有人说，生活不就是图个舒服嘛，交朋友找三观合的，上班工作要找感兴趣的，开车当然得选开得顺手，开得舒服的。对于一辆汽车而言，影响驾驶舒服度的，不外乎就是底盘了。汽车的底盘就像一个人的腿和脚。一个人走路稳不稳，跑步快不快全靠腿和脚，底盘直接影响到汽车车身的牢固程度、驾车时的稳定性，以及转弯的准确性。
汽车圈里有句话说得好，“外行看配置，内行看底盘”。底盘包括了负责汽车的起步、停车升降档等操作的传动系统、确保车辆正常行驶的行驶系统、控制车辆转向的转向系统以及控制刹车的制动系统，四者配合默契，那才是安全舒适的好车。老司机说，好底盘的最高境界就是日常不硬，急转不倾，过坑不颠。现今，市面上的底盘样式五花八门，其中也不乏大师级作品，就让我们好好盘点一下各型各款底盘悬架中的代表作。
麦弗逊式独立悬挂：吉利博越
麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬挂形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化。这种悬架构造简单、布置紧凑、前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。
吉利旗下的SUV博越在底盘悬架方面就采用了前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式的独立悬架的结构组合，并且配备了横向稳定杆，在稳定性、减震性、舒适度方面有口皆碑。博越的底盘由英国老牌汽车工程公司MIRA调教，经吉利工程师结合中国路况进一步优化，做到扎实沉稳，在舒适性与运动性之间找到了绝佳的平衡点。刚刚上市的18款博越更是在轮胎、尾灯、中控、车载音响等各方面做了多处优化改进，品质感也是更上一层楼。
双叉臂悬架：吉利博瑞
双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，两叉臂横向刚度较大，转弯的侧倾较小。这种设计能自动改变外倾角，减小轮胎磨损，并自适应路面，贴地性好，运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。
在“打造精品车3.0”时代，吉利汽车为了能给消费者带来更好的乘坐体验，也不吝啬地把这“高规格”的部件运用到旗下车型上。自主品牌轿车吉利博瑞的底盘就采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架，调校扎实，乘坐质感良好，动力调校极佳，应付日常道路行驶也是绰绰有余。博瑞的悬架调校是围绕舒适而展开，使得车辆拥有更出色的侧向支撑和精确的车轮方向控制。
多连杆式悬架：福特福克斯
多连杆式悬架多为四连杆式和五连杆式，能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，但结构相对复杂，材料成本高，占用空间大。
福特福克斯底盘采用多连杆式悬架，保持轮胎与地面的最大接触面积，赋予流畅的弯道表现；其搭配双球型接头，有效消除来自轮胎的震动音；而高刚性后副车架和后防倾杆沉稳扎实，实心碟刹盘提供敏锐精确的四轮制动力，呈现加速敏捷、运转平顺、高效能进气效果与低噪音低油耗的舒适动态表现。
扭力梁式半独立悬架：本田飞度
扭力梁式半独立悬架，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂，两侧车轮相互影响，此类悬架一般平稳性和舒适性较差，但因构造较简单，承载力大。
本田飞度定位于“劲酷两厢车”，第三代飞度底盘全面革新，前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为扭转梁式半独立悬架，这种结构的后悬架占据的空间更小。而新飞度扭转梁采用了变截面的结构，充分发挥扭转梁的柔性，此外，两端截面较厚能保证更佳的稳定性。这样的底盘结构为飞度空间最大化提供了更多可能。
整体桥式非独立悬架：悍马H3
整体桥式悬挂的结构很简单，通过一根硬轴将左右两个车轮相连，再将硬轴与车身相连。这些连杆主要是提高车轮在侧倾、颠簸路段时，车轴与车身之间的强度与稳定性，能承受很大扭力，尤其在复杂的越野路面行驶时，可以让四轮获得更好的抓地力。
悍马H3设计的主打是一辆具有领导越野能力的中级尺寸SUV，采用了古老的前双叉臂独立，后整体桥非独立的底盘结构，它可以保证在更大载重情况下的越野性能。在一般的市区道路中，悬挂显得非常硬朗，而且以平常轿车的速度入弯，车身侧倾状况也能够得到有效的抑制。由于超强的机动性和通过性，悍马系列的底盘被多国军用越野车所借鉴和使用。
不同的悬架对车辆的性能影响也非常大，这也就导致了有些车辆运动性强，而有些车辆舒适性强。从以上盘点来看，像吉利汽车的不少自主品牌都已经运用了国际上先进的底盘技术，并做到与汽车自身特点结合，这也意味着中国品牌在不断缩小同合资品牌之间的差距。也变相说明，以后国产自主品牌汽车的品质，将会越来越好。
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