郭氏阿杰

不敢一下把話說死，我慢慢說一下自己的觀點的。

我覺得蔚來ES8有戲的原因：

1、雖然蔚來ES8定價是有點貴，將近45萬起步，但買這個級別車子的人，都是奔著A6L、E級、5系、GLC級、X3、Q5L這些中大型轎車或者中型SUV去的中產階級，估計大部分都沒在BBA的4S店享受過蔚來提供的服務吧？BBA店子是做生意的，而蔚來中心是休閒娛樂交流用的，完全符合中產的需求。

2、蔚來先造ES8而非更入門的ES6，這一招很聰明。高端品牌向下延伸容易，普通品牌向上延伸就非常難了。所以ES8造出來本來就不是用來賺現金流的，而是用來做品牌定位的。

3、相比一大票還在PPT裡面活著的造車新勢力，ES8算是真真正正造出來了，而且還做完了試駕評測，媒體對這批初期產品還算滿意。

4、如果選擇電池租用方案（購買車身，但不購買電池），基準版的價格為34.8萬（車身價格）+1280/月（電池租用價格），比直接買全車實惠多了，畢竟電池是可以升級的。

我覺得蔚來ES8有哪些困境：

1、蔚來是和江淮合作生產，不是找江淮代工，說到底只是用了江淮的新能源資質。問題是，消費者可不懂這些，你是江淮出品的，那就是江淮品質，賣40多萬就是坑消費者。

2、蔚來這個餅畫太大了，又是一千多個換電站，又是一千多臺移動充電車，那都是鉅額資金啊。君不見賈躍亭還在美國潛逃嗎？那就是資金鍊斷裂的最終後果。

3、蔚來ES6遲遲未能亮相，這是很危險的信號。好知道，賣高價車的企業是很難賺錢的，只有走量的主兒才是市場中堅，不信你問問大眾去，問問豐田去。

4、蔚來的燒錢速度太快了，150億元的融資估計也差不多燒完了吧，接下來的資金回籠可不容易，你生產一臺車的利潤才多少萬來著，鋪出去的店鋪成本、服務成本、宣傳成本何時能收回來？

所以說，蔚來ES8這車還算靠譜，問題是我們很怕蔚來這場遊戲因為資金的問題玩不下去。

（下圖：無辜臉）

勤奮侃車

帶有科技含量的硬件設備，質量和成本控制70%掌握在這些人手中，既不能質量過剩，又不能設計佘值不夠，設計人員容易犯天馬行空不計成本的毛病，裝配工藝簡單，調試過程簡單，質量控制點設計合理等都是要研發人員考慮的，能設計出來，但做不出來，或者不適合大批量生產的設計，導致後期的生產成本過高，都是無用的，實際上聰明和富有經驗的設計人員都能和配套廠家以及產線工藝員保持密切的溝通，在達到同樣的功效下，越是成熟的工藝，越是簡單的工藝才最靠譜！ES8一直強調由蔚來自行設計和研發，不太瞭解他們的研發水平，這個研發的牽頭人非常關鍵，不一定引薦一個鬼佬就行，一定要和國內的配套工藝水平緊密結合！ES8強調全身鋁製工藝，目前國內這種工藝應該還是不多吧！奧迪A8已經放棄了這種工藝！

瞭解整車廠的人都知道，成千上萬的配件，所謂的原廠件都是發外委託加工的，與其說控制整車的質量，還不如說控制配套廠家的配件質量，成百上千的供應商，質量層參不齊，目前國內電動車的配件供應商應該還處在初步階段，整車廠為了提高自身車輛的質量，需要花更大的力氣去輔導、監控、提升配套供應商的質量水平，也是有學問的！

3，生產工藝的自動化程度：

人是最不可靠的，機器才是靠譜的，機器沒有喜怒哀樂，只會按程序嚴格的執行，所以越是流水線式的自動化操作，最終的產品質量才是靠譜的，關於國內目前很多的PPT造車，從媒體得到的各種各樣的信息，我認為威馬汽車造出來的智能電動汽車可能是最靠譜的，理論上威馬汽車不能化列為PPT造車，因為它的創始人沈暉有著20年汽車領域的行業經驗，他的團隊中有70%來自於知名傳統汽車製造廠家，更關鍵的是自己籌建制造工廠，整車質量自行控制，不假他人之手！當然他的核心團隊還有30%來之互聯網，包括副董事長在微軟和騰訊都有多年的工作經驗，更加貼近年輕消費者對互聯網的需求！

智能電動汽車是趨勢，誰也不能逆轉，作為一個在通訊行業有多年工作經驗的消費者，也希望我們在智能電動汽車領域，出現像華為這樣世界級的品牌出現，路漫漫兮而長遠兮，共勉吧！

