郭氏阿杰

不敢一下把话说死，我慢慢说一下自己的观点的。

我觉得蔚来ES8有戏的原因：

1、虽然蔚来ES8定价是有点贵，将近45万起步，但买这个级别车子的人，都是奔着A6L、E级、5系、GLC级、X3、Q5L这些中大型轿车或者中型SUV去的中产阶级，估计大部分都没在BBA的4S店享受过蔚来提供的服务吧？BBA店子是做生意的，而蔚来中心是休闲娱乐交流用的，完全符合中产的需求。

2、蔚来先造ES8而非更入门的ES6，这一招很聪明。高端品牌向下延伸容易，普通品牌向上延伸就非常难了。所以ES8造出来本来就不是用来赚现金流的，而是用来做品牌定位的。

3、相比一大票还在PPT里面活着的造车新势力，ES8算是真真正正造出来了，而且还做完了试驾评测，媒体对这批初期产品还算满意。

4、如果选择电池租用方案（购买车身，但不购买电池），基准版的价格为34.8万（车身价格）+1280/月（电池租用价格），比直接买全车实惠多了，毕竟电池是可以升级的。

我觉得蔚来ES8有哪些困境：

1、蔚来是和江淮合作生产，不是找江淮代工，说到底只是用了江淮的新能源资质。问题是，消费者可不懂这些，你是江淮出品的，那就是江淮品质，卖40多万就是坑消费者。

2、蔚来这个饼画太大了，又是一千多个换电站，又是一千多台移动充电车，那都是巨额资金啊。君不见贾跃亭还在美国潜逃吗？那就是资金链断裂的最终后果。

3、蔚来ES6迟迟未能亮相，这是很危险的信号。好知道，卖高价车的企业是很难赚钱的，只有走量的主儿才是市场中坚，不信你问问大众去，问问丰田去。

4、蔚来的烧钱速度太快了，150亿元的融资估计也差不多烧完了吧，接下来的资金回笼可不容易，你生产一台车的利润才多少万来着，铺出去的店铺成本、服务成本、宣传成本何时能收回来？

所以说，蔚来ES8这车还算靠谱，问题是我们很怕蔚来这场游戏因为资金的问题玩不下去。

（下图：无辜脸）

勤奋侃车

带有科技含量的硬件设备，质量和成本控制70%掌握在这些人手中，既不能质量过剩，又不能设计佘值不够，设计人员容易犯天马行空不计成本的毛病，装配工艺简单，调试过程简单，质量控制点设计合理等都是要研发人员考虑的，能设计出来，但做不出来，或者不适合大批量生产的设计，导致后期的生产成本过高，都是无用的，实际上聪明和富有经验的设计人员都能和配套厂家以及产线工艺员保持密切的沟通，在达到同样的功效下，越是成熟的工艺，越是简单的工艺才最靠谱！ES8一直强调由蔚来自行设计和研发，不太了解他们的研发水平，这个研发的牵头人非常关键，不一定引荐一个鬼佬就行，一定要和国内的配套工艺水平紧密结合！ES8强调全身铝制工艺，目前国内这种工艺应该还是不多吧！奥迪A8已经放弃了这种工艺！

了解整车厂的人都知道，成千上万的配件，所谓的原厂件都是发外委托加工的，与其说控制整车的质量，还不如说控制配套厂家的配件质量，成百上千的供应商，质量层参不齐，目前国内电动车的配件供应商应该还处在初步阶段，整车厂为了提高自身车辆的质量，需要花更大的力气去辅导、监控、提升配套供应商的质量水平，也是有学问的！

3，生产工艺的自动化程度：

人是最不可靠的，机器才是靠谱的，机器没有喜怒哀乐，只会按程序严格的执行，所以越是流水线式的自动化操作，最终的产品质量才是靠谱的，关于国内目前很多的PPT造车，从媒体得到的各种各样的信息，我认为威马汽车造出来的智能电动汽车可能是最靠谱的，理论上威马汽车不能化列为PPT造车，因为它的创始人沈暉有着20年汽车领域的行业经验，他的团队中有70%来自于知名传统汽车制造厂家，更关键的是自己筹建制造工厂，整车质量自行控制，不假他人之手！当然他的核心团队还有30%来之互联网，包括副董事长在微软和腾讯都有多年的工作经验，更加贴近年轻消费者对互联网的需求！

智能电动汽车是趋势，谁也不能逆转，作为一个在通讯行业有多年工作经验的消费者，也希望我们在智能电动汽车领域，出现像华为这样世界级的品牌出现，路漫漫兮而长远兮，共勉吧！

