一、行業發展的形勢判斷
（一）快遞業發展已進入關鍵歷史時期
新十年，行業將進入全面建成與小康社會相適應現代郵政業的決勝期、轉型升級的關鍵期、由大到強的中興期。習近平總書記作出了“十三五”是交通運輸基礎設施發展、服務水平提高和轉型發展“黃金時期”的重大判斷，對郵政業具有很強的指導意義。
中國快遞業現在的全球化競爭，面對的是“先發優勢”情勢下的“後發趕超”，全球範圍內的快遞業已經從自由競爭進入寡頭競爭時代，從產業資本進入金融資本時代，從小微企業進入大強企業時代。中國要跳出“強者愈強、弱者愈弱”的陷阱，謀篇佈局上已然相對見晚。
市場如同戰場，資源畢竟有限，一山難容二虎，必須高起點謀劃、高速度建設、高水平管理戰略高地。“十三五”時期，中國快遞業特別是快遞企業宜加強這方面的謀劃，做到思謀、實謀、早謀、勇謀、全謀。從歷史走向未來，中國快遞業大抵走的是“三部曲”，創業之初是“得外貿者得天下”，中興階段是“得消費者得天下”，未來是“得供應鏈得天下”。縱觀世界，快遞巨頭和快遞強國無不規劃建設了強大的戰略高地。這些戰略高地，具有虎踞龍蟠之勢，立足於大國和世界商貿最發達、經濟最活躍、通衢面最廣大、航運最通暢、多式聯運最便捷的城市或地區，或設總部，或設超大轉運中心，或設倉儲供應鏈中心，承擔著超強的中樞職能，具有霸主不二地位。世界快遞版圖上，務必有中國的排兵佈陣，在洲際、國際轉運等關鍵樞紐上落定中國的棋子，否則，中國快遞業由大到強將變得步履艱難。
（二）“快遞+”已漸成行業發展主控戰略
“快遞+三農”所引領的快遞下鄉發展迅速，前景廣闊。2015年-2016年，國務院發佈《關於大力發展電子商務加快培育經濟新動力的意見》（國發[2015]24號）、《關於促進農村電子商務加快發展的指導意見》（國辦發[2015]78號）等一系列政策文件，助力農村快遞。《國務院關於促進快遞業發展的若干意見》提出實施快遞“向下、向西”工程，建設快遞專業類物流園區、快件集散中心和快遞末端服務平臺，完善農村、西部地區服務網絡，構建覆蓋國內外的快件寄遞體系。支持快遞企業加強與農業、供銷、商貿企業的合作，打造“工業品下鄉”和“農產品進城”雙向流通渠道，下沉帶動農村消費。
“快遞業+製造業”對供應鏈的顛覆效益早就引起有關部門和專家的注意。2013年10月，國家郵政局、工業和信息化部就聯合出臺《關於推進快遞服務製造業工作的指導意見》。該意見指出：快遞是製造業轉型升級的重要服務支撐……積極推進快遞服務製造業工作，有利於快遞企業功能整合和服務延伸，加快向綜合型快遞物流運營商轉型；有利於製造企業降低成本和提升效率，加快結構優化和由大變強；有利於深化產業鏈和服務鏈的融合等。
“快遞+冷鏈”歷史悠久，歷久彌新。“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。”這首耳熟能詳的詩詞反映出的是早在唐代，我國就有了冷鏈快遞的雛形，八百里加急，快馬加鞭，當時遞送的新鮮荔枝主要是滿足皇室貴族生活的需要。隨著經濟社會和電子商務的發展，原本高端的冷鏈服務走入尋常百姓家，據國家郵政局黨組書記馬軍勝在2016年行業發展報告大會上發表講話時表示，目前我國已超過20個城市啟用冷鏈快遞，將持續加大政策扶持力度，擴大冷鏈快遞服務範圍，鼓勵和支持外資快遞企業在華投資經營冷鏈快遞、供應鏈管理等高端服務，創新國內快遞供給。