另外：50多萬的售價，屁股上貼著江淮製造，會不會也怪怪的，江淮有生產過20萬以上的車嗎？不知道具不具備相應的生產豪華車的生產工藝控制能力！

車問診

在大張旗鼓的品牌宣傳、圍繞著IPO真真假假的消息背後，蔚來汽車的實際量產情況並不容樂觀。

5月31日，蔚來向首批用戶交付了10臺車。“首批用戶”指的是蔚來的員工，包括蔚來聯合創始人秦力洪，蔚來產品經理李天舒等。“量產車”顯然也並非真的是流水線上批量生產出來的，因為總共只有10臺。

就這10臺車，量產交付的時間已經三度拖延。2018年2月，蔚來首次公佈量產計劃，稱4月下旬完成首批交付。北京車展上，關於量產的官方口徑調整到了5月下旬。5月18日，在一次車主試駕活動上，蔚來又給出了全新的量產時間表：6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底完成首批1萬輛創始版ES8的交付。

蔚來ES8最初的量產計劃

向內部員工交付10臺車，蔚來勉勉強強算是兌現了“5月下旬交付”的承諾，但這顯然遠遠不足以堵住眾口。

“一般來說，不敢大面積交車就是有質量問題。咱們認識的人開開，出問題你不要跟媒體講。包括特斯拉Model3宣佈上市，一開始全給他的員工了。”威馬創始人沈暉曾在5月初接受36氪採訪，談到包括特斯拉在內的初創車企在實現規模交付的難度時提及。（36kr.com/p/5133735.html）

量產是互聯網造車的行業大考。衝在最前面的蔚來，現在似乎正深陷困局之中。

導致量產出現問題的因素有很多。一般來說，規模生產一批車，需要解決數千個問題。大到三電系統的穩定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調、座椅……每一個零部件後面都牽扯到一整條供應鏈，其中的複雜性，極容易被缺乏造車經驗的互聯網人低估。踩到任何一個坑，最後都會反饋到時間和資金成本上。

蔚來的首款量產車，與江淮合作，在江淮打造的全鋁車身工廠中生產。雖然李斌在多個場合強調，江淮為蔚來建廠的誠意，但仍然無法消除外界對於江淮製造工藝以及供應鏈管理能力的質疑。

5月17日，江淮發佈消息稱：公司新能源基地預計2018年6月將達到預定可使用狀態，該新能源基地設計產能為10萬輛，公司與蔚來之間的合作將按照計劃約定執行。

“預定可使用狀態”是個微妙的表述，生產線是否調試穩定，能否滿足產能需求，都要打上大大的問號。而6月，是蔚來承諾小批量交付550臺車的時間。

車展上的蔚來ES8

量產出現拖延，引發的結果可能是塌方式的。預定用戶對車廠的信心及品牌好感度可能會降低，導致訂單減少或退訂率增加，供應商的持續供貨難以保證，量產危機進一步擴大。接下來，資本的信心也會隨之動搖。

今年2月以來，蔚來陸陸續續傳出上市的消息。路透社報道，蔚來汽車聘請了包括摩根士丹利、高盛在內的八家銀行，為美國上市做準備。5月26日，彭博社報道，蔚來汽車已經在美國證券交易所(SEC)提交上市文件，或將融資約20億美元。蔚來官方對此未予置評。

一位關注新造車行業的投行高管曾向36氪透露，如果蔚來以現有估值在美股上市，很難受到投資人的熱捧。美國投資人對標特斯拉給蔚來估價，蔚來車還沒規模生產，只會讓投資人把目光聚焦在高昂的成本、管理和市場費用上。

自2014年7月成立起，蔚來已經歷4輪融資，估值約40億美元，據接近蔚來融資的人士向36氪透露。這個價格，對於一級市場的投資者而言已經有些過高。而無論是對既有股東，還是潛在投資者而言，蔚來都需要用量產表現支撐起當下的高估值。該人士透露，ES8量產的拖延，已經在股東內部引起了一些不滿。

在這一點上，初創車企們的老師特斯拉，至今也尚未爬出大眾車Model 3的生產煉獄。2017年7月，特斯拉發佈首款大眾車Model 3，也是僅僅生產了30臺車，交付給內部員工。馬斯克最初的爬坡計劃，是8月生產100臺，9月1500臺，12月2萬臺。根據特斯拉官方數據，去年第四季度，Model 3僅交付1550臺。在量產Model 3的一年時間裡，特斯拉的股價下挫了28%。

可喜的是，一週前，馬斯克在內部信中提及，Model 3的產能已經爬升至3500臺，有望6月實現5000臺的目標。這個目標，後續雖然還可能繼續推遲，用馬斯克的話說，“我總是過於樂觀。”但美國市場的消費者和投資人，直到目前仍然尊重這個創造者和傳統汽車行業的顛覆者的貢獻，對其多次拖延的量產計劃保持容忍。