另外：50多万的售价，屁股上贴着江淮制造，会不会也怪怪的，江淮有生产过20万以上的车吗？不知道具不具备相应的生产豪华车的生产工艺控制能力！

车问诊

在大张旗鼓的品牌宣传、围绕着IPO真真假假的消息背后，蔚来汽车的实际量产情况并不容乐观。

5月31日，蔚来向首批用户交付了10台车。“首批用户”指的是蔚来的员工，包括蔚来联合创始人秦力洪，蔚来产品经理李天舒等。“量产车”显然也并非真的是流水线上批量生产出来的，因为总共只有10台。

就这10台车，量产交付的时间已经三度拖延。2018年2月，蔚来首次公布量产计划，称4月下旬完成首批交付。北京车展上，关于量产的官方口径调整到了5月下旬。5月18日，在一次车主试驾活动上，蔚来又给出了全新的量产时间表：6月内交付550辆车，8月起完成产能爬坡，9月底完成首批1万辆创始版ES8的交付。

蔚来ES8最初的量产计划

向内部员工交付10台车，蔚来勉勉强强算是兑现了“5月下旬交付”的承诺，但这显然远远不足以堵住众口。

“一般来说，不敢大面积交车就是有质量问题。咱们认识的人开开，出问题你不要跟媒体讲。包括特斯拉Model3宣布上市，一开始全给他的员工了。”威马创始人沈晖曾在5月初接受36氪采访，谈到包括特斯拉在内的初创车企在实现规模交付的难度时提及。（36kr.com/p/5133735.html）

量产是互联网造车的行业大考。冲在最前面的蔚来，现在似乎正深陷困局之中。

导致量产出现问题的因素有很多。一般来说，规模生产一批车，需要解决数千个问题。大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅……每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链，其中的复杂性，极容易被缺乏造车经验的互联网人低估。踩到任何一个坑，最后都会反馈到时间和资金成本上。

蔚来的首款量产车，与江淮合作，在江淮打造的全铝车身工厂中生产。虽然李斌在多个场合强调，江淮为蔚来建厂的诚意，但仍然无法消除外界对于江淮制造工艺以及供应链管理能力的质疑。

5月17日，江淮发布消息称：公司新能源基地预计2018年6月将达到预定可使用状态，该新能源基地设计产能为10万辆，公司与蔚来之间的合作将按照计划约定执行。

“预定可使用状态”是个微妙的表述，生产线是否调试稳定，能否满足产能需求，都要打上大大的问号。而6月，是蔚来承诺小批量交付550台车的时间。

车展上的蔚来ES8

量产出现拖延，引发的结果可能是塌方式的。预定用户对车厂的信心及品牌好感度可能会降低，导致订单减少或退订率增加，供应商的持续供货难以保证，量产危机进一步扩大。接下来，资本的信心也会随之动摇。

今年2月以来，蔚来陆陆续续传出上市的消息。路透社报道，蔚来汽车聘请了包括摩根士丹利、高盛在内的八家银行，为美国上市做准备。5月26日，彭博社报道，蔚来汽车已经在美国证券交易所(SEC)提交上市文件，或将融资约20亿美元。蔚来官方对此未予置评。

一位关注新造车行业的投行高管曾向36氪透露，如果蔚来以现有估值在美股上市，很难受到投资人的热捧。美国投资人对标特斯拉给蔚来估价，蔚来车还没规模生产，只会让投资人把目光聚焦在高昂的成本、管理和市场费用上。

自2014年7月成立起，蔚来已经历4轮融资，估值约40亿美元，据接近蔚来融资的人士向36氪透露。这个价格，对于一级市场的投资者而言已经有些过高。而无论是对既有股东，还是潜在投资者而言，蔚来都需要用量产表现支撑起当下的高估值。该人士透露，ES8量产的拖延，已经在股东内部引起了一些不满。

在这一点上，初创车企们的老师特斯拉，至今也尚未爬出大众车Model 3的生产炼狱。2017年7月，特斯拉发布首款大众车Model 3，也是仅仅生产了30台车，交付给内部员工。马斯克最初的爬坡计划，是8月生产100台，9月1500台，12月2万台。根据特斯拉官方数据，去年第四季度，Model 3仅交付1550台。在量产Model 3的一年时间里，特斯拉的股价下挫了28%。

可喜的是，一周前，马斯克在内部信中提及，Model 3的产能已经爬升至3500台，有望6月实现5000台的目标。这个目标，后续虽然还可能继续推迟，用马斯克的话说，“我总是过于乐观。”但美国市场的消费者和投资人，直到目前仍然尊重这个创造者和传统汽车行业的颠覆者的贡献，对其多次拖延的量产计划保持容忍。

