對戴威和 ofo 來說，剛剛過去的週末並不輕鬆。
6 月 1 日，有消息稱 ofo 由於資金鍊緊張，總部已經開始大規模裁員，同時高管層變動劇烈，曾任 COO 的張嚴琪離職，由他帶領的海外事業部業已解散。
1、總部大規模裁員屬實，人員優化將會快速完成。
2、這次裁員人數是 ofo 有史以來規模最大的一次，總部整體裁員比例達到 50%，且存在繼續擴大範圍的可能性。
4、管理層劇變。海外市場主管張嚴琪離職，整個海外部門解散。同時離職的高管還包括負責市場公關業務的高級副總裁南楠與主管楊汛。
確認了「ofo 大規模裁員與管理層變動」一事的存在，但 ofo 官方依然咬定傳言無稽。沒有承認的原因，可能是為了維護昔日獨角獸的形象，也或許是希望維持高估值和資本市場的信心。
可實際上，ofo 資金鍊緊張早有端倪。
根據財新報道，截止 2017 年 12 月，ofo 賬面上可供調配的資金僅剩 3.5 億元。
今年 5 月下旬，由於難以靠用戶的單次騎行獲取利潤，ofo 開始發動員工售賣車身廣告，以期從 B 端尋找到大規模變現的路徑。根據刊例顯示，ofo 給出的資源數據為「1500 萬輛單車、覆蓋 2.5 億用戶」，而品牌定製車身的廣告價格為每輛 2000 元/月，開屏廣告價格為 100~120 元，1000CPM 起售。
「App 開屏都是些沒聽過的公司，你就看出 ofo 多缺錢了。」接近 ofo 的人士評價。
除了賣廣告，另一方面，ofo 取消了全國 20 個城市的芝麻信用免押金活動。目前依然可以使用這一服務的僅為上海、廣州、深圳、杭州、廈門。除上述城市之外，如果用戶不購買 95 元的「福利包」，就需要繳納 199 元押金才可使用 ofo。
「形勢嚴峻，應該是實在沒錢了。」ofo 員工張瑋評價道。
始終未能形成清晰盈利模式的 ofo，如果接下來無法快速找到新一輪融資，公司的正常運營將受到影響。在美團全資收購摩拜的情況下，滴滴、阿里作為目前具備實力馳援 ofo 的股東，顯然也都有了自己的打算。
與滴滴交惡
從讓滴滴成為第一大股東，到毅然與之決裂，ofo 僅用了 4 個月時間。
2017 年 11 月的某個週末，空降至 ofo 的滴滴原高級副總裁付強、滴滴開放平臺負責人南山、財務總監 Leslie Liu 同時發現自己在 ofo 的內部權限與郵箱被刪除。「戴威就說了一句，你們可以走了。」滴滴員工張帆這樣回憶。
雙方矛盾的導火索是董事會的「一票否決權」，滴滴志在必得，而戴威始終拒絕出讓。在戴威看來，「不被大公司、股東控制，保持獨立發展」是第一要務，其餘的一切業務規劃均要為其讓位。
兩天之後，付強團隊離開，同時還帶走了此前通過正常入職程序的 50 位 ofo 員工，他們此前也都曾在滴滴工作。
「當時在會議室讓我們選，是回去（滴滴）還是留在 ofo，對我們來說肯定還是回去好。」當時員工回憶，「太像商戰片，我一抬頭整個部門的工位都空了。」
而實際上，雙方矛盾肇始於付強團隊的進駐。
根據當時 ofo 內部人士回憶，付強進入 ofo 之後接手了所有國內業務，包括供應鏈、產品、用戶增長和線下運營；南山繼續負責品牌和市場；Leslie Liu 則接管 ofo 的財務部門。可以說滴滴當時強勢把控了 ofo 命脈。
彼時，戴威則被派去負責海外市場、會見投資人和媒體。此前 CPO 也被調往海外部門。同時，ofo 創始團隊被滴滴架空的傳聞不脛而走。
張帆承認滴滴強勢，可同時他也堅持認為滴滴不論在產品、技術和管理上都比 ofo 團隊專業得多。「我們去之前，ofo 財務也亂，管理也都沒章法，付強到了之後，捋順了很多。」他說。