中國市場，答案我們還不知道。

36氪

國產造車新勢力的代表車型：蔚來ES8，盼了半年，極果和智東西在第一時間進行了賽道試駕。我們將詳細解答用戶最關心的四大問題：

1、江淮代工，能否保證整車品質？

2、這輛純電動SUV開起來有多爽？

3、智能語音助手NOMI實用嗎？

4、蔚來ES8到底何時量產上市？

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極果網

總之我是很失望的！！！

很多媒體寫稿說：蔚來汽車的亮點多。但我始終沒有發現有哪些讓人眼前一亮的東西！

原本對蔚來有所期待，但是出來的產品讓我無感。

從 2014 年 11 月，李斌、李想、馬化騰、劉強東、雷軍、張磊六位創始投資人成立“蔚來”汽車，到 2017 年 12 月，三年後蔚來的首款量產車 ES8 終於亮相了。

先談我個人對汽車的理解：

大眾消費者對汽車選擇的決定因素有幾個：安全、價格、外觀、經濟性、舒適性、售後服務。

燃油汽車行業，由於我國起步較晚，核心部件發動機水平很低，整體處於國際二流。其它部件的生產能力，整體能進國際一流水平（頂尖談不上）。

也就是說，整車的設計、部件製造、處理工藝、裝配，我國的汽車行業都沒問題，問題是我們生產不出來牛X的發動機！！！

電動汽車帶來彎道超車的機會

相對於內燃機，我國在電動機技術上和國外沒有任何差距，在另一關鍵部件電池包上還擁有一定的技術優勢。

新能源汽車（電動）受資本親睞也就順理成章了。

但是，這些事情傳統汽車生產商都在做，而且研發能力和工藝水平碾壓之前被媒體戲稱的“PPT造車公司”。

明星的誕生？

12 月 16 日，蔚來汽車發佈第一款量產車ES8 ，主打七座、純電、豪華、SUV。

從參數上看，這也許會是一臺不錯的電動車，但是我不會有任何購買的衝動。

1 科技感不強

2 顏值一般，代工廠工藝難度很大

顏值一般是指：對比蔚來和特斯拉的圖片，大部分人都覺得後者更酷，顏值更高。汽車工藝上，整車全鋁車身難度很大，江淮自身沒有這個工藝能力。

3 續航能力一般 + 無配套充電佈局點

對比蔚來和特斯拉，蔚來車多重 200 KG，續航里程只有特斯拉的 70% 左右。關鍵是：目前沒有建立起相當數量的戶外充電樁，用戶充電選擇很有限。

這一切讓蔚來汽車撕去了“互聯網汽車”的標籤，這只是一臺尚未量產的新能源汽車。雖然互聯網大佬和投資人站臺，卻沒有讓人印象深刻的互聯網特徵。

給大佬們面子，或許是新媒體們大肆宣揚、一片叫好的目的吧。

至於讓媒體朋友們自己去買車，那是不可能的。所以，第一年 50000 臺車的銷售目標，投資人不造假的話，基本實現沒可能。

愛讀Ido科技

騷年，這個問題問的很有水準！

我覺得首先得定義靠譜是什麼，然後才能討論。

在我們看來，靠譜應該有如下內涵：

1、願不願意幫助蔚來造車

2、能不能把車造出來

3、能不能把車造好

4、車輛實際如何？

首先，大家都知道奔馳寶馬奧迪的工廠厲害，但是正如威馬汽車董事長沈暉說的那樣，這些大品牌自己的產能都不夠用，為何給你製造呢？難倒是要幫忙扶持一個對手嗎？所以對於蔚來來說，肯定是要找一個願意給它代工的車廠。

其次，江淮能不能把車造出來？

首先，江淮本身也是一個汽車廠，汽車生產的基本流程它都是懂得，所以把車造出來當然沒問題。事實上，蔚來已經小批量生產了一些車輛，都是從工廠流水線上下來的車型。

再次，豪車可不僅僅是造出來那麼簡單，最重要的江淮能不能把車造好？

這個問題大家首先都會認為江淮就是一個造廉價車的，所以肯定造不了40萬的車。

但是蔚來汽車董事長李斌是這樣解釋的，1、這是新建的工廠，買的生產豪車的設備。從物質上說，這兩個部分有錢就能解決。2、用豪車的供應商，零部件與豪華車一致。3、招聘一直生產質量管理團隊，由此前是在寶馬負責生產製造的高管帶隊。

所以，硬件用錢解決，經驗就從有經驗的人那邊來找即可。這樣，有了符合生產標準的設備、有了具有生產經驗的人，有了符合標準的零部件，就oK了。

最後，按照李斌說的，似乎買設備建團隊就搞定了，這事兒沒啥說的了。那麼實際情況呢？

我們前一段剛剛去北京中汽聯賽車場試駕了蔚來ES8，從實際體驗來看，ES8的內外飾都還可以，但是由於是小批量的試裝車，其整體品質還有待提升。

最明顯的是內飾，例如整體豪華氛圍與BBA的豪車相比有一定差距，檔杆、頂棚、中控臺等位置塑料感比較強，檔杆這種塑料件的連接不穩固，用手晃動會有間歇等。

所以從結果來看，江淮能夠把車造出來，但是並沒有100%達到四五十萬豪車的水準。也說明了一個問題，造車這個事兒並不是花錢建廠買設備，組建一個所謂有經驗團隊就能解決的。