中国市场，答案我们还不知道。

36氪

国产造车新势力的代表车型：蔚来ES8，盼了半年，极果和智东西在第一时间进行了赛道试驾。我们将详细解答用户最关心的四大问题：

1、江淮代工，能否保证整车品质？

2、这辆纯电动SUV开起来有多爽？

3、智能语音助手NOMI实用吗？

4、蔚来ES8到底何时量产上市？

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极果网

总之我是很失望的！！！

很多媒体写稿说：蔚来汽车的亮点多。但我始终没有发现有哪些让人眼前一亮的东西！

原本对蔚来有所期待，但是出来的产品让我无感。

从 2014 年 11 月，李斌、李想、马化腾、刘强东、雷军、张磊六位创始投资人成立“蔚来”汽车，到 2017 年 12 月，三年后蔚来的首款量产车 ES8 终于亮相了。

先谈我个人对汽车的理解：

大众消费者对汽车选择的决定因素有几个：安全、价格、外观、经济性、舒适性、售后服务。

燃油汽车行业，由于我国起步较晚，核心部件发动机水平很低，整体处于国际二流。其它部件的生产能力，整体能进国际一流水平（顶尖谈不上）。

也就是说，整车的设计、部件制造、处理工艺、装配，我国的汽车行业都没问题，问题是我们生产不出来牛X的发动机！！！

电动汽车带来弯道超车的机会

相对于内燃机，我国在电动机技术上和国外没有任何差距，在另一关键部件电池包上还拥有一定的技术优势。

新能源汽车（电动）受资本亲睐也就顺理成章了。

但是，这些事情传统汽车生产商都在做，而且研发能力和工艺水平碾压之前被媒体戏称的“PPT造车公司”。

明星的诞生？

12 月 16 日，蔚来汽车发布第一款量产车ES8 ，主打七座、纯电、豪华、SUV。

从参数上看，这也许会是一台不错的电动车，但是我不会有任何购买的冲动。

1 科技感不强

2 颜值一般，代工厂工艺难度很大

颜值一般是指：对比蔚来和特斯拉的图片，大部分人都觉得后者更酷，颜值更高。汽车工艺上，整车全铝车身难度很大，江淮自身没有这个工艺能力。

3 续航能力一般 + 无配套充电布局点

对比蔚来和特斯拉，蔚来车多重 200 KG，续航里程只有特斯拉的 70% 左右。关键是：目前没有建立起相当数量的户外充电桩，用户充电选择很有限。

这一切让蔚来汽车撕去了“互联网汽车”的标签，这只是一台尚未量产的新能源汽车。虽然互联网大佬和投资人站台，却没有让人印象深刻的互联网特征。

给大佬们面子，或许是新媒体们大肆宣扬、一片叫好的目的吧。

至于让媒体朋友们自己去买车，那是不可能的。所以，第一年 50000 台车的销售目标，投资人不造假的话，基本实现没可能。

爱读Ido科技

骚年，这个问题问的很有水准！

我觉得首先得定义靠谱是什么，然后才能讨论。

在我们看来，靠谱应该有如下内涵：

1、愿不愿意帮助蔚来造车

2、能不能把车造出来

3、能不能把车造好

4、车辆实际如何？

首先，大家都知道奔驰宝马奥迪的工厂厉害，但是正如威马汽车董事长沈晖说的那样，这些大品牌自己的产能都不够用，为何给你制造呢？难倒是要帮忙扶持一个对手吗？所以对于蔚来来说，肯定是要找一个愿意给它代工的车厂。

其次，江淮能不能把车造出来？

首先，江淮本身也是一个汽车厂，汽车生产的基本流程它都是懂得，所以把车造出来当然没问题。事实上，蔚来已经小批量生产了一些车辆，都是从工厂流水线上下来的车型。

再次，豪车可不仅仅是造出来那么简单，最重要的江淮能不能把车造好？

这个问题大家首先都会认为江淮就是一个造廉价车的，所以肯定造不了40万的车。

但是蔚来汽车董事长李斌是这样解释的，1、这是新建的工厂，买的生产豪车的设备。从物质上说，这两个部分有钱就能解决。2、用豪车的供应商，零部件与豪华车一致。3、招聘一直生产质量管理团队，由此前是在宝马负责生产制造的高管带队。

所以，硬件用钱解决，经验就从有经验的人那边来找即可。这样，有了符合生产标准的设备、有了具有生产经验的人，有了符合标准的零部件，就oK了。

最后，按照李斌说的，似乎买设备建团队就搞定了，这事儿没啥说的了。那么实际情况呢？

我们前一段刚刚去北京中汽联赛车场试驾了蔚来ES8，从实际体验来看，ES8的内外饰都还可以，但是由于是小批量的试装车，其整体品质还有待提升。

最明显的是内饰，例如整体豪华氛围与BBA的豪车相比有一定差距，档杆、顶棚、中控台等位置塑料感比较强，档杆这种塑料件的连接不稳固，用手晃动会有间歇等。

所以从结果来看，江淮能够把车造出来，但是并没有100%达到四五十万豪车的水准。也说明了一个问题，造车这个事儿并不是花钱建厂买设备，组建一个所谓有经验团队就能解决的。