“快遞+國際化”帶動行業全球發展步調。2015年10月出臺的《國務院關於促進快遞業發展的若干意見》明確提出2020年的發表目標：快遞企業自主航空運輸能力大幅提升，建設一批輻射國內外的航空快遞貨運樞紐，積極引導培育形成具有國際競爭力的大型骨幹快遞企業。《意見》要求：鼓勵各類資本依法進入快遞領域，支持快遞企業兼併重組、上市融資，整合中小企業，優化資源配置，實現強強聯合、優勢互補，加快形成若干傢俱有國際競爭力的企業集團，鼓勵“走出去”參與國際競爭。
“快遞+資本”攪動行業格局。2016年是快遞行業的上市元年，先後有圓通、中通、申通、韻達、順豐等5年快遞企業上市，同時也是快遞業二次創業的開始。圓通作為國內快遞第一家上市企業，未來如何利用資本市場開展轉型升級，橫向業務拓展尤為關鍵。資本的進入必將攪動整個快遞行業的格局，小規模企業被淘汰或向專業化轉型已成必然。同時，國內已經對外資完全放開國內快遞市場。雖然國際快遞巨頭們尚未大規模分食國內快遞業務，其一旦出手將引起行業鉅變。在這樣形勢急劇變化的時刻，行業洗牌也不可避免。
“快遞+地產”開啟跑馬圈地新篇章。2015年，萬科引入美國黑石集團加快進軍物流地產的新聞引起業界的關注。至此，除了在物流地產領域深耕多年的普洛斯、嘉民、寶灣等企業，已經有阿里、京東、蘇寧、平安、萬科等幾十個商界巨頭涉足物流地產。快遞企業最高調的一次物流地產動作是與阿里等巨頭聯合成立菜鳥平臺。與萬科熟悉地方政府和地產運作模式的優勢相比，菜鳥佔據電子商務大數據的優勢和阿里巴巴的品牌優勢，其核心業務之一就是物流地產的“談判+買地+建倉儲”。菜鳥註冊資本50億元，但是，順豐、圓通、中通、韻達、申通各自僅出資5000萬元,各僅佔菜鳥股份的1%。
（三）行業發展非經濟價值作用不斷加大
加快普惠、智慧、安全、誠信、綠色建設，服務國家政治、經濟、文化、社會、生態建設各個方面，已成為考量經濟社會發展程度的重要因素，行業發展逐利性與公益性的博弈天平在悄然發生變化，社會、企業、政府對非經濟價值的關注越來越強烈。
綠色發展已迫在眉睫。資源環境承載能力的剛性約束趨緊，生態環境惡化趨勢尚未得到根本扭轉，快遞業傳統發展模式受成本、資源和環境的制約越來越嚴峻。勞動力等生產要素成本不斷上升，對行業發展影響日益突出。車輛、包裝材料等生產資料需求量大幅增加，資源消耗和環境影響將進一步加大。需要減少對傳統能源的依賴，優化要素投入結構，實現快遞業“三低三高”的綠色發展。
誠信、責任與文化影響愈加深遠。從企業經營哲學角度，品牌的價值不是在賬面上，而是在消費者心中。品牌長青的根是誠信。一個成功的品牌是企業在誠信方面長期投入的結晶。快遞企業文化也不再是簡單的口號或斷層的播種，而是自上而下根植於每個員工心中的信念和動力源泉。在遭遇生死存亡、員工企業利益藩籬時，方顯企業文化成敗。履行企業責任和擔當不再滿足於表面功夫，強化公司社會責任有利於提升公司誠信度,降低企業的生產經營成本和籌資成本,獲得消費者認同，對於提升企業的核心競爭力、構建和諧發展的生態環境都具有重要作用和意義。
（四）新零售對快遞將產生深遠影響
馬雲曾經提到過，電子商務即將消失，將會形成線上與線下一體化的新零售。新零售亦將全面影響物流的發展，線上線下一盤貨，服務產品一體化，是必然趨勢。線下的實體和線下的渠道，進一步的數字化，數字化最大的好處是提升實體店商品和服務的管理，可以更好的滿足用戶體驗，滿足整個商品配置的效率，店鋪的商品也會跟線上的商品互動起來，這是傳統零售業的數字化和純電商的網店線下化的結合，即新零售趨勢。在這個趨勢下，貨物不會只圍繞純電商配置，配置的關鍵是線下數字化。
