雖然今年新能源車出得越來越多，世界各國看來發展電動車義無反顧，甚至有一些國家要在若干年後停售燃油車。但活在當下還是要繼續研發更省油更高效的燃油車的。而日系廠商開始掀起一場戰役，本田、本田、日產和馬自達，全新的發動機技術真是一個比一個強，昨天馬自達居然把柴油發動機的原理用在汽油車上，壓燃式點火，油耗大降，動力又猛增。來，一個一個告訴你，也是購車時的一個有用參考。
本田地球夢來到中國成了惡夢
本田看似玩渦輪還沒大眾那麼廣泛，但無論2.0T和1.5T的輸出表現都成為了一代神機。冠道上的2.0T和TYPE R同屬K20系列，爆發超過270馬力成為網紅。1.5T也不弱，讓CR-V全系輸出195馬力，無視競品2.0L和2.5L的對手。而本田運用的技術也是現在最常用的方式，加大壓縮比，缸內直噴，排氣歧管從缸蓋經過等等。
不過可惜的是，來到中國有大量北方車主長期處於低溫環境下頻繁短距離駕駛，最後出現了汽油跑到曲軸箱裡，俗稱“機油增多”。但其實類似情況也早出現在很多車上，沒辦法誰叫CR-V好賣，槍打枝頭鳥嘛。當然，召回之後相信還是值得信賴，特別在1.5T行列中，應該是車主能感受到實際加速表現最好的一款了。
豐田玩雙噴謝
現在流行的缸內直噴是可以省油的，因為噴油很精準。但是本田其實就掛在這個問題上。特別在中國，很多車主還沒有把發動機跑到合適的工作溫度就到目的地了。
所以豐田就更精了，發動機溫度低或低速行駛時用傳統的進氣歧管噴油，因為混合得更早，基本上可以防止溼壁，避兔“機油增多”的情況。當高速或巡航狀態時，就用缸內直噴，利用精準噴油和稀薄燃燒實現更低的油耗。同時，還把壓縮比又加到13:1。可見Dynamic Force系列發動機，2.0L就可達171馬力，2.5L可爆發209馬力。遠突破以前的自然吸氣發動機極限，而且人畜無害。
日產可變壓縮比黑科技
既然必須要提升壓縮比和用缸內直噴，日產就用了一個更高成本而且更復雜的技術--可變壓縮比來化解問題。
一般發動機的連桿是直接連接在曲軸上面，而日產就就換成了槓桿機構，可以讓活塞運動的幅度成為一個可變的幅度,改變了燃燒室的容量後就有不同的壓縮比了。剛啟動和低速行駛時以比較小的壓縮比工作，當提速後就實現更高的壓縮比。這樣的辦法可防止爆震。採用這技術的日產2.0T發動機，可以輸出268PS和高達400Nm的扭矩，加速性能相當可觀。
馬自達創馳藍天X
馬自達可算是加大壓縮比的先驅者，事實用過現時採用了創馳藍天技術的車主都認為既省油而且動力不錯。現在技術再升級，油耗可以大幅下降。
被命名為SKYACTIV-X（第二代創馳藍天），壓縮比高達15:1甚至18:1，有火花點火模式(SI) 和壓縮點火模式 (CI) 模式。顯然，要把壓縮比加大到18:1壓燃點火已經和柴油引擎差不多了。“SKYACTIV-X”最多可降低20%～30%的油耗，扭矩全程將提高10%，峰值還可提升30%，實現環保性能和駕乘愉悅兩個方面上質的飛躍。用上這技術的車型明年就買到了。
中國的車廠總希望在電動新能源車上實現彎道超車，但有幾個能成功真的不好說。雖然不斷在鼓勵新能源車出行，但未來的真正走向其實沒有完全清晰的。以上所講到的新技術，豐田、本田都可以買到了，日產、馬自達的都會在2019的新車型中搭載，你會考慮嗎？
閱讀更多 黎Sir教路 的文章