首先，硬件肯定都OK，但是团队经验肯定是此前的经验，面对新车型，新设计，新的产品，肯定需要一个摸索期，所以也并非立马就能搞定。

所以，至于最后到底靠不靠谱，我们得看真正量产之后的车型，大家6月即可拭目以待。

智东西

哗众取宠还是一鸣惊人？蔚来ES8能否定义未来，这四点必须明白

慢慢的，互联网思维开始影响到我们生活的方方面面，现在这个魔法师终于要将法术施展到汽车上。记得多年以前，李书福车子都造出来了居然没有准生证，只好死乞白赖的求政府给他一次失败的机会。而现在，新兴的电动化造车势力一夜之间就冒出来了N多品牌。蔚来，威马，云度，小鹏，奇点，乐视，正道，车和家，游侠…….，数量加起来足以围绕地球好几圈。

当不少浑水摸鱼的品牌被指是PPT造车的时候，蔚来ES8出现在了大家面前。可以说这是目前为止它们当中最靠谱，也最接近量产状态的车型。蔚来的投资人堪称星光闪耀，京东，腾讯，联想，淡马锡等等，投资总金额暂居第一。人才队伍全部都是高段位的国际化汽车老司机，很多人来自捷豹路虎，保时捷。供应商体系也都选取了世界一流的品牌如大陆等，不得不说，蔚来创业资源的豪华程度跟几年前的观致有得一拼。

直到前几天蔚来公布了ES8的售价：补贴前44.8万-54.8万。对这样的数字二师兄感到震惊，也一直在思考到底是什么能够支撑起这个售价？

是产品力吗？

有很多新能源公司的车型，光看效果图就已经没有胃口了，有不少甚至还存在抄袭这种开倒车的情况。但ES8真的是一台很美观的车，里里外外都很简洁时尚，设计总监是原来宝马i系列的创意头头，活很好，最难得的是非常符合国人的审美。ES8作为蔚来的第一款量产车，其实并没有非常过激的元素，保持了很好的新意同时也比较容易接受，这算是很大的优点。

但总的来说ES8设计谈不上有很大的领先优势，因为做得好的Wey跟LYNK&CO都能保持很好的未来感。做的差一点的比亚迪，众泰都在大跨度进步，全新的唐就很能说明问题，这个差距最多两三年就能抹平。

二师兄不想赘述蔚来EP9跑车的华丽参数，以及世界领先的圈速，这种验证车辆在实际市场中没有任何意义。二师兄甚至觉得目前的电动车大谈特谈百公里加速都是毫无意义的，因为这是电动机先天特性决定的，并不是技术能力的体现。就像人在水里游不过鱼，不代表人类就就比鱼低等。对于电动车真正需要关注的是续航里程，这个参数才是安身立命的根本。

ES8公布的综合工况下续航里程是355KM，想要吊打特斯拉是不可能了。就算在很多人都看不上眼的国产屌丝电动汽车当中，也就是很一般的成绩。而且有几家自主品牌即将推出超过400KM的纯电动车，所以蔚来想要站住脚跟，续航里程这个电动车最基础的工作一定要做的更好。

ES8的电池来自宁德时代，这是比广播体操还标准的动作。有很多自主大佬都已经跟宁德合资生产动力电池，所以蔚来没有独家优势。当然如果蔚来跟特斯拉一样有自己独特的电池管理系统，那将是属于自己的杀手锏，但目前好像这方面的信息还不多。这也从侧面解释了为什么ES8续航并不出彩。

跟特斯拉的高端车型一样，ES8采用了高逼格的全铝车身，这算是ES8最具有含金量的特点之一。最大的好处当然是可以减轻重量，只可惜即便是全铝车身加持，ES8体重居然仍高达2.4吨，不甚理想。全铝车身带来了高成本跟加工工艺的难度，奥迪A8之前使用过，但最新一代已经放弃。能够很好的生产出全铝车身的厂家在世界范围内来说也不多，何况蔚来并没有自己的工厂，这也引出了下面关于蔚来汽车模式的讨论。

是模式吗？

由于现在新能源汽车生产资质国家管理的很严格，所以实际上蔚来使用的是江淮的牌照，ES8的生产也放在了江淮。江淮是一家老牌国企，擅长轻型商用车，乘用车处于二线地位，高档车的制造可能在梦里出现过。所以江淮是否能高质量的完成全铝车身的制造，这个真不好说。

