1897年
沙皇俄國獲得東清鐵路的築路權後，便開始在長春精心選址，規劃鐵路附屬地。當時俄方認為，待建的鐵路附屬地不應過於靠近長春老城，以免在徵地方面和清政府發生矛盾，並且在獨立的區域裡更便於城區建設和管理。這一決策為接下來的歷史進程埋下了深深的伏筆。
接著，一塊嶄新的歷史街區在長春大地出現。客觀上看，這塊城區的出現推進了長春走向現代文明的步伐，但不管怎樣，沙俄利用中東鐵路建設，在長春佔據了一塊“殖民地”，讓長春進入半殖民地半封建社會卻是不爭的事實。
除此之外，俄國人還趁機擴大勢力範圍，強佔石碑嶺和陶家屯兩個煤礦，大肆掠奪煤炭等自然資源。
從19世紀末到20世紀初，中國都是各列強掠奪的主要對象之一，在眾多列強之中，各國之間實則維持著微妙的平衡。
1903年沙俄在東北修築中東鐵路後，就開始全力以赴實現其擴張野心，這便加劇了日俄兩國在遠東的矛盾。
日俄之戰
甲午海戰後，得勝的日本通過了陸海軍軍備計劃和鐵路建設計劃，所需款項總額達5.16億日元。這項計劃到1900—1901年時基本完成，這預示著日方似乎已經作好對俄戰爭的準備。日本武士集團和大資本家聯盟確信，在俄國的西伯利亞鐵路尚未建成之前，儘快發動奪取朝鮮和中國東北的戰爭對日本最為有利。日本國內的進步人士也曾開展過反對日本統治集團侵略政策的鬥爭，但他們的力量尚不足以制止戰爭的爆發。於是，日俄之間的戰爭實則已不可避免。
1900年，中國北方上演了一場暴力排外的運動，史稱“義和團運動”。沙俄勢力在長春的侵入自然也激起了反抗，在長的義和團成員縱火燒燬了寬城子火車站和俄國人的部分住宅，長春府官員大為震驚，知府謝文欽“親往鎮撫”。在清政府和沙俄的雙重圍剿下，長春的義和團運動很快被鎮壓下去。在這次運動中，因駐黑龍江的清國軍方對沙俄態度強硬，故俄軍以“保護中東鐵路”、鎮壓東北義和團運動為由，徵調了13萬餘官兵，編成四個軍，大舉入侵東北地區，其目的自然是想獨吞東北三省。
在此期間，清廷自始至終據理力爭，迫使沙俄簽約承諾從東北撤軍。後來，沙俄又出爾反爾，拒絕撤軍。由於當時的清國根本不具備發動一場大規模近代戰爭的實力，在木已成舟的歷史條件下，清廷只好再次使用“以夷制夷”的消極辦法，引虎搏狼，許給日本鐵路修築權以及各種相關權益，轉而將東北問題以國際化的方式處理。
在徵得清政府同意之後，同樣對東亞大陸存有強烈吞併慾望的日系勢力也侵入了東北。日本的介入，使得沙俄“和平獨霸東北”的企圖落空，戰爭便成了最後的選擇。
於是，這場本該由中俄兩國打響的戰爭在日俄兩國間拉開大幕。此時，作為這場戰爭最大的利益相關者，清政府保持了局外中立，這成了近代中國最著名的恥辱性標籤。然而就當時的客觀形勢而言，這或許是身處窘境中的清廷唯一“正確”的選擇。
1904年2月6日，日本與俄國斷絕外交關係；8日，日本海軍突襲了旅順港內的俄艦，日俄戰爭由此爆發。
戰爭期間，日本國力從各方面看都和沙皇俄國不在一個量級上。然而戰爭暴露了沙俄的弊端，由於國內政局不穩、交通補給線過長，加上日本特工天才明石元二郎在其國腹地的策反行動等諸多原因，最終俄國心有不甘地落敗於日本。
