orsunny
这道题是个坑，题目不吸引人，里面问题还很具体很多。确实问题吸引了我（泪目）
题主问题补充：1.一般航班在到达目的地落地后，油箱里还会有多少量的油？或者说，还会剩够再飞多久的油？2.由于空气密度随海拔升高而降低，声速也随之降低，那么，两架飞行马赫数相同，但高度不同的飞机，是不是海拔低的真空速更高？3、为什么同为四发，380只有两反推，340和747都是四发全带反推？4、民航在爬升和下降过程中有没有俯仰角度限制？5.同为国内飞伦敦，为什么东航允许每人46公斤托运？是国航顺便赚货运而东航没这业务，所以允许托运这么多？
1：飞行结束剩余油量要看飞机，耗油多的飞机剩余油量就会多一些。而且这阵子又在提倡优化航路点设置、优化备降场选择等（机场越来越多了），这样一来就可以让飞机剩下更多的油。
同样的飞机，不同的航路剩余的油也不同，因为最后一段的备降场可能不同。我记得737飞机一般剩余四吨多的油，可以飞行一个半小时。
2、声速的降低主要是由于温度降低了，我们正常所说的音速是在标准大气压，气温15度时的340米每秒。气温每升高一度，传播速度增加0.6米（夏天传播更快，即使空气稀薄了）。万米高空，零下五十度，传播速度降低到不到300米每秒。
因此，同样的马赫数，低高度确实真空速更高。
3、关于380的反推，不是空客太官方的答复，就是我们的推测，具体如何，估计只有设计制造者才明白了。
第一：翼展太长，1号和4号发动机开反推时对机翼产生的扭矩大。而机翼强度有可能没有波音那么高。
第二：当1号或者4号反推失效时，另一台发动机开反推会产生较大偏转力矩。
第三：还有说法是为了减轻重量，因为这货本来就太大了，机翼内全是燃油，重量本来就不轻。减少双发反推，起码节省三四吨的重量。
第四：再就是可能发动机位置不好。正常发动机反推打开时，会专门设计反推格栅，调整反向空气方向，如果对其内侧两个发动机有影响，不好设计格栅，那最后结果就是不装外侧发动机反推。反正双发反推够用了。
第五：恶意揣度，是不是轮胎生产商买通了设计者，少装两反推，就会多消耗轮胎和刹车。嗯，原来都是为了邪恶的资本主义营销。
4、客机爬升和下降肯定有俯仰角限制啊，别说达到临界角，接近临界角估计都得写报告了。而且由于机身较长，推力和重量比较小（相对战机），起飞和降落时必须很小角度，不然就擦尾了。前两天有一架飞机，落地七度就擦尾跳起了。
我国的民航安全标准是很高的，因此设定的安全飞行角度都很小。当然，也见过空机试飞，大角度拉起来的。主要还是发动机推力不够大。
至于俯冲角，客机啥时候也不能俯冲啊，机翼都失速了，分分钟玩完。
5、为啥东航能带这么多还真不知道，估计是有啥特殊的原因在里面。具体情况估计只有制定或者改变当时规则的人清楚了。
只有相思
1.我公司飞机国内航线一般航后时的剩余油量基本在七，八吨左右。应该是根据具体航线来计算的，都有严格要求。2.是的，高度低的真空速大。3.这是波音和空客的设计问题，无法回答，设计时会考虑很多方面的因素。不管是双发反推还是四发反推，都是满足用户需求的。4.有限制要求，民航飞机相对于军机来说，俯仰角过大会更容易失速。5.每个航空公司有自己的标准，怎么定的就不清楚了。