当然蔚来汽车也很精明，从ES8发布会都没出现江淮两个字就能看出它的野心。蔚来也跟长安汽车打得火热，这样就能保证不把所有鸡蛋放在一个篮子里面。但说来说去，蔚来就是没有自己的工厂，创始人李斌的话有点矛盾。一方面他说蔚来的工厂是世界一流水平，一方面他又说不用证明自己装配很牛X。可是蔚来汽车定位高端，高端制造业中装配也是非常有技术含量的。迈凯伦，法拉利，雷克萨斯这么高端，它们也不会说车辆的装配不重要。

纯电动车的续航里程普遍不高，所以蔚来除了附送充电桩，还有一套号称非常能解决痛点的换电模式。就是ES8可以在专门的地方更换已经充满电的电池，时间不到3分钟。蔚来的计划是到2020年建设超过1100座换电站。想法看上去很棒，其实很多城市的公交车都是这样运营的。只是真的要推行这项计划，就会发现是个死胡同。

简单的说，蔚来建设的换电站肯定能兼容蔚来所有的车型，但其他这么多品牌的电动车要不要一起兼容？要是兼容凭什么你蔚来汽车制定标准，人家一汽，上汽，中石油都还没发话。如果要是不兼容，完全由蔚来跟各个厂家自己推行，不管是资金还是精力，百分之一万是不可能的。而且一旦电池技术取得突破，换电站就彻底失去价值，将沦为废品。

是品牌效应吗？

虽然口口声声说要对标特斯拉，其实蔚来非常之务实。ES8是大型SUV，轴距超过了3米，从尺寸跟空间上说非常理想，也是最容易从市场中撕开口子的车型。但在算上补贴之后，ES8低配车型的起步价也要30大几万，国产电动车卖好几十万而且没人吐槽的先例也有，那就是公交车。

民用车成功的先例好像还没有，30万以上这个区间实在太热闹了。豪华品牌有，合资品牌旗舰车型有，唯独就是没有国产自主品牌。蔚来毫无疑问是带有互联网基因的，互联网大大提升了效率并降低价格，本质上一种屌丝经济，把不锈钢说成奥氏体 304的套路，何来高端之有？非要说有高端的基因，套一句本山大叔的话，这个可以有，但这个真没有。

ES8有的只是抢占了一个先机，同价位的纯电动车没有比他大的，差不多大的又没有它便宜，没有太直接的竞争对手。但从所有的方方面面来说，二师兄搜肠刮肚也想不出这个价格的支撑点到底在哪里。如果仅仅是因为成本高就要卖这个价格，那只能说明产品前期规划不合理，观致就是前车之鉴。

传统豪强在做什么？

电动车早在一百年前就已经诞生，是历史选择了内燃机。未来到底是纯电动还是氢燃料还没有定论，电池技术始终没有迎来一个可以爆发的临界点，所以很多传统厂家都选择两条腿走路。但不管哪一条路它们的技术储备都是非常深厚的，只要它们愿意，分分钟可以造出近似特斯拉这类的车子。所以目前市面上所有的电动车都谈不上什么颠覆性高科技，电池技术的限制跟标准的缺失决定了这一切。

未来到了能大规模量产电动车的时候，游戏的规则肯定只能是传统汽车公司，石油公司，电能公司甚至政府一起来商量决定。日本为了建设加氢站，都是丰田本田日产三家坐下来一起制定标准，恐怕蔚来短时间内还没有这实力。对大国来说，交通工具的制造肯定是支柱产业之一，它不是一年换几次的手机，不是永远静止在一个地方的电脑，一两百个亿就要喊着颠覆，革命，未免过于幼稚。

之前很多厂家心术不正，仅仅把电动车当做骗补贴挣快钱的手段，导致出现了很多劣质的项目。要么极其低端，老年代步车一般。要么就是纯PPT，吹上天了却永远不能落地，这样的行为都应该遭到严重唾弃。蔚来是非传统厂家中非常具有潜力的一位，而且他们的团队足够尊重汽车行业，二师兄真心希望这样的品牌能一直走下去。只是蔚来是一条腿走路，如果能够赌到电池技术取得突破，那传统厂家也将带着巨大的销售渠道，以及上百年的制造经验全面反扑。希望那个时候，蔚来已经足够强大。

二师兄玩车

问到了蔚来现阶段最核心的问题。

虽然，ES8的上市发布会上，未来的各种新理念非常诱人：电池可以租赁剩下10万购车成本、拥有女王座驾、拥有非常智能的NOMI系统、拥有创新的换电模式、还有组建自己的NIO Power充电车队随时为车主应急充电……