首先，硬件肯定都OK，但是團隊經驗肯定是此前的經驗，面對新車型，新設計，新的產品，肯定需要一個摸索期，所以也並非立馬就能搞定。

所以，至於最後到底靠不靠譜，我們得看真正量產之後的車型，大家6月即可拭目以待。

智東西

譁眾取寵還是一鳴驚人？蔚來ES8能否定義未來，這四點必須明白

慢慢的，互聯網思維開始影響到我們生活的方方面面，現在這個魔法師終於要將法術施展到汽車上。記得多年以前，李書福車子都造出來了居然沒有準生證，只好死乞白賴的求政府給他一次失敗的機會。而現在，新興的電動化造車勢力一夜之間就冒出來了N多品牌。蔚來，威馬，雲度，小鵬，奇點，樂視，正道，車和家，遊俠…….，數量加起來足以圍繞地球好幾圈。

當不少渾水摸魚的品牌被指是PPT造車的時候，蔚來ES8出現在了大家面前。可以說這是目前為止它們當中最靠譜，也最接近量產狀態的車型。蔚來的投資人堪稱星光閃耀，京東，騰訊，聯想，淡馬錫等等，投資總金額暫居第一。人才隊伍全部都是高段位的國際化汽車老司機，很多人來自捷豹路虎，保時捷。供應商體系也都選取了世界一流的品牌如大陸等，不得不說，蔚來創業資源的豪華程度跟幾年前的觀致有得一拼。

直到前幾天蔚來公佈了ES8的售價：補貼前44.8萬-54.8萬。對這樣的數字二師兄感到震驚，也一直在思考到底是什麼能夠支撐起這個售價？

是產品力嗎？

有很多新能源公司的車型，光看效果圖就已經沒有胃口了，有不少甚至還存在抄襲這種開倒車的情況。但ES8真的是一臺很美觀的車，裡裡外外都很簡潔時尚，設計總監是原來寶馬i系列的創意頭頭，活很好，最難得的是非常符合國人的審美。ES8作為蔚來的第一款量產車，其實並沒有非常過激的元素，保持了很好的新意同時也比較容易接受，這算是很大的優點。

但總的來說ES8設計談不上有很大的領先優勢，因為做得好的Wey跟LYNK&CO都能保持很好的未來感。做的差一點的比亞迪，眾泰都在大跨度進步，全新的唐就很能說明問題，這個差距最多兩三年就能抹平。

二師兄不想贅述蔚來EP9跑車的華麗參數，以及世界領先的圈速，這種驗證車輛在實際市場中沒有任何意義。二師兄甚至覺得目前的電動車大談特談百公里加速都是毫無意義的，因為這是電動機先天特性決定的，並不是技術能力的體現。就像人在水裡遊不過魚，不代表人類就就比魚低等。對於電動車真正需要關注的是續航里程，這個參數才是安身立命的根本。

ES8公佈的綜合工況下續航里程是355KM，想要吊打特斯拉是不可能了。就算在很多人都看不上眼的國產屌絲電動汽車當中，也就是很一般的成績。而且有幾家自主品牌即將推出超過400KM的純電動車，所以蔚來想要站住腳跟，續航里程這個電動車最基礎的工作一定要做的更好。

ES8的電池來自寧德時代，這是比廣播體操還標準的動作。有很多自主大佬都已經跟寧德合資生產動力電池，所以蔚來沒有獨家優勢。當然如果蔚來跟特斯拉一樣有自己獨特的電池管理系統，那將是屬於自己的殺手鐧，但目前好像這方面的信息還不多。這也從側面解釋了為什麼ES8續航並不出彩。

跟特斯拉的高端車型一樣，ES8採用了高逼格的全鋁車身，這算是ES8最具有含金量的特點之一。最大的好處當然是可以減輕重量，只可惜即便是全鋁車身加持，ES8體重居然仍高達2.4噸，不甚理想。全鋁車身帶來了高成本跟加工工藝的難度，奧迪A8之前使用過，但最新一代已經放棄。能夠很好的生產出全鋁車身的廠家在世界範圍內來說也不多，何況蔚來並沒有自己的工廠，這也引出了下面關於蔚來汽車模式的討論。

是模式嗎？

由於現在新能源汽車生產資質國家管理的很嚴格，所以實際上蔚來使用的是江淮的牌照，ES8的生產也放在了江淮。江淮是一家老牌國企，擅長輕型商用車，乘用車處於二線地位，高檔車的製造可能在夢裡出現過。所以江淮是否能高質量的完成全鋁車身的製造，這個真不好說。