在馬雲看來，互聯網公司是沒有邊界的，互聯網就像是水電煤這樣的基礎設施，不應該設邊界，而電子商務也沒有衝擊傳統產業，電子商務只是抓住了互聯網去發力，真正需要擔心的是我們昨天的思想，是我們對改變過去的恐懼。馬雲舉例，就像第一次技術革命影響了第一次世界大戰，第二次技術革命影響了二戰，我們現在正處於第三次技術革命，這次是思想的解放，未來30年，我們每個人都有機會，而很多國家，也應該佈局自己的未來，像是德國工業4.0等等。
馬雲對新零售的詮釋是，現在說的“電子商務”會成為傳統概念，未來會是線下、線上、物流結合的“新零售”模式，就像物流的本質不是快，而是降庫存，只有線下、線上、物流真正結合，才能為企業帶來更多收益。
然而無論是電子商務時代還是新零售時代，都離不開快遞服務，國內快遞業推動其整個物流業的革命性變化，人們的生產、消費、就業乃至整個生活都發生了歷史性鉅變，快遞業自身也成為承接傳統經濟和新經濟的新平臺。新零售時代的快遞不僅僅是要比誰做得更快，而是真正消滅庫存，讓庫存管理得更好，讓企業庫存降到零。商家的成本除了傳統倉儲配送費用外，還有庫存積壓所產生的成本，因為積壓時間沒有限制，可以是幾個月，也可以是幾年，無形中給企業帶來很多負擔。新零售時代的快遞要更精準地預測銷量，調撥庫存，把貨放到消費者身邊，既可以降低企業物流成本，又可以增加消費者用戶體驗。
區別於傳統物流，新零售將會使線上線下一體化，線下實體店會進一步形成 30 分鐘距離內的供求體系，很多貨物並不需要純電商的倉庫裡發貨，可以從靠近消費者最近的實體店發貨，所以這些實體店會變成未來快遞配送一個前端的支點。將在快遞體系最末端，把大數據融入到社會化倉儲系統中，進一步拉動企業的倉儲物流加入，達到自動化、智能化、社會化和全供應鏈化。
在中國快遞業由大到強的征途上，市場是導向，企業是主體，效益是根本，法治是保障。快遞企業戰略的現實內涵就在於立足企業本身，拓展生態圈層，實現經濟效益和社會效益最大化。
二、行業發展爭議問題
問題是時代的聲音，成長難免有煩惱，發展總會有挑戰。正如習近平總書記指出的：“對待矛盾的正確態度，應該是直面矛盾，並運用矛盾相輔相成的特性，在解決矛盾的過程中推動事物發展。”快遞業在高速發展的背後存在的問題繁多，頗具爭議又亟待解決的主要聚焦於以下方面：
（一）關於加盟制企業的問題
這些年，加盟制企業在快遞業發展中的貢獻很大，但也存在著“加而不盟”的缺陷：一是總部管控粗放，企業加盟很少講門檻、講規範、講權益保障，一個品牌下，“形”“神”皆散；二是總部的主營收入來自面單費、中轉費，總部只有追求業務量的動力，而無保障基層穩健的壓力，因為有電商件支撐，對業務結構的調整也缺失緊迫感；
三是在要素成本上揚、服務質量訴求高漲、社會關注度持續聚焦的形勢下，總部對於基層仍然簡單地“一包了之、一放了之、一罰了之”，缺失管控部門、保障政策和監測應急體系，以及全網培訓、內部申訴和救濟機制；四是加盟制快遞企業的上市，是總部為主的非整體上市，現階段兌現利潤承諾只能單純依賴業務量，價格競爭由此不斷走向白熱化殘酷化，一定程度上加劇了基層的生存困難。（二）關於發展冷鏈快遞的問題
