅能夠同俄羅斯發展三邊合作關係，那麼中國才能順利從亞洲走入歐洲。另一方面，羅方認為，羅馬尼亞地處黑海，其本身也是連接歐亞的節點。所以如何從歐亞層面充分發揮羅馬尼亞的地緣優勢，從更高層面來推進“16+1合作”是羅馬尼亞對中羅關係的關注點之一。
5、捷克
2016年6月16日至20日，捷克總理索博特卡訪華，中捷雙方簽訂了多項經貿、投資協議。6月19日至21日，中國國家主席習近平訪問波蘭，推動了中波戰略伙伴關係的進一步發展。
自2012年在波蘭建立中國—中東歐國家“16+1合作”框架以來，捷克政府把對華關係放在外交戰略的重要地位上，與中國建立了多個合作機制，雙方的戰略伙伴關係也提升為全面戰略伙伴關係。
捷克智庫機構及學者並不認為中捷之間存在的貿易逆差是個很嚴重的問題。他們認為捷克深深的融入到歐盟，特別是德國的高端製造業的產業鏈中，捷克對德出口佔到本國出口總額的三成左右，捷克在汽車製造業、環保設備、精密儀器和機床方面技術水平較高，與德國等西歐國家合作關係密切。中歐、中德之間貿易額的不斷增長，也會帶動捷克的出口。中捷之間直接貿易額的計算中，捷克處於逆差地位，但是考慮到中歐，特別是中德之間的巨大貿易額，捷克的對華實際貿易逆差並不嚴重。此外，捷克自身的高端製造業技術水平在歐洲也是較高的，當前中國處於產業轉型升級時期，捷克並不擔心未來沒有產品與中國進行貿易。
在投資方面，捷克希望引進中國的資本進行綠地投資，以提高本國生產能力，增加就業。捷克部分人對中國企業在房地產、新聞媒體以及文化產業方面的投資表示質疑，認為中國的投資有政治企圖。捷克政府歡迎中國的綠地投資，但是有捷克的經濟學家在媒體上表示，中國的綠地投資購買捷克的技術，招聘捷克的研發團隊，會導致捷克的先進技術和研發人員的流失。
捷克與中國在交通、能源等基礎設施建設方面簽訂了很多協議，有的項目已經獲得招標。但是捷克對中國參與的基礎設施建設項目及投資表示質疑。中國不是個慈善組織，中國投資波蘭的基礎設施建設是為了輸出本國的過剩產能和勞動力，中國的資本和企業會控制波蘭的基礎設施。
捷克的基礎設施條件較波蘭要好，捷克國土面積較小，鐵路系統雖然陳舊，但是國內高速公路網發達，捷克的電力不僅自足，而且還向其他歐洲國家供應電力。此外，歐盟每年給予的用於基建的資金較充裕，捷克對基礎設施建設的資金需求並不強烈。捷克政府也歡迎中國的基礎設施建設的投資，但是捷克學者、媒體認為這是因為政府人員參與基建工程會獲得貪汙腐敗的機會。有捷克學者向筆者表示，捷克民眾認為基建工程容易誘發腐敗，不僅是中國的基建投資項目，即使是歐盟的投資，捷克有關人員都會從中貪汙獲利。
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