當然蔚來汽車也很精明，從ES8發佈會都沒出現江淮兩個字就能看出它的野心。蔚來也跟長安汽車打得火熱，這樣就能保證不把所有雞蛋放在一個籃子裡面。但說來說去，蔚來就是沒有自己的工廠，創始人李斌的話有點矛盾。一方面他說蔚來的工廠是世界一流水平，一方面他又說不用證明自己裝配很牛X。可是蔚來汽車定位高端，高端製造業中裝配也是非常有技術含量的。邁凱倫，法拉利，雷克薩斯這麼高端，它們也不會說車輛的裝配不重要。

純電動車的續航里程普遍不高，所以蔚來除了附送充電樁，還有一套號稱非常能解決痛點的換電模式。就是ES8可以在專門的地方更換已經充滿電的電池，時間不到3分鐘。蔚來的計劃是到2020年建設超過1100座換電站。想法看上去很棒，其實很多城市的公交車都是這樣運營的。只是真的要推行這項計劃，就會發現是個死衚衕。

簡單的說，蔚來建設的換電站肯定能兼容蔚來所有的車型，但其他這麼多品牌的電動車要不要一起兼容？要是兼容憑什麼你蔚來汽車制定標準，人家一汽，上汽，中石油都還沒發話。如果要是不兼容，完全由蔚來跟各個廠家自己推行，不管是資金還是精力，百分之一萬是不可能的。而且一旦電池技術取得突破，換電站就徹底失去價值，將淪為廢品。

是品牌效應嗎？

雖然口口聲聲說要對標特斯拉，其實蔚來非常之務實。ES8是大型SUV，軸距超過了3米，從尺寸跟空間上說非常理想，也是最容易從市場中撕開口子的車型。但在算上補貼之後，ES8低配車型的起步價也要30大幾萬，國產電動車賣好幾十萬而且沒人吐槽的先例也有，那就是公交車。

民用車成功的先例好像還沒有，30萬以上這個區間實在太熱鬧了。豪華品牌有，合資品牌旗艦車型有，唯獨就是沒有國產自主品牌。蔚來毫無疑問是帶有互聯網基因的，互聯網大大提升了效率並降低價格，本質上一種屌絲經濟，把不鏽鋼說成奧氏體 304的套路，何來高端之有？非要說有高端的基因，套一句本山大叔的話，這個可以有，但這個真沒有。

ES8有的只是搶佔了一個先機，同價位的純電動車沒有比他大的，差不多大的又沒有它便宜，沒有太直接的競爭對手。但從所有的方方面面來說，二師兄搜腸刮肚也想不出這個價格的支撐點到底在哪裡。如果僅僅是因為成本高就要賣這個價格，那隻能說明產品前期規劃不合理，觀致就是前車之鑑。

傳統豪強在做什麼？

電動車早在一百年前就已經誕生，是歷史選擇了內燃機。未來到底是純電動還是氫燃料還沒有定論，電池技術始終沒有迎來一個可以爆發的臨界點，所以很多傳統廠家都選擇兩條腿走路。但不管哪一條路它們的技術儲備都是非常深厚的，只要它們願意，分分鐘可以造出近似特斯拉這類的車子。所以目前市面上所有的電動車都談不上什麼顛覆性高科技，電池技術的限制跟標準的缺失決定了這一切。

未來到了能大規模量產電動車的時候，遊戲的規則肯定只能是傳統汽車公司，石油公司，電能公司甚至政府一起來商量決定。日本為了建設加氫站，都是豐田本田日產三家坐下來一起制定標準，恐怕蔚來短時間內還沒有這實力。對大國來說，交通工具的製造肯定是支柱產業之一，它不是一年換幾次的手機，不是永遠靜止在一個地方的電腦，一兩百個億就要喊著顛覆，革命，未免過於幼稚。

之前很多廠家心術不正，僅僅把電動車當做騙補貼掙快錢的手段，導致出現了很多劣質的項目。要麼極其低端，老年代步車一般。要麼就是純PPT，吹上天了卻永遠不能落地，這樣的行為都應該遭到嚴重唾棄。蔚來是非傳統廠家中非常具有潛力的一位，而且他們的團隊足夠尊重汽車行業，二師兄真心希望這樣的品牌能一直走下去。只是蔚來是一條腿走路，如果能夠賭到電池技術取得突破，那傳統廠家也將帶著巨大的銷售渠道，以及上百年的製造經驗全面反撲。希望那個時候，蔚來已經足夠強大。

二師兄玩車

問到了蔚來現階段最核心的問題。

雖然，ES8的上市發佈會上，未來的各種新理念非常誘人：電池可以租賃剩下10萬購車成本、擁有女王座駕、擁有非常智能的NOMI系統、擁有創新的換電模式、還有組建自己的NIO Power充電車隊隨時為車主應急充電……