一是冷鏈快遞的優勢尚未得到充分認識。國內大小電商和零售商出於成本考慮，絕大部分商品採用普通快遞運輸，對需要全程冷鏈運輸的商品也是儘量採用普通快遞運輸。消費者也沒有認識到冷鏈快遞的重要性，對快遞運輸的農產品、食品、藥品最低要求僅僅是“吃了不得病”即可。整個社會輿論對冷鏈快遞優勢的認識還不夠深入。二是冷鏈快遞的投資成本和運營成本較高。單單從運輸工具來看，冷鏈快遞中的冷鏈車輛購置成本是一般乾貨車輛的3-5倍。冷鏈快遞成本還很大程度上受到石油、電力、路橋費等價格的影響。據從業人員反映，僅油費、路橋費以及易腐品在運輸過程中的損耗這３項的經濟成本折算，約佔所運易腐食品總成本的70％。
三是冷鏈快遞的法律、政策和標準還不健全。目前為止，立法部門僅僅對食品、藥品的冷鏈運輸進行過零散的立法規定，尚未出臺統一的冷鏈法律。國家發改委曾先後制定《農產品冷鏈物流發展規劃》和《關於進一步促進冷鏈運輸物流企業健康發展的指導意見》，但是專門針對冷鏈快遞的政策扶持措施尚未出臺。（三）關於航空能力的問題
在關鍵的空運資源方面，國內快遞企業要走的路還很長。不管是航線的開通還是貨運飛機的購買都需要一個比較長的週期。國內快件可以大規模使用公路運輸，但是國際快件則大部分使用的是航空運輸。趕超國際快遞巨頭關鍵在空運資源。國際快遞業四巨頭在此方面都較有優勢。據統計：FedEx擁有自有飛機至少650架；UPS擁有250多架自有飛機，租用飛機約350架；TNT擁有50多架飛機；DHL擁有250多架飛機。以FedEx為例：1996年中美航權談判之後目前，FedEx每星期可提供26班貨機往返中國，服務逾30個國家和地區，提供了跨太平洋空運速遞服務；其自設的機隊每週提供超過400班貨機往來曼谷、北京、宿霧、胡志明市、香港、雅加達、高雄、吉隆坡、馬尼拉、大阪、檳城、漢城、上海、深圳、新加坡、蘇比克灣、臺北和東京，以及歐美多個主要城市。據樂觀的統計，國內快遞企業僅有不到90架的貨運飛機，與國際快遞巨頭的擁有的飛機數量近2000架差距非常大。在國際航線方面，國內快遞企業開通的國際航線更是屈指可數。
（四）關於行業低價競爭的問題
現階段大部分快遞企業之間的競爭還停留在低級的價格競爭階段。一是人工、倉儲、運輸等成本的上漲與部分企業尋求降低成本形成矛盾。二是由於電商等大客戶選擇範圍大且對價格敏感，致使快遞公司害怕失去大客戶而不敢輕易漲價。三是品牌總部對加盟商的業務完成量有考核獎懲措施，部分加盟商為了完成業務量的要求，甚至以低於成本價攬收快件，小部分企業甚至報出4、5元全國包郵的超低價。部分快遞企業面臨“誰先漲價誰先死、誰不漲價誰等死”的惡性循環。
（五）關於行業科技應用的問題
國際快遞企業已經走在科技信息化的前列，國家郵政局發展研究中心的報告顯示國際快遞巨頭已廣泛使用先進技術，例如：可視化配送信息收集器(DIAD)可利用成像器加速上傳包裹信息至互聯網以便進行跟蹤。當收貨人在電子寫字板上簽收貨物時，所有的信息會即時上傳，與此同時發貨人可以在網上查到這些信息，並且能看到收貨人的簽名。移動終端應用能夠使客戶在移動終端上查詢和跟蹤物流信息，隨時看到自己的貨物狀態，包括運輸貨物車輛所在的具體位置、貨物名稱、數量、重量等，提高監控透明度和便利程度。
（六）關於國際競爭力的問題