後來，通過美國總統羅斯福的出面斡旋，又經過激烈的討價還價，俄國被迫於1905年9月在朴茨茅斯同日本簽訂和約。《朴茨茅斯條約》規定：俄國將旅順口、大連灣並其附近領土領水之租借權以及有關的其他特權，均移讓與日本政府；將由長春至旅順口之鐵路及一切支線，以及附屬之一切權利、財產和煤礦，均轉讓與日本政府。
日俄戰爭導致了“1905年革命”的爆發，動搖了沙俄的根基。日本則經過這場戰爭真正跨入列強的行列。
“滿鐵”登場
日本佔據了中東鐵路南支線——即長春至大連段後，改稱南滿鐵路。為了管理鐵路，日本於1906年11月26日成立南滿洲鐵道株式會社，總部設在東京。
滿鐵成立後， 該公司後又獲得了安奉鐵路、撫順鐵路、牛莊鐵路的路權，其鐵路從奉天向南偏東延申，直達中朝邊境的安東，與朝鮮半島的鐵路系統相連接，再加上不斷修建的複線，中國東北新的的鐵路網絡逐步形成。
滿鐵進入之後，長春成了中、日、俄三方勢力的交匯地帶，長春交通樞紐的城市地位再次被強化。鐵路交通樞紐的建立，使得長春擁有了成為一個政治中心的可能，而長春火車站的故事也越加豐富起來。
1907年6月，日俄雙方就寬城子車站歸屬問題於彼得堡達成協議，俄國以56萬盧布保留該站所有權，日本則利用這筆款項，在距寬城子車站2公里外，只用5個月時間，修建了一個簡陋的臨時長春站，站房為青磚平房，客運站臺是木結構和鍍鋅鐵皮的防雨棚。後來，這座臨時的長春站更名為“西寬城子站”，因後期已無多大作用，不久就逐漸廢棄。
1907年8月，日本人開始在長春頭道溝與二道溝之間5.6平方公里的土地上修築“長春驛”，即今天長春火車站的前身，在100多年的時間裡，長春站曾歷經五次大規模改造，人們今日所見的長春火車站，是在2013年11月25日竣工並投入使用的“版本”。除火車站外，日本人還在站前開闢了繼中東鐵路附屬地之後的第二塊鐵路附屬地——“滿鐵”附屬地，這塊新城區的出現，真正影響到了現代長春城市空間的建設，附屬地的發展也異常繁榮。據說當時曾有20多個國家的移民在這裡生活，舊日長春的商業門面長江路、勝利大街都從此時肇始。
滿鐵長春車站及附屬地的設置，對於長春城市發展產生了重大影響。此後，日本殖民者數次城市規劃，都是以這座車站為中心進行的。這座新車站的站線，改變了原中東鐵路的南北方向，由西向東，把車站橫在長春府城與寬城子車站之間。自此，寬城子車站成為俄國中東鐵路的終點站，長春也成為兩大帝國勢力對峙的分界。
由於當時沙俄選擇修築寬城子火車站的位置遠離長春城區，因而才使得日本人能夠輕而易舉地截斷其與老城的直接聯繫。後來，這座長春歷史上的首座車站逐漸被廢棄。1920年，瞿秋白乘坐火車到了長春，從頭道溝日本滿鐵長春站下車，又在二道溝沙俄寬城子火車站換乘上中東鐵路的列車。他在著名的報告文學集《餓鄉紀程》中描寫道：
“二十日一早到長春車站。走出車站一看，已經蕭然天地變色，確似嚴冬氣象了。車站前一片大廣場，四周寒林蕭瑟，曉霜猶凝，颼颼的西北風吹著落葉掃地作響，告訴我們‘已經到了北國寒鄉了’。天色陰沉沉的竟有雪意。車站門外停著好幾輛俄國式馬車，馬伕也有俄國人，頭上已戴油膩不堪的皮帽;風吹他帽上絲絲的毛亂動，時時掩拂他的長眉毛，越顯得那俄國式的面貌愁慘。我們先到大和飯店吃了點心。回到車站上，要換車上哈爾濱。從長春以北就是中東鐵路。其實形式上已經收歸中國管理。車上一切職員卻還大半是俄國人——西伯利亞的那種所謂中流社會， 或是真正的‘俄國的鄉下人’。車站雖然很大，比著日本的奉天車站氣象大不相同。汙穢雜亂，還不及江蘇、橫林洛社的小小車站整齊。”