但萬里長征的第一步是得讓自己的車輛進入SOP，

蔚來自己的工廠還在建，ES8已經上市，等自己生產是來不及了。事實上，蔚來選擇江淮代工就是為自己爭取時間，互聯網造車的遠不止它一家，早點出來佔得先機才能讓更多人記住自己，或者，也能為自己多爭取一次犯錯的機會。

蔚來ES8的定位是豪華中大型SUV，採用全鋁車身、空氣懸掛……這些，江淮統統有沒有生產經驗，外界的質疑早就滿天飛。

今年上海車展的時候，蔚來展示了他們的平臺架構，但這塊底盤真的是一款光潔平整的鋁板，能否承受住高速撞擊成疑。對比下特斯拉Model S的底盤，更顯單薄。先不說江淮那邊的生產，蔚來自己到底有沒有一塊合格的底盤設計都得打問號。

蔚來ES8底盤

特斯拉Model S底盤

再說全鋁車身，江淮不具備量產全鋁車身整車的能力，蔚來目前放在各地的ES8展車都是手工製作的樣品，批量生產完全沒開始。

全鋁車身的技術，目前也就少數幾個豪華品牌能玩兒轉，捷豹路虎、福特、奧迪等。凱迪拉克、雷克薩斯、英菲尼迪這些二線豪華品牌都沒開始用全鋁車身，一個之前只生產普通家用/商用車的國產品牌——江淮它真的能搞定技術難題？

另外，江淮也不像華晨、一汽、北汽這種，有和豪華品牌合資，造過豪華車的經驗，但ES8的定價已經衝著BAA的中大型車（5系、E級）這個級別去了，細節的把控能不能過關，真的很難讓人放心。

紅頭滾滾破萬轉

關鍵得說怎麼算靠譜……

如果是產品有競爭力、有市場就算靠譜，那我覺得挺靠譜。

這道理很簡單，一線城市牌照政策已經造成了對電動車的剛需，市場空間很大，而ES8的先發優勢又很明顯。目前世面上純電車兩極分化，一邊是昂貴的特斯拉，一邊是各種自主品牌20萬以下的自主品牌。ES8在未來1年~2年競爭對手不多。

駕駛的感受來說，也沒有什麼不靠譜。電氣化打破了很多技術壁壘，特別是動力系統方面的技術壁壘。這讓土生土長的國產車能和國際車企在同一個起跑線上競爭。記得早年間採訪剛剛創立車和家的李想，他說：“電動技術的出現， 讓我們終於可以有機會去造和奔馳寶馬一樣好的車。”並非妄言。

ES8一個比較大的硬傷是續航里程，75千瓦時電池組，NEDC只有355公里。如果跑高速，估計只有250公里左右，甚至更低。換電無憂等服務更多是解決城市內的里程焦慮，而對於ES8這樣的7座SUV，中短途旅行、郊遊都將是重要的使用場景。目前電動車補貼政策引導車企生產超長續航的產品，預計未來1~2年內將有大量續航超過400公里的電動車產品面世。到時候ES8就顯得更搓了。

續航里程短主要是為方便後期配套服務和電池梯次利用做的妥協。蔚來希望把電池包做成標準大小。小一點的ES6，蔚來和廣汽、長安兩家的合資企業，甚至包括李斌入股的車和家，都要用這套電池包。有定位低和體型更小的車要用，電池包自然不能做的太大。電池包規格統一之後，換電等服務自然更方便，用的人越多，攤銷成本就越低。帳算的過來，事兒才能持續。

另外，蔚來沒有選擇能量密度更高的18650電芯，而是選擇了衰退更慢的VDA標準方形電池。按官方材料，ES8的電池可以在2000次完整充放之後仍保持80%的容量。按照每週充放1~2次充放的頻率計算，當電池從汽車上淘汰下來的時候仍處於較好狀態，可以更容易的轉化為類似特斯拉Powerwall那樣的儲電設備。

很明顯，配套服務和電池能否在它的整個生命週期內發揮價值，是電動車企業能不能健康生存的關鍵。前者自不必說，後者道理也很簡單。在未來相當長一段時間內，電池都將在電動車整體成本中佔據巨大的比重。如果處理不好，電動車企相當於是幫松下或者寧德時代零售電池了。

ES8為此兩項犧牲了續航里程。要說這種權衡靠譜不靠譜？現在還真的很難下結論，可能得三五年之後再看了。

至於代工生產這個事，我覺得確實是存在一些隱患。但這個隱患不在於“代工”，也不在於江淮代工，其實寶馬X3奔馳G都是代工產的。國內新創造車企目前普遍選擇代工這種模式很大程度是因為“準生證”，而這背後是複雜的利益分配和政治博弈。

單說江淮-蔚來的合作，江淮現有工廠顯然產不了ES8，所以整個工廠都是新蓋的，江淮更多是貢獻了一些產線工人。所以問題的關鍵在於，一個全新的工廠在投產初期肯定會遇到各種問題，江淮-蔚來這對夥伴是否能應對的好。看看Model 3現在的狀況就不難理解。