目前中國快遞企業仍處於發展階段，核心競爭力不強，尤其在國際市場的競爭力不強：據發改委《外資進入中國物流業的影響及其政策建議》的報告,國際四大快遞巨頭已佔有中國國際快遞市場80%左右的份額，中國快遞企業只剩下不到20％的國際市場份額。與國際快遞巨頭相比，尚沒有哪個本土快遞企業擁有UPS、DHL類似的通達國際的快遞能力。中國快遞企業真正“走出去”，成長為快遞“航母”的路還很長。
（七）關於眾包的問題
眾包模式不可否認，快遞與眾包、互聯網結合的創新讓人眼前一亮。但是，我們應該更關注眾包快遞所面臨的問題和挑戰。首先，眾包快遞不一定是高效率低成本。採用社會力量來提高效率降低成本是眾包快遞的賣點之一。現階段眾包快遞3公里以內支付給兼職配送員的單件報酬至少6元，也就是說成本至少6元。然而，“三通一達”等國內快遞企業能夠將國內1000公里以內的單件成本控制在4元左右。6元與4元對比，誰的成本更低一目瞭然。究其原因，是因為生產作業方式的不同：眾包快遞配送員3公里行程往往只能送一個單件，而快遞企業的配送員3公里往往能送30個以上的單件。1776年，“古典經濟學之父”亞當•斯密在其代表作《國富論》指出，勞動分工將會促進經濟發展。快遞是相對專業的行業，從效率方面，眾包快遞的兼職配送員的工作效率並不比快遞企業的全職配送員工作效率更高。眾包快遞提高效率降低成本的說法存在疑問。與現階段流行的拼車、順風車模式類似，眾包快遞最多可視為能充分的利用社會的閒散運力一種創新，從配送效率上來說較難視為高效率低成本。其次，安全與服務質量較難控制。一方面，眾包快遞對服務質量的把控是一個很大的挑戰。兼職配送員來去自由，還可能同時接多個平臺的訂單， 所用的APP也可以隨時轉換。與順豐、德邦等企業正式員工不一樣，眾包快遞兼職配送員對企業的忠誠度不高，對企業的管理和文化認同度不夠。兼職快遞員越多，眾包快遞企業的服務質量把控難度越大。另一方面，社會人員素質參差不齊，眾包快遞可能增加社會治安問題。雖然不提倡以貌取人，但估計大部分人都不願意衣冠不整來歷不明的配送員拿著個貨物送到家中。眾包快遞還可能涉及公共安全問題，安全問題尤其是公共安全將成為眾包快遞的最大挑戰。最後，法律的風險不容忽視。眾包快遞除了暫無分揀環節，基本涵蓋快遞服務定義的收寄、運輸、投遞等環節。
三、發揮行業價值取向
（一）構築行業生態環境
繼續鞏固現有生態，推動其向生態鏈邁進，扭轉被動應對的情勢，培育自增長動能，夯實鼎盛的基礎。一要涵養生態。在做大與電子商務協同發展的同時，加強與服務業、物流業、流通業等相關產業的互融、互聯、互通，用足、用實、用好國家和各地出臺的相關政策，做到審時度勢，同頻共振；二要深耕生態。這個世界上只有大樹，卻沒有大草，是因為大樹有深植土地的樹根，如此相同，我們要守護、培植好行業發展的根系土壤，鼓勵和推進網點加密、末端多元、業態創新和產品開發，讓根系自由茁壯伸展；三要保護生態。未雨綢繆，揚長避短，提高開放合作水平，合理設置安全防線，分攤和化解風險成本，有效提高行業抵禦風險能力。
（二）深挖行業消費潛能
中國的網購與快遞，現在看是風助火勢、火助風威，但變數可能就在不變之中，知變、適變、應變最好的辦法就是高瞻遠矚，著力鞏固、深挖、拓展消費鏈。一要優化消費感知，提高公眾滿意度；二要滿足消費需求，適應電子商務、跨境網購等新消費潮流，擴充廣度，挖掘深度，提高精準度，滿足舒適度，做大消費群體；三要拓展消費領域，突破服務能力侷限，面向“三農”、服務外包和製造業中高端，主動培植消費新動能。