但万里长征的第一步是得让自己的车辆进入SOP，

蔚来自己的工厂还在建，ES8已经上市，等自己生产是来不及了。事实上，蔚来选择江淮代工就是为自己争取时间，互联网造车的远不止它一家，早点出来占得先机才能让更多人记住自己，或者，也能为自己多争取一次犯错的机会。

蔚来ES8的定位是豪华中大型SUV，采用全铝车身、空气悬挂……这些，江淮统统有没有生产经验，外界的质疑早就满天飞。

今年上海车展的时候，蔚来展示了他们的平台架构，但这块底盘真的是一款光洁平整的铝板，能否承受住高速撞击成疑。对比下特斯拉Model S的底盘，更显单薄。先不说江淮那边的生产，蔚来自己到底有没有一块合格的底盘设计都得打问号。

蔚来ES8底盘

特斯拉Model S底盘

再说全铝车身，江淮不具备量产全铝车身整车的能力，蔚来目前放在各地的ES8展车都是手工制作的样品，批量生产完全没开始。

全铝车身的技术，目前也就少数几个豪华品牌能玩儿转，捷豹路虎、福特、奥迪等。凯迪拉克、雷克萨斯、英菲尼迪这些二线豪华品牌都没开始用全铝车身，一个之前只生产普通家用/商用车的国产品牌——江淮它真的能搞定技术难题？

另外，江淮也不像华晨、一汽、北汽这种，有和豪华品牌合资，造过豪华车的经验，但ES8的定价已经冲着BAA的中大型车（5系、E级）这个级别去了，细节的把控能不能过关，真的很难让人放心。

红头滚滚破万转

关键得说怎么算靠谱……

如果是产品有竞争力、有市场就算靠谱，那我觉得挺靠谱。

这道理很简单，一线城市牌照政策已经造成了对电动车的刚需，市场空间很大，而ES8的先发优势又很明显。目前世面上纯电车两极分化，一边是昂贵的特斯拉，一边是各种自主品牌20万以下的自主品牌。ES8在未来1年~2年竞争对手不多。

驾驶的感受来说，也没有什么不靠谱。电气化打破了很多技术壁垒，特别是动力系统方面的技术壁垒。这让土生土长的国产车能和国际车企在同一个起跑线上竞争。记得早年间采访刚刚创立车和家的李想，他说：“电动技术的出现， 让我们终于可以有机会去造和奔驰宝马一样好的车。”并非妄言。

ES8一个比较大的硬伤是续航里程，75千瓦时电池组，NEDC只有355公里。如果跑高速，估计只有250公里左右，甚至更低。换电无忧等服务更多是解决城市内的里程焦虑，而对于ES8这样的7座SUV，中短途旅行、郊游都将是重要的使用场景。目前电动车补贴政策引导车企生产超长续航的产品，预计未来1~2年内将有大量续航超过400公里的电动车产品面世。到时候ES8就显得更搓了。

续航里程短主要是为方便后期配套服务和电池梯次利用做的妥协。蔚来希望把电池包做成标准大小。小一点的ES6，蔚来和广汽、长安两家的合资企业，甚至包括李斌入股的车和家，都要用这套电池包。有定位低和体型更小的车要用，电池包自然不能做的太大。电池包规格统一之后，换电等服务自然更方便，用的人越多，摊销成本就越低。帐算的过来，事儿才能持续。

另外，蔚来没有选择能量密度更高的18650电芯，而是选择了衰退更慢的VDA标准方形电池。按官方材料，ES8的电池可以在2000次完整充放之后仍保持80%的容量。按照每周充放1~2次充放的频率计算，当电池从汽车上淘汰下来的时候仍处于较好状态，可以更容易的转化为类似特斯拉Powerwall那样的储电设备。

很明显，配套服务和电池能否在它的整个生命周期内发挥价值，是电动车企业能不能健康生存的关键。前者自不必说，后者道理也很简单。在未来相当长一段时间内，电池都将在电动车整体成本中占据巨大的比重。如果处理不好，电动车企相当于是帮松下或者宁德时代零售电池了。

ES8为此两项牺牲了续航里程。要说这种权衡靠谱不靠谱？现在还真的很难下结论，可能得三五年之后再看了。

至于代工生产这个事，我觉得确实是存在一些隐患。但这个隐患不在于“代工”，也不在于江淮代工，其实宝马X3奔驰G都是代工产的。国内新创造车企目前普遍选择代工这种模式很大程度是因为“准生证”，而这背后是复杂的利益分配和政治博弈。

单说江淮-蔚来的合作，江淮现有工厂显然产不了ES8，所以整个工厂都是新盖的，江淮更多是贡献了一些产线工人。所以问题的关键在于，一个全新的工厂在投产初期肯定会遇到各种问题，江淮-蔚来这对伙伴是否能应对的好。看看Model 3现在的状况就不难理解。