愛車魔

12月16日晚，蔚來汽車首屆NIO Day（蔚來日）發佈會上，其創始人李斌發佈了蔚來汽車首款量產車型——蔚來ES8。這款蔚來汽車團隊歷時3年練就的成果，給吃瓜群眾們帶來了不少“驚喜”： 7座、4.4秒百公里加速、全鋁車身、女王座駕、人工智能系統NOMI、NIO Pilot自動輔助駕駛系統、三分鐘換電、電池租賃方案等等，引來了圈內圈外很多人的關注。但是，喧囂過去，塵歸塵、土歸土，表象並不重要，本質其實殘酷。

斥巨資打造的發佈會難掩蔚來陳舊的“新”技術

本場發佈會據說成本投入達到了8000萬元。現場，每當創始人李斌拋出一個新的ES8亮點後，都會引得全場的掌聲。當李斌宣佈ES8補貼前定價分別為44.8萬和54.8萬元時，全場掌聲更是達到最高潮，彷彿大家都驚訝於這麼優秀的一款車居然能賣到如此低廉的價格。

那麼故事就照著這個方向發展了？並不是。發佈會第二天開始，不少網站、媒體、自媒體，都開始蜂擁炮轟蔚來汽車。激情之後終將平淡，繁華過後終歸平靜，所有人彷彿都琢磨過味兒來了，感覺蔚來ES8這頓“大餐”回味起來有點怪異；在接下來的一週，吃瓜群眾們紛紛前往蔚來中心NIO House體驗ES8實車，負面消息數量急速上升，“質量差”、“用料差”等問題陸續被爆出。

現在看來，蔚來ES8採用的很多“亮點”，除了“借鑑”就是不靠譜：

1、電池租賃方案，其實早在2013年美國銷售的奔馳smart純電動車就已經可以選用電池租賃服務，當時的定價是每月83美元（約為543元人民幣）；

2、被很多女性追捧的女王座駕，其實在很多日系MPV中已經得到應用。並且蔚來ES8的女王座駕有著嚴重的安全問題（副駕駛安全帶固定點在B柱，座椅往後滑會超越B柱，安全帶無法勒緊；豐田阿爾法的女王座椅安全帶固定點在座椅上，可以避免此問題）。

3、李斌宣稱的只有在100萬以上的車才會有的自動輔助駕駛系統，目前在13.29萬元的長安CS55最高配車型上就已經擁有主動剎車、併線輔助、車輛偏離預警、自適應巡航等自動輔助駕駛功能；

4、三分鐘換電這項技術其實也不新鮮，特斯拉早在2013年6月就演示過比蔚來更快的90秒換電技術，目前國內力帆等品牌電動車也早已實行快速換電池服務。並且所有人都關心的“如果我換到了一塊衰減很嚴重的電池怎麼辦”這個問題，李斌在發佈會及其他相關採訪中並沒有直接回答；

5、隱藏式門把手夾手、全液晶儀表炫目、有效儲物空間太少等設計問題，在用戶提車後必將陸續暴露出來。

（編者注：關於蔚來ES8的靜態測試和評價，車質網近期將會拿出一個比較完善的報告，盡情期待）

算下來，蔚來ES8也許只有4.4秒百公里加速、全鋁車身是實打實的亮點了。但是，又有多少人需要這兩個亮點呢？並且這兩個亮點所帶來的成本提升是很嚴重的，簡單說來就是明顯的需求過剩。

蔚來汽車果然還是保持了互聯網造車一貫的“優良傳統”：乍一看還行，仔細想想壓根不是那麼回事。目前來看，蔚來汽車想打造的中國特斯拉，或者超越特斯拉，一時半會是沒有什麼希望了。但是，特斯拉真的像大家想象中的那麼美好麼？也許並不是。

靠玩兒文字遊戲博眼球？看特斯拉的另類宣傳

北京時間11月17日，特斯拉在美國召開發佈會，對外亮相了兩款全新產品：電動掛式卡車Tesla Semi和電動跑車Tesla Roadster 2。與蔚來的命運一樣，特斯拉發佈會當晚，所有吃瓜群眾都驚歎於特斯拉的產品；第二天開始，各種分析、吐槽接踵而來，彷彿特斯拉越來越向中國互聯網造車靠近。

電動跑車Tesla Roadster 2整個動力系統唯一公佈的參數就是扭矩Torque：居然高達了10000N·m。發佈會上所有人都驚訝於如此高的扭矩！但是第二天特斯拉官網上的一個小細節卻引起了所有人的吐槽：特斯拉官網上關於Roadster 2的扭矩參數，註明了是Wheel Torque，也就是輪上扭矩。一般意義上的扭矩都指的是發動機扭矩，那這個輪上扭矩是什麼？詳細的原理及換算過程在這裡就不多說，用一個過去的特斯拉產品舉例子就好了：目前國內在售的2017款Model S P100D，其電機總扭矩為967N·m，輪上扭矩是9409 N·m。是的，馬斯克用一個文字遊戲騙過了所有人。其實Tesla Roadster 2並沒有比過去的產品高級多少。