（三）延展行業產業鏈條
樹立互聯網思維，堅持多措並舉、多業施策，打造產業鏈。一要推動產業向內拉長、拉寬，落實向下、向西戰略部署，扭轉東、中、西部發展失衡局面，實現產業發展均衡化、全覆蓋；二要推動產業向外跨境、跨越，以商旺市、以工促市、以農拓市、以技興市，做實跨境電商，加快國際化步伐，融入商貿流通、製造業、醫藥、農業、物流倉儲、冷鏈、交通運輸、金融、信息消費等其它產業，實現產業跨界；三要推動產業向上走高、走專，提升產業能級，擺脫低端、同質競爭局面，加快差異化發展，打造產業高端供應鏈。
（四）打造行業價值鏈條
價值鏈解決的是“中國郵政業最終向何處去”這樣一個重大問題，好的價值鏈凸顯之日，便是中國郵政業由大到強之時。從現在開始，中國郵政業要苦練內功。
一是企業要練就強大的貫注能力，立足業務集成，轉型成為綜合物流企業、互聯網企業、貨運航空企業、金融企業，堅持從經營物品向經營渠道、從經營業務向經營網絡、從經營包裹向經營供應鏈轉變，投身企業供應鏈的競爭，UPS就有一個口號，不僅提供綜合性物流服務，還提供信息流和金融流服務，做一個能提供全面解決方案的新型物流服務商；二是產業要練就強大的貫通能力，面向經濟主戰場，融入社會化大生產，聯結生產和消費、需求和供給，滿足社會所需和經濟所求，成為基本的公共服務和支柱性產業；三是行業要練就強大的貫徹能力，加快普惠、智慧、安全、誠信、綠色建設，服務國家政治、經濟、文化、社會、生態建設各個方面，成為考量經濟社會發展程度的重要因素。聯邦快遞每年的貨運總量和相關數據，就是美國政府部門研究經濟走向的重要參考。（五）拓展行業生態圈層
互聯網時代，快遞企業要做到進一步轉型升級，就要打通上下游、優化升級產業鏈，在產業鏈條中構建生態圈， 形成一條更粗、更長的生態價值鏈，鏈中的各成員企業貢獻自身的核心能力，以信息技術為基礎，以供應鏈內信息共享為準則，構建快遞企業的動態聯盟，保持供應鏈的綠色、高效運營。
未來快遞企業的重要發展方向是藉助雲計算、大數據、快遞物流基地、電子商務等技術和關聯行業，形成新型電子商務服務集成平臺，與外部環境形成良好互動，從而獲取物流的規模化效益，形成良性循環的生態系統和融合互促的產業生態發展模式。誰能在快遞產業鏈生態圈的形成過程中佔據先機，推動快遞產業與其他產業的融合互促與集聚發展。
隨著快遞企業網絡的迅速擴張，其在土地、設備、技術研發和人力成本上的投入巨大，對資金的需求劇增。同時，快遞業的迅猛發展也得到越來越多投資者的青睞。
四、未來影響和博弈
（一）資本入市將引發的市場影響
資本上市後，快遞行業將處於一個動盪期，這個時期企業會出現兩極分化，挺過去的企業將發展壯大，落後的企業則會被市場淘汰。逐鹿“春秋戰國”，需要靠實力突圍。快遞由大到強，要堅持夯實基礎設施建設，加大網絡“向下、向西、向外”拓展力度，加大網絡平衡扶持力度，加大信息化研發運用力度，加大人才建設力度，強化服務能力和質量提升，著力強化服務質量提升。新時期的快遞企業要善於通過資本、技術、產品、資源、商業專利和品牌運營，採用收購、兼併、股份制、合資、合作等方式，實施兼併整合。快遞企業與產業鏈上下游協同發展，與互聯網經濟和大數據完美結合，將成為中國未來的商業基礎設施。應該可以預見，在實體經濟生產領域，快遞企業將深度嵌入，成為供應鏈不可分割的一部分，因此可見，快遞企業由大到強也會是行業發展的必須趨勢，就看各家快遞同行誰先撐握先機。
