1、柴油機的壓縮比高

車用汽油機的壓縮比現在最大也就12左右，柴油機的壓縮比可以達到22；

當然，壓縮比也不是越高越好，受汽油機爆震和柴油機最大爆發壓力的限制，壓縮比的提高也受到限制。

另外，壓縮比太高，摩擦損失會大幅增加。

2、柴油機在小負荷時的熱效率比汽油機更有優勢

柴油機在小負荷時噴油量少，燃燒期短，放熱更集中，等容度高；

汽油機在小負荷時，進氣量少，缸內殘餘廢氣比例提高，壓縮上止點時缸內壓力、溫度都低，不利於火焰傳播，初期放熱少，燃燒持續期長。

另外，汽油機在小負荷時，由於節氣門部分開啟，有節流作用，導致汽油機泵氣損失增加。

所以汽油在中小負荷時，與柴油機相比，熱效率下降更嚴重。

柴油車省油的主要原因就是整個工況平面上熱效率都比汽油機高。

還有兩條被經常提到的，其實對柴油機的熱效率沒有實質的影響，在這裡說明一下。

1、汽油機混合氣的熱值和柴油機混合氣的熱值相當；

2、汽油混合氣燃燒後的分子變更係數，也與柴油混合氣的分子變更係數相當。

朱博士白話發動機

大家一定知道以前有一款柴油版的捷達車，排量是1.9升，但是油耗竟然能夠低至5.4升/百公里，而配置汽油發動機的同型號的捷達，油耗卻需要7.7升/百公里。

不僅僅是這款車型，其它型號的汽車，只要同時裝備汽油機和柴油機的，肯定是柴油機更省油並且動力更足。很多人感到奇怪，為什麼同等排量的柴油車比汽油車更省油？下面我們就來探討這個問題。

1、柴油比汽油的能量密度更高

汽油的主要成分是異辛烷，而柴油的主要成分是是含9到18個碳原子的鏈烷、環烷或芳烴，一般用十六烷值來表示。比起汽油來，柴油含有更多更長的碳原子鏈。同時柴油比汽油密度更高（汽油的密度0.725g/ml，而柴油的密度是0.83～0.855g/ml）。所以，柴油比汽油有更高的能量密度。平均算來，每升的柴油含有的能量是每升的汽油含有能量的1.2倍。即每燃燒1升的柴油所釋放的能量，相當於燃燒1.2升的汽油所釋放的能量。

2、柴油機的壓縮比更高，熱效率更高

柴油機的壓縮比一般在16：1~22:1之間，最高可以做到26:1；而汽油機的壓縮比在8:1~11:1之間。可以看出，柴油機的壓縮比要遠高於汽油機。一般來說，壓縮比越高，燃油轉化率也越高，能獲得更高的燃燒效率，所以柴油機的熱效率一般高於汽油機。在現階段，汽油機的熱效率普遍在30%~40%之間，而柴油機可以達到35%~45%。

有人可能會說，那麼汽油機為什麼不可以將壓縮比做大一點呢？

這主要是因為，汽油的燃燒速度很快，如果壓縮比過大，汽油和空氣的混合氣被壓縮的過於猛烈，在燃燒過程中就會出現爆燃。這是一種對發動機害處極大的燃燒狀態。在設計發動機時，壓縮比與燃料的匹配，主要就是看是否會發生爆燃。所以，汽油機的壓縮比相對較低，主要就是為了避免爆燃。

3、柴油機的混合氣濃度更低，並且採用壓燃式；而汽油機的混合氣一般都控制的標準濃度範圍，利用火花塞點火。

柴油機的混合氣是在壓縮行程終了時才開始的，噴入的柴油立即發火燃燒，柴油與空氣的混合是不均勻的，並且空氣始終是過量的，它的空燃比可以高達20:1。而汽油機中汽油與空氣是在整個壓縮行程中充分混合的，當到達上止點時火花塞點火燃燒，它的空燃比一般嚴格控制在14.7:1。壓燃比點燃更節約能量。

那麼汽油機為什麼不能採用低濃度的混合氣壓燃呢？

大家知道，發動機工作有四個行程，分別是進氣、壓縮、作功、排氣。當柴油發動機處於壓縮上止點時，缸內溫度可以達到500~800℃。由於柴油的燃點是220℃，所以此時噴入柴油，在很短時間內與空氣混合後便立即自行發火燃燒；而汽油機的缸內溫度只有300~400℃，但是汽油的燃點是427℃，所以此時即使噴入汽油，汽油也不會燃燒，必須使用火花塞點火來引燃它。因此汽油機是無法實現壓燃的。並且汽油混合氣是有點火極限的，如果混合氣的濃度低於17:1，就很難點燃了。