半個月內，掌握新建車企命運的發改委和工信部先後發佈兩份徵求意見稿。如同兩磅炸彈，前者的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》重新打開了生產資質的大門，而工信部的《道路機動車輛生產企業准入許可審查要求（徵求意見稿）》則設下了更為細緻嚴格的准入標準。
對比工信部2018版《徵求意見稿》和2011版審查要求可發現，早前要求中雖對產品的設計開發能力有所規定，但屬於一般項，當不符合的比例不超過審查適用一般項條款數的20%，即滿足獲批的條件之一。然而新版本中則將產品設計開發能力列為否決項，一旦企業未達到該標準，便被視為不通過。
從一般項到否決項，工信部對企業內部的產品研發體系越發重視。生產資質的大門雖然即將被打開，但是“雙准入”中的工信部准入資質提出了更為嚴格的要求。曾經獲得新能源牌照，但尚未獲得准入資質的企業將面臨著失去造車身份的危局；企圖踏入新能源汽車產業中的進入者必須擁有自身的研發設計團隊和能力，新標準將“PPT造車”扼殺在萌芽時期。
當前，工信部已不再核准傳統燃油乘用車企業的進入，新能源汽車企業是外部勢力進軍汽車行業的唯一入口。而今，工信部在入口處設置了一張研發體系過濾大網。
NE時代從2018版《意見稿》中瞭解到，面向乘用車類企業的首條審查要求即對設計開發能力做出規定。而且要求從一般項變為否決項後，對企業產品設計開發機構的標準更加嚴格細緻。
“企業應建立專門的產品設計開發機構，統一負責產品設計和製造開發全過程的工作，配備與設計開發任務相適應的專業技術人員。專業技術人員至少包括產品策劃、造型設計、整車設計、系統及總成部件設計、車身/駕駛室結構設計、底盤結構設計、整車匹配設計、整車總佈置設計、產品工程設計、部件配套開發、整車試製和試裝、試驗驗證、標準法規、數據信息等方面的人員。其中系統設計包括動力驅動系統匹配、制動系統、轉向系統、承載系統、傳動系統、懸架系統、電器儀表燈光系統、車載電子及電控系統，以及發動機整機、機構和系統、電子電控系統等。”
擁有自身的產品研發開發能力，意味著電動汽車的持續開發能力。對於致力於將電動汽車發揚光大，實現“換道超車”的政府以及企業，持續開發能力代表著國內汽車產業的底蘊和超越內燃機發源地的希望。
對新建企業而言，新能源汽車企業的建立門檻由低到高，獲得准入資質的難度將會進一步加大。
電動汽車生產資質的審批至今已按下了一年左右的暫停鍵，國內僅有15家企業拿下生產資質，分別為北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度、知豆、河南速達、浙江合眾、陸地方舟和江淮大眾。其中僅北汽新能源、雲度汽車、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車以及已經進入工信部擬新增企業目錄的合眾新能源等7家企業獲得了發改委和工信部的“雙准入”。剩下的企業還在為工信部的准入而奮鬥。
尤其是，發改委“27號令”規定，獲得生產資質兩年內未能完成建設，它將撤回已發放的生產資質。例如，據國內媒體此前探訪獲悉，速達大門前的LED屏幕上不停地滾動著 “距通過准入目標時間還有148天！”由此可見時間帶來的緊迫性，讓他們不得不加緊趕工。
若它能夠在期限內完工，保住了生產資質，也只能呼出半口氣。緊接著，工信部《產品准入管理規則》接踵而至，考驗著速達能否成為一家市場認可的電動汽車企業。
此時此刻，新《意見稿》何時正式實施，也左右著速達的命運。如果能夠趕在新審查要求實施前，速達的研發體系等將不是它能否獲得工信部准入的必要條件。對於缺資金少人才的它，代表著更為寬鬆的准入環境，贏得發展的時間。如果在新審查要求實施後，本已捉襟見肘的速達將很難達到工信部的標準。
“當準入許可審查結果未達到通過要求時，企業可在2個月內針對不符合項進行整改。”兩個月後，無法通過複審，即意味著它的出局。
從獲得生產資質至今，速達飽受質疑。它有著當地政府的支持，象徵著一個省份對於自有汽車品牌的嚮往，但依舊步履艱難，前途渺茫。更不必提被視為“PPT造車”的其他造車新勢力。
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