走進新疆
新疆的鐵路在不斷延伸。打開網上的新疆地圖，看著越來越長的鐵路線，真讓人高興。
想起那片廣闊的土地，雪山，森林，草原，茫茫荒野，滔滔伊犁河，四十多年前的記憶似乎就在昨天。那年我17歲，擠在運兵軍列中向大西北奔馳。躺在地鋪上，耳邊不停地響著車輪和鐵軌的撞擊聲。窗外由白天變成黑夜，又是白天，又是黑夜，如此交替。列車似乎將一直走下去，沒有終點。我們睡一陣，醒一陣，已分不出晝夜。終於在有天晚上，睡意朦朧中聽到帶隊軍官宣佈：到烏魯木齊了，全體下車！我竟一下不能適應，心想：我們也有下車的這一天？
第二天，我們坐上卡車繼續西行，目的地是邊城伊寧，要走兩天。起初還不錯，走的是柏油路。路上看到連綿不斷的油罐車，一刻不停地把克拉瑪依石油運到石河子煉油廠。不久，我們下了柏油路，轉到通往伊寧的砂石路上。那是新疆最常見的公路。路面橫躺著一道道淺溝，那是車輪不斷衝擊啃出來的。這種路在新疆叫做搓板路。坐在車上，能感到是一跳一跳地前進。車輪捲起砂土，帶著汽油味撲面而來，引起無法抑制的嘔吐，直到把胃裡的東西吐光，最後吐出膽汁。這時，不禁暗自懷念那無休無止、沉悶乏味的火車行程。人在沉悶中希望能逃入一個躍動的境界，在顛簸中卻又想返回那平穩的沉悶。
記不清是走到何處，突然發現有條鐵路線，遠遠地和公路並行，只有路基，沒有鐵軌。還能看到一座座鐵路橋，只有橋墩，沒有橋樑。那是一條通向西部邊境的鐵路，按計劃，應該直通阿拉山口，與蘇聯鐵路接軌。當年的地圖上能看到這條鐵路線，不過是虛線，表示尚未建成。後來知道，這條鐵路於50年代中期開始規劃，幾年後動工修建，到60年代初停建。此後，這條夭折的鐵路一直躺在那裡，成了中蘇從蜜月轉為交惡的標誌。
烏魯木齊老火車站
踏入戰爭邊緣
我們這群新兵被送入新疆，是為了加強那裡的兵力。1969年3月，中蘇在黑龍江珍寶島開戰。那是場小規模邊界衝突。雙方都投入了重武器，蘇聯還動用了問世不久的T-62坦克。其中一輛被打入冰凍的河底，成了我方戰利品，為研製新型坦克提供了原型。就在我們進疆前不久，中蘇在新疆鐵列克提再次交火，戰場離規劃中的鐵路接軌點阿拉山口不遠。我們一支幾十人的巡邏隊被蘇軍優勢兵力包圍，最後全部陣亡。
我們師正是在這種氣氛中組建，駐紮在伊犁前沿。對面是蘇聯的哈薩克斯坦，有數倍於我們的兵力，全部機械化裝備，配備坦克和直升機。我們最強的火力只有105榴彈炮和122迫擊炮。團級連一輛汽車都沒有，運輸全靠馬匹。據說我師的任務是：一旦開戰，爭取能抗擊三天。
我手裡的武器是40火箭筒。扛在肩上，瞄準，扣動扳機。一陣火光從後面噴出，火箭彈呼嘯而去。擊中目標後，定向氣流把坦克裝甲衝出一個小孔，氣流鑽入坦克殺傷裡面的乘員。珍寶島一戰，我軍正是用這種輕型武器打掉對方的坦克。實彈射擊時，我曾在100米距離一發命中靶心，對它很有信心，已準備好一旦蘇軍坦克開來，就和他們拼個你死我活。
然而，戰爭並未打起來。雙方都在剋制，不想真的釀成大戰。我的反坦克火箭筒最終沒派上用場。多年後再回首，一幕幕往事轉化成縈繞不去的疑問：兩個世界大國，曾經是友好鄰邦，曾經唱著同一首“英特納雄奈爾”結成東方同盟，為何轉眼間就水火不容，要把對方打成焦土？那條夭折的鐵路靜靜地躺在北疆大地。它原本可把蘭新鐵路連通至中亞和西歐，形成從太平洋西岸直至大西洋東岸的大陸橋。那將是一條經濟大動脈，給西北給全國帶來巨大活力。是什麼分歧如此不可調和，竟可以超越巨大經濟利益和民生需求，導致本不豐厚的社會資源用於軍事對抗？
曾在戰爭邊緣走過一趟，很自然會有這些疑問。頭腦正常的人都不可能讓這種經歷隨風飄去，都期望給歷史以清晰透徹的解釋。如何解釋？或許可以給敵對方加個“社會帝國主義”標籤敷衍過去，但標籤需要經得起歷史檢驗，需要有合乎邏輯的論證，更不能隨意換來換去。頭天對蘇聯陳兵百萬大加鞭撻，改天又為蘇聯解體惋惜不已。相互矛盾的解釋於事無補，只能徒增歷史的詭異。
好吧，姑且不去追究歷史，再來看看那條被歷史遺棄的鐵路。
百年鐵路之夢