爱车魔

12月16日晚，蔚来汽车首届NIO Day（蔚来日）发布会上，其创始人李斌发布了蔚来汽车首款量产车型——蔚来ES8。这款蔚来汽车团队历时3年练就的成果，给吃瓜群众们带来了不少“惊喜”： 7座、4.4秒百公里加速、全铝车身、女王座驾、人工智能系统NOMI、NIO Pilot自动辅助驾驶系统、三分钟换电、电池租赁方案等等，引来了圈内圈外很多人的关注。但是，喧嚣过去，尘归尘、土归土，表象并不重要，本质其实残酷。

斥巨资打造的发布会难掩蔚来陈旧的“新”技术

本场发布会据说成本投入达到了8000万元。现场，每当创始人李斌抛出一个新的ES8亮点后，都会引得全场的掌声。当李斌宣布ES8补贴前定价分别为44.8万和54.8万元时，全场掌声更是达到最高潮，仿佛大家都惊讶于这么优秀的一款车居然能卖到如此低廉的价格。

那么故事就照着这个方向发展了？并不是。发布会第二天开始，不少网站、媒体、自媒体，都开始蜂拥炮轰蔚来汽车。激情之后终将平淡，繁华过后终归平静，所有人仿佛都琢磨过味儿来了，感觉蔚来ES8这顿“大餐”回味起来有点怪异；在接下来的一周，吃瓜群众们纷纷前往蔚来中心NIO House体验ES8实车，负面消息数量急速上升，“质量差”、“用料差”等问题陆续被爆出。

现在看来，蔚来ES8采用的很多“亮点”，除了“借鉴”就是不靠谱：

1、电池租赁方案，其实早在2013年美国销售的奔驰smart纯电动车就已经可以选用电池租赁服务，当时的定价是每月83美元（约为543元人民币）；

2、被很多女性追捧的女王座驾，其实在很多日系MPV中已经得到应用。并且蔚来ES8的女王座驾有着严重的安全问题（副驾驶安全带固定点在B柱，座椅往后滑会超越B柱，安全带无法勒紧；丰田阿尔法的女王座椅安全带固定点在座椅上，可以避免此问题）。

3、李斌宣称的只有在100万以上的车才会有的自动辅助驾驶系统，目前在13.29万元的长安CS55最高配车型上就已经拥有主动刹车、并线辅助、车辆偏离预警、自适应巡航等自动辅助驾驶功能；

4、三分钟换电这项技术其实也不新鲜，特斯拉早在2013年6月就演示过比蔚来更快的90秒换电技术，目前国内力帆等品牌电动车也早已实行快速换电池服务。并且所有人都关心的“如果我换到了一块衰减很严重的电池怎么办”这个问题，李斌在发布会及其他相关采访中并没有直接回答；

5、隐藏式门把手夹手、全液晶仪表炫目、有效储物空间太少等设计问题，在用户提车后必将陆续暴露出来。

（编者注：关于蔚来ES8的静态测试和评价，车质网近期将会拿出一个比较完善的报告，尽情期待）

算下来，蔚来ES8也许只有4.4秒百公里加速、全铝车身是实打实的亮点了。但是，又有多少人需要这两个亮点呢？并且这两个亮点所带来的成本提升是很严重的，简单说来就是明显的需求过剩。

蔚来汽车果然还是保持了互联网造车一贯的“优良传统”：乍一看还行，仔细想想压根不是那么回事。目前来看，蔚来汽车想打造的中国特斯拉，或者超越特斯拉，一时半会是没有什么希望了。但是，特斯拉真的像大家想象中的那么美好么？也许并不是。

靠玩儿文字游戏博眼球？看特斯拉的另类宣传

北京时间11月17日，特斯拉在美国召开发布会，对外亮相了两款全新产品：电动挂式卡车Tesla Semi和电动跑车Tesla Roadster 2。与蔚来的命运一样，特斯拉发布会当晚，所有吃瓜群众都惊叹于特斯拉的产品；第二天开始，各种分析、吐槽接踵而来，仿佛特斯拉越来越向中国互联网造车靠近。

电动跑车Tesla Roadster 2整个动力系统唯一公布的参数就是扭矩Torque：居然高达了10000N·m。发布会上所有人都惊讶于如此高的扭矩！但是第二天特斯拉官网上的一个小细节却引起了所有人的吐槽：特斯拉官网上关于Roadster 2的扭矩参数，注明了是Wheel Torque，也就是轮上扭矩。一般意义上的扭矩都指的是发动机扭矩，那这个轮上扭矩是什么？详细的原理及换算过程在这里就不多说，用一个过去的特斯拉产品举例子就好了：目前国内在售的2017款Model S P100D，其电机总扭矩为967N·m，轮上扭矩是9409 N·m。是的，马斯克用一个文字游戏骗过了所有人。其实Tesla Roadster 2并没有比过去的产品高级多少。

