在國內有這麼一家新能源車企，它的背景十分龐大，兩個股東分別是奔馳的母公司戴姆勒集團和自主品牌中的佼佼者比亞迪。它旗下的車型就一臺，而這臺車可是集奔馳和比亞迪這兩家汽車業巨頭的新能源技術於一身，可謂出生名門，基因優秀。
這家車企就是騰勢，它旗下的車型就是騰勢500，當然它曾經也叫騰勢400和騰勢300。
可就是這樣一個“富二代”身份出生的人物為何淪落到了年銷量僅有兩千多臺，2018年第一季度甚至顆粒無收的境地呢？而這個四年內累計虧損26億元的車企又為何被保留到了現在呢？
第一大原因：醜
上市於2014年的騰勢一共推出過三款車型，分別為2014款騰勢300、2017款騰勢400和2018款騰勢500。除了今年剛推出的騰勢500在外形上有了一定的提升外，騰勢400和騰勢300並無明顯區別。
騰勢500
騰勢400
騰勢300
然而每一代騰勢的車型都沒有發生過太大改變，永遠像是在一臺中型轎車套了一臺小一號的MPV，特別是車尾部分內嵌的後車窗和假三廂的設計，簡直不懂騰勢的設計師究竟想要營造出一種什麼樣的效果。並且前低後高的車身總讓我覺得這臺車一直保持著急剎後重心前移的那種狀態。
前臉的設計雖然在新款車型上做出了改變，相較於老款來說更加的富有科技感和新能源的屬性。但這還是拯救不了騰勢那極其怪異的車型，甚至相比起未改款之前的車型更加讓人難以接受。
第二大原因：電池組落後
目前主流的新能源車都採用了三元鋰電池，只有在部分低端車型上才會使用磷酸鐵鋰電池。相比起三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度遠不及三元鋰電池，這也導致容量為70kWh的電池組佔了騰勢500車身底部很大一塊麵積，電池能量密度僅為105.72Wh/kg，屬於剛入門的水平。並且在零下20度的環境下，磷酸鐵鋰電池的耐用性也差於三元鋰電池。
不過磷酸鐵鋰電池在安全性上要優於三元鋰電池，並且由於騰勢500上的家用交流電充電功率從原來的3.3千瓦提升到了6.6千瓦，所以慢充時間也相應的縮短到了9個小時，快充則需要1小時，與採用三元鋰電池的車型相當，並未體現出磷酸鐵鋰電池充電慢的特性。同時百公里15.9kwh的超低能耗也使得騰勢500在能源利用率方面穩居純電動車型的第一梯隊，451公里的綜合工況續駛里程讓騰勢500能成為一臺擁有不錯實用性的純電動車。
第三大原因：售價相對較高
騰勢500在減去補貼後的售價為29.88~32.88萬元，雖然擁有不錯的續駛里程，但從務實的角度出發，騰勢500的定價還是略高的。因為30萬的價格已經觸及到了主流豪華品牌中型車的售價區間，除非是那些急需新能源牌照或者真的想購買一臺純電動車型的消費者，不然騰勢500真的沒有任何優勢可言。
所以如果想挽救騰勢，增加騰勢500銷量的話，我個人認為首先要做的就是大換代。為這臺車設計一個符合主流審美的外觀應該是目前騰勢最需要做得事情，在新車型上騰勢也可以使用主流的三元鋰電池作為電池組，畢竟比亞迪目前也開始逐漸放棄磷酸鐵鋰電池，轉投三元鋰電池了。其次騰勢在未來肯定要擴充產品線，推出不同類型和定位的車型，增加騰勢品牌在市場上的競爭力，讓更多的消費者可以選擇到適合自己的產品。不然擁有這麼好出生背景的騰勢，浪費了多可惜啊。
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