自漢代始，西域就與中原來往密切。中國絲綢曾跨越茫茫戈壁和中亞山川，成為羅馬帝國的珍品。張騫曾歷時近二十載兩次出使西域，遭匈奴扣留而不屈，終將西域和中原結為唇齒。
十九世紀中後期，鐵路進入中國，清政府一些官員開始籌劃修建西北鐵路。此時，俄國中亞鐵路已接近中俄邊界，那些官員意識到鐵路對軍事乃至經濟發展的重要。但滿清政府面臨內憂外患，無暇顧及長遠大計。到二十世紀初，西北鐵路被重新提及。清政府批准伊犁將軍長庚奏請，擬藉助外資和民資，修建蘭州至伊犁的鐵路，終因種種障礙未能實施[1]。
1918年，北洋政府派遣鐵路專家邵善閶勘察綏、寧、甘、新四省鐵路，並繪出踏勘圖。1923年，北洋政府又設立“西北國道籌備處”，派鐵路工程師林兢去西北實地勘察線路，寫出《查勘綏、甘、新路線意見書》和《西北國家路線計劃書》。這是中國首次對新疆鐵路的科學勘測。[1]
1934年，瑞典人斯文赫定受國民政府委託，組織西北科學考察，考察後提出修建西安至喀什鐵路的設想。1942年至1943年，國民政府兩次派技術人員勘測甘肅至新疆的鐵路線。抗戰勝利後，新疆喀什各界人士自發組成鐵路建設委員會，並敦請政府儘快修建蘭州至迪化（即烏魯木齊）的鐵路。[1]
西北鐵路之夢逾時百年之久才得以實現。1952年，蘭新鐵路正式開工，十年後鋪軌至烏魯木齊。新疆終於有了第一條鐵路。但新疆土地之廣闊，僅此一線遠不足需。且不論南疆，地處北疆西端的伊犁也被重山闊野阻隔。那是新疆少有的豐饒之地，自烏市去那裡卻有兩三天公路行程，實在不應長久下去。
與世隔絕的明珠
新疆雖處內陸，卻有一條水流豐盛的大河，那就是美麗的伊犁河。天山終年積雪，融水順山勢而下，沿峽谷平川匯流，漸成滔滔大河，向西直入哈薩克斯坦。兩岸綠茵遍野，鮮花盈目，盛產牛羊、糧食、油菜、瓜果。伊犁良種駿馬馳名關內關外，常見萬馬奔騰景象。伊犁是新疆的一顆明珠，人稱塞外江南。
伊犁河谷的草原（微塵悟道拍攝）
我們從烏市一路西行至伊寧，滿目空曠蒼涼。將到伊寧時，卻突現另一番天地。那是伊寧北邊的山區。遠處可見方圓幾十公里的賽里木湖，新疆最大的高山之湖。再往前是著名的果子溝。山巒間林木繁茂，積雪與雲霧相間。進入伊寧市區，發現那是個頗為精緻的小城。雖是冬季，卻不像別處那麼冷。路邊是中亞風格的建築和成排的參天白楊。街上熙熙攘攘，到處是雜貨鋪和瓜果攤。感覺像唐僧去西天取經，越過千山萬水，突然來到一塊別有洞天的神秘寶地。
可惜，這塊寶地被天山山脈阻隔。團部駐地在那拉提草原。由此去烏市本應向東而行，但必須翻越天山，夏季勉強可行。那年夏天我由此去烏市，車盤山而上，車外飄著雪花，路邊是終年積雪，司機須十分小心。一般去烏市都是背道而馳，先向西至伊寧，接近霍城時再折返向東，走果子溝那條路。於是，原本一天行程變成了三天。
在此久駐，有種與世隔絕的感覺，十分想念火車汽笛聲。幾年後再次來到烏魯木齊，重新見到鐵路和火車，感覺異常親切。望著遠處向東延伸的鐵軌，暗想：終於又回到了人世間。和支邊青年談起來，他們也有同感。其實，伊犁當地人何嘗不盼望早日擺脫遠行顛簸之苦呢。有一天，那條沉睡的鐵路若能跑來一列火車，汽笛一聲長鳴，將把他們帶入另一個世界。
鐵路終於通達伊寧
這一天終於到來。2004年11月，北疆鐵路延長線正式開工。2009年12月，從精河到伊寧再到霍爾果斯口岸的延長線全線開通，並與哈薩克斯坦的鐵路接軌。2010年7月1日，史上第一列客運列車從伊寧火車站出發，駛往烏魯木齊。這一天是伊犁人的重大節日。
萬千往事，說不盡的是是非非，四十載期盼一朝夢圓。老朽聞此，不禁淚湧。
又是幾年過去，新疆鐵路仍在不斷延伸，而且在實現電氣化和高速化。千古西域將就此別過大漠孤煙與天涯絕路，步入動車風馳電掣的時代。
新開通的新疆鐵路
[1] 黃達遠，慄民《近代新疆鐵路規劃論述》，西南交通大學學報（社科版），2005年第6期
（寫於2014年2月）
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