可在 ofo 創始團隊看來，滴滴一連串的舉動無異於想要爭奪 ofo 的實際控制權。這突破了戴威的底線。於是，戴威先後拒絕了滴滴提出的與摩拜合併的方案和滴滴的收購邀約。
而現在，ofo 資金鍊緊張，滴滴擁有足夠的資金儲備。但此一時，彼一時。滴滴一方面要為 IPO 做準備，另一方面手中已經握有青桔單車和小藍單車，儘管日單量與 ofo 巔峰期不是一個量級，但依然是重要籌碼。
至於滴滴是否會馳援 ofo，內部人士分析稱這種可能性存在。另外，
滴滴也有可能在 ofo 身上覆制拯救小藍單車的模式——還掉小額債務，拿下既有投放量和運營權。阿里的意志
這一邊，ofo 裁員、管理層劇變消息傳出，而另一頭，阿里則在忙著培養自己的嫡系勢力。
同樣在 6 月 1 日，螞蟻金服子公司上海雲鑫以 14.68 億美金估值，向哈羅單車增資 20.6 億人民幣。本次增資後，螞蟻金服佔股比例上升為 36%，為第一大單一股東。而永安行的持股比例從 10.2% 降至 8.9%。
自 2017 年 12 月至今，短短半年內，哈羅單車完成了 4 輪融資，共計 15.3 億美金，而幾乎每一輪都有螞蟻金服的身影。
作為股東，面對 ofo 與哈羅這兩個投資標的，從資金需求來看，顯然是 ofo 更需要支援，而阿里卻選擇了哈羅。這種選擇本身就代表二者戰略地位的升降。
經過網約車大戰、滴滴快的合併案，阿里比誰都更瞭解「控制權」的重要性。而很遺憾，ofo 和戴威的可控度很低。
至此，阿里轉而選擇扶持哈羅單車，亦在情理之中。接入芝麻信用體系、免押金騎行之後，哈羅單車用戶增長立竿見影。從 3 月開始，哈羅單車的註冊用戶增幅達到 70%，日訂單量翻番，在三四線城市中，避開摩拜和 ofo，找到了快速發展的路徑。
顯然，如果這個賽道毫無先發優勢可言，只靠免押金、大規模融資就可以「燒」出用戶和訂單量。而哈羅單車背靠上市公司，也有供應鏈加持，阿里沒有理由捨近求遠。
自由昂貴
戴威的倔強，ofo 的所有股東和員工都已經領教了。
拒絕與摩拜合併，寧可裁員降薪也不接受滴滴的收購邀約，戴威的人設變成了反抗資本招降的鬥士，他準備好為自己戰鬥到最後一刻。
可資本並非一直這樣面目可憎，ofo 也曾經是資本市場的寵兒，風光無限。
自 2015 年 ofo 成立以來，短短 3 年時間裡，ofo 共計獲得了 10 輪融資，平均 3.6 個月完成一輪。截止 2017 年 E 輪融資，ofo 估值已達 30 億美金（約 193 億人民幣）——而 2016 年 4 月，ofo 的估值僅為 1 億人民幣——在極短時間內，眾多資本參與下，ofo 的估值翻了近 200 倍。
另一方面，資本也快速縮短了 ofo 成為日單量超千萬平臺的時間。淘寶從成立到 2011 年日訂單量突破千萬，用了八年；滴滴從成立到 2016 年 3 月 19 日宣佈快專車訂單量達到千萬級別，用了三年半；美團宣佈達到這一數值，從轉型外賣至今用了三年；而 ofo 僅用了一年零九個月。
而這風光背後，仍有隱憂——一個正確可見的單車商業模式並未形成。車輛損耗和運營成本遠超預期，整個充滿變量的財務模型只是空中樓閣。
最終，這是一個全然靠燒錢堆積起來的賽道，所以，也只能靠持續燒錢維繫。
ofo 的總部位於理想國際大廈，堪稱創業公司的風水寶地，那是一個誕生過許多上市公司的地方。但可惜的是，ofo 此刻能做的，只是勉強續命。
整整一個月前，ofo 的老對手摩拜被美團全資收購。胡瑋煒曾經感慨「資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。」
對於戴威來說，「還回去」的時刻還是到了。
END
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