滿鐵時代，長春的日本人迅速膨脹，高峰時競達1萬人之多。在這些日本人中間有相當多的冒險家，他們耀武揚威，不可一世，憑藉特權為非作歹，附屬地成為他們走私販毒、窩藏匪盜、販賣武器、策劃陰謀的罪惡所在地。
在滿鐵附屬地城區的生活居室裡，暖氣、煤氣、電燈、電話、自來水設備齊全，鋪裝的街路和公園全冠以日本名稱。日本人在鐵路附屬地內，擁有一切特權，常駐日本鐵路守備隊、憲兵隊，日本領事館指揮的滿鐵地方事物所，警察署等機構。
滿鐵長春火車站投入使用後，享有“豆城”之譽的長春仍然在農產品運輸中發揮著重要作用。當時，在現今長白路附近出現了許多做外貿的糧棧，有些大車店把收來的糧倒給這些糧棧，由糧棧經鐵路發往世界各地。
實際上，長春大豆最為知名的時期是在20世紀上一二十年代，原因就是南滿鐵路的通車及大連港的外運。當時，滿鐵長春車站裡的大豆堆積如山，日本人在運輸大豆方面還創新了許多政策。他們將交送來長春車站的大豆評測出等級，採用類似於通匯的辦法，到了營口、大連直接取運相應等級和數量的大豆。這樣既提高了運輸的效率，又保證了運輸的質量，使得大豆的運輸變為持續性的工業流程。
“滿鐵”時期
從“滿鐵”時期開始，長春有了鋪裝路面。其時，緊鄰火車站的糧站區域常常會有許多運送糧食的載重馬車來往。這種中式的二輪馬車雖然因結實耐用而被廣泛使用，但對碎石鋪裝的道路和柏油路來說卻有很強的破壞力。因此，“滿鐵”當局將通行馬車的路段設計為成本較高的花崗岩鋪石路。當時的長白路就是一條被指定的載重馬車專用道路。
工商業是城市發展的重要組成部分，在滿鐵設立之後，長春的工商業也得到了進一步發展，同時還刺激了長春城市的快速發展。國際上的資本、技術和各種商品隨著鐵路的運行進入這裡，人們的生活形態也因此發生了巨大改變。滿鐵附屬地建設起來之後，許多商家開始在滿鐵附屬地裡邊設立分號，甚至有的企業直接將本號遷到附屬地裡。
日本人當時規劃的時候也把車站的東部——也即現在黑水路一帶——規劃為糧站區，長春的很多大糧商都在那裡邊設了分號，運糧業的發展又帶動了其他行業，如旅店業、飯店業。今天長春的人民大街始於滿鐵附屬地時代，它最早的名字叫長春大街，以這條大街為中軸線，商業繁華的區域都是在東部，西部大多是一些管理機構。由於它的糧站街設立在東部，因而連接長春城北門外的道路——也就是如今的勝利大街——兩側的許多買賣也都設在這裡，過了日本橋之後就是大馬路商埠地，再向南它正好是長春老城內的北大街、南大街，於是這條連接多片城區的道路就成了當時最繁華的主幹線。
日本人在長春建了滿鐵附屬地之後，更多的先進東西出現在長春這塊土地上，煤氣、電力、自來水等等，甚至一些西方國家的保險業、銀行業都隨之引進。客觀上看，滿鐵無形中就刺激了這座城市的發展和前進。
（未完待續）
長春印象
一座城，一段滄桑往事
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