再看看电动挂式卡车Tesla Semi。拉风的造型、驾驶辅助、三车编队自动驾驶，使得当晚很多吃瓜群众都喜欢上了一辆卡车！所谓外行看热闹、内行看门道，吃瓜群众喜欢，汽车从业者可不这么认为。其实在2016年3月31日，荷兰政府就已经组织了一次欧洲卡车车队挑战赛，核心内容就是考验各品牌卡车的自动跟车功能。Tesla Semi还有一个“亮点”就是中舵座椅，这个就更得吐槽一下了：难道特斯拉就没考虑过世界上哪些国家不允许中舵座椅车辆行驶么？反正中国就不允许；难道特斯拉就没考虑过驾驶员与车外人员交互的问题么？例如收费站、交警。是的，特斯拉也许考虑的很少，他们只需要博眼球。

虽然特斯拉新产品看起来是那么的不靠谱，但并不妨碍其产品的预定。截至目前，Tesla Semi已经收到了很多订单，总金额已经超过5000万美元，其中不乏沃尔玛、百威英博、DHL、百事可乐等著名公司。这些公司订购Tesla Semi只是为了用么？其实并不完全是。目前特斯拉已经成为了个人、企业的一种形象。环保、高端、创新，拥有一辆Tesla Model S远比拥有一辆兰博基尼要有面子的多。那些预定Tesla Semi的企业也只是为宣传，宣传企业是推崇环保的、是高端的、是一直努力创新的。

特斯拉凭借其过往还不错的产品以及强大的宣传能力，已经将这个品牌推向了不同于以往传统汽车品牌的新高度。蔚来汽车若想成为中国的特斯拉，路还很远。

回看2017年下半年，除了特斯拉发布会、蔚来汽车发布会、以及几个大型车展以外，并没有发生什么其他大事件。事实真的如此么？肯定不是。

墙内开花墙外香 低调的比亚迪才是赢家

10月 6日，比亚迪完成其在美国兰开斯特市（Lancaster）工厂全部三期建设，该工厂是美国首家中国独资大巴工厂，并且是全北美洲最大的纯电动大巴工厂；12月1日，日本迄今最大的纯电动客车订单在冲绳那霸新港正式交付，这批车正是由比亚迪制造。这两件事本应该是令比亚迪及全中国人值得骄傲的事情，但并没有多少人了解。

其实早在2013年，比亚迪就已经在美国兰开斯特市成立生产工厂，目前在美国运营的纯电动大巴中，80%都是比亚迪品牌；2015年，比亚迪携电动巴士K9成功登陆日本京都，比亚迪也成为中国历史上首个进入日本市场的自主汽车品牌。就连吃瓜群众惊讶的电动卡车，比亚迪也早就称霸世界了。2016年6月，美国加利福尼亚州曾拨款910万美元用于购买比亚迪纯电动T5卡车；2017年 11月，比亚迪宣布计划在加拿大投建一家电动卡车工厂。目前在美国市场，比亚迪已在纯电动卡车市场占据60%以上的市场份额，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车供应商。除了美国和日本，比亚迪电动车已完成全世界六大洲的出口，并在许多国家有着统治性地位。也许，比亚迪品牌宣传口号“新能源汽车引领者”，前边应该加上“世界”两字才更恰当。

比亚迪做出了那么多另中国自主品牌自豪的事情，却鲜有人知晓。或许是因为比亚迪总裁王传福做人比较低调，也或许是因为深圳很多著名企业都非常低调：顺丰总裁王卫在2016福布斯中国富豪榜单中名列第四位，但他本人很少与媒体接触，甚至很少被人知晓；华为总裁任正非在2016胡润IT富豪榜中名列第35位，相比隔壁小米雷军、锤子罗永浩、乐视贾跃亭，任正非算是非常低调。

低调做人在当今这个社会环境下，从商业价值上看也许并不是件太好的事情。比亚迪已经做到了墙内开花墙外香，但真的要想让所有人都知道比亚迪的强大、中国自主品牌的强大，还需要多学习特斯拉的宣传策略，将比亚迪品牌也营造成像特斯拉一样环保、高端、创新的形象，并将研发重心放在外形上。但是，反过来讲，以比亚迪为首的这些传统车企，他们的保守特性或许也恰恰是那些张扬的互联网车企最应该潜心学习的特质。毕竟，汽车百年产业靠的是扎扎实实往前迈进的每一小步，即便是互联网时代，吹牛或者忽悠也无法改变这一进程背后的商业逻辑。

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