再看看電動掛式卡車Tesla Semi。拉風的造型、駕駛輔助、三車編隊自動駕駛，使得當晚很多吃瓜群眾都喜歡上了一輛卡車！所謂外行看熱鬧、內行看門道，吃瓜群眾喜歡，汽車從業者可不這麼認為。其實在2016年3月31日，荷蘭政府就已經組織了一次歐洲卡車車隊挑戰賽，核心內容就是考驗各品牌卡車的自動跟車功能。Tesla Semi還有一個“亮點”就是中舵座椅，這個就更得吐槽一下了：難道特斯拉就沒考慮過世界上哪些國家不允許中舵座椅車輛行駛麼？反正中國就不允許；難道特斯拉就沒考慮過駕駛員與車外人員交互的問題麼？例如收費站、交警。是的，特斯拉也許考慮的很少，他們只需要博眼球。

雖然特斯拉新產品看起來是那麼的不靠譜，但並不妨礙其產品的預定。截至目前，Tesla Semi已經收到了很多訂單，總金額已經超過5000萬美元，其中不乏沃爾瑪、百威英博、DHL、百事可樂等著名公司。這些公司訂購Tesla Semi只是為了用麼？其實並不完全是。目前特斯拉已經成為了個人、企業的一種形象。環保、高端、創新，擁有一輛Tesla Model S遠比擁有一輛蘭博基尼要有面子的多。那些預定Tesla Semi的企業也只是為宣傳，宣傳企業是推崇環保的、是高端的、是一直努力創新的。

特斯拉憑藉其過往還不錯的產品以及強大的宣傳能力，已經將這個品牌推向了不同於以往傳統汽車品牌的新高度。蔚來汽車若想成為中國的特斯拉，路還很遠。

回看2017年下半年，除了特斯拉發佈會、蔚來汽車發佈會、以及幾個大型車展以外，並沒有發生什麼其他大事件。事實真的如此麼？肯定不是。

牆內開花牆外香 低調的比亞迪才是贏家

10月 6日，比亞迪完成其在美國蘭開斯特市（Lancaster）工廠全部三期建設，該工廠是美國首家中國獨資大巴工廠，並且是全北美洲最大的純電動大巴工廠；12月1日，日本迄今最大的純電動客車訂單在沖繩那霸新港正式交付，這批車正是由比亞迪製造。這兩件事本應該是令比亞迪及全中國人值得驕傲的事情，但並沒有多少人瞭解。

其實早在2013年，比亞迪就已經在美國蘭開斯特市成立生產工廠，目前在美國運營的純電動大巴中，80%都是比亞迪品牌；2015年，比亞迪攜電動巴士K9成功登陸日本京都，比亞迪也成為中國歷史上首個進入日本市場的自主汽車品牌。就連吃瓜群眾驚訝的電動卡車，比亞迪也早就稱霸世界了。2016年6月，美國加利福尼亞州曾撥款910萬美元用於購買比亞迪純電動T5卡車；2017年 11月，比亞迪宣佈計劃在加拿大投建一家電動卡車工廠。目前在美國市場，比亞迪已在純電動卡車市場佔據60%以上的市場份額，位居第一，成為全美最大的純電動卡車供應商。除了美國和日本，比亞迪電動車已完成全世界六大洲的出口，並在許多國家有著統治性地位。也許，比亞迪品牌宣傳口號“新能源汽車引領者”，前邊應該加上“世界”兩字才更恰當。

比亞迪做出了那麼多另中國自主品牌自豪的事情，卻鮮有人知曉。或許是因為比亞迪總裁王傳福做人比較低調，也或許是因為深圳很多著名企業都非常低調：順豐總裁王衛在2016福布斯中國富豪榜單中名列第四位，但他本人很少與媒體接觸，甚至很少被人知曉；華為總裁任正非在2016胡潤IT富豪榜中名列第35位，相比隔壁小米雷軍、錘子羅永浩、樂視賈躍亭，任正非算是非常低調。

低調做人在當今這個社會環境下，從商業價值上看也許並不是件太好的事情。比亞迪已經做到了牆內開花牆外香，但真的要想讓所有人都知道比亞迪的強大、中國自主品牌的強大，還需要多學習特斯拉的宣傳策略，將比亞迪品牌也營造成像特斯拉一樣環保、高端、創新的形象，並將研發重心放在外形上。但是，反過來講，以比亞迪為首的這些傳統車企，他們的保守特性或許也恰恰是那些張揚的互聯網車企最應該潛心學習的特質。畢竟，汽車百年產業靠的是紮紮實實往前邁進的每一小步，即便是互聯網時代，吹牛或者忽悠也無法改變這一進程背後的商業邏輯。

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