（二）企業國際競爭力的比拼
對比聯邦快遞，中國郵政EMS、順豐、圓通等幾家較大的快遞企業雖然只比它晚10年、20年創建，但這中間的差距卻遠遠不止10年、20年的時間。中國和聯邦快遞等歐美髮達國家快遞企業之間的競爭已經處在兩個不同的“時代”，差別緣於歐美髮達國家早已通過有效的資源配置方式，提升了市場集中度，促使快遞業從自由競爭時代進入了寡頭競爭時代，從產業資本市場進入金融資本時代，從小企業時代進入大企業時代。而中國的快遞業達不到這一層次，競爭的不平等，反過來又加劇了“強者愈強、弱者愈弱”的態勢。怎樣追趕聯邦快遞等國際快遞巨頭的發展步伐，不但需要國內快遞企業自身奮發圖強，更需要政府相關部門多方面發力。聯邦快遞發展軌跡中所顯露的企業個性，值得中國快遞企業主們思考借鑑。比如說負債經營和搶佔高點的問題，聯邦快遞當年起步時，僅有弗雷德變賣家產獲得的75萬美元流動資產，如果不是通過孟菲斯國民商業銀行給予的360萬美元貸款和遊說華爾街募集到的9600萬美元，迅速組建自己的航空網絡，發展絕不可能如此神速。中國的快遞企業無論其屬性如何，都要有“負債經營、風險經營”的理念，培養“謀大勢、執牛耳、成霸業”的志向，成為“戰略有謀、經營有道、管理有方、競爭有力”的市場主體。一定要打造企業的個性，高起點謀劃、高速度建設、高水平管理戰略制高點，增強企業的核心競爭力。
（三）綠色包裝的利益博弈
綠色包裝的核心問題在於使用綠色包裝的實施者主要是快遞企業，但是其受益者卻是全社會。因此，綠色包裝的推廣使用並不僅僅是快遞企業的義務和責任，更需要政府、社會等各方面的支持。造成快遞業綠色包裝應用不廣泛的原因是多方面的：首先，成本的因素制約綠色包裝的推廣。現階段快遞業每個包裹的均價不足10元。如果每個包裹都採用綠色包裝，均價將提高2至5元。增加的這部分成本企業不願意也無能力承擔，因為改變包裝並不會給處於微利的快遞企業帶來利潤或銷量的增加，不使用綠色包裝企業也不會有大的損失。另一方面，消費者也不願意承擔增加的這部分成本，因為使用普通包裝與綠色包裝對包裹的時效性和安全性影響並不大，消費者並不能從綠色包裝中直接受益。其次，快遞業綠色包裝尚缺乏法律或政策的強力支持。）與西方國家比較，我國的綠色包裝立法工作處於落後狀態。雖然先後頒佈了《中華人民共和國環境保護法》、《固體廢棄物防治法》等專項法，但目前我國尚無專門針對快遞業綠色包裝的法律法規。對於推廣綠色包裝的企業，相關部門也沒有針對性的鼓勵或獎勵措施，政策層面對綠色包裝的支持力度不夠。最後，標準制定和執行的缺失造成綠色包裝推廣難。綠色包裝的一個原則就是儘量少使用包裝材料，但是現階段快遞業分揀的標準執行尚不到位，暴力分揀的情況時有發生。企業和消費者都傾向使用更多的包裝材料以便保護包裹內的物品。暴力分揀的問題不解決，推廣綠色包裝的難度就很大。綠色包裝的另一個原則是重複或再生利用，現階段包裝材料的標準規格並不統一，回收的包裝材料的成本較高，回收利用率比較低，企業回收使用的動力不足。
中心專家研究員
蘭豔麗
市場監管研究處高級統計師、經濟師
主要從事快遞市場研究，
參與規劃、政策、發展戰略研究，
在戰略規劃、園區建設、冷鏈快運、
多式聯運等領域見解獨到。
中心法律顧問單位：河北時音律師事務所
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