这年头的本田真不是随便就能写的，日系车专家个个学富五车，上知乎随便翻翻就能把自己吓破了胆，若干年的日系车当真是白开了，naive的不行。然而闲居在土豪遍地走的加州就会发现，本田终究是最寻常不过的平民车，一如“CIVIC”的名号一样，普通市民而已。
时下关于凯美瑞八代目和雅阁十代目的讨论甚嚣尘上，这对好基友在美国把持销量榜数十年，相爱相杀。相比之下，思域在美国至少在销量层面比卡罗拉还是略差一些，但思域有Type R的光环加持，久而久之竟有了“超跑”的名号，不过相信国内的本田车主大都把这称呼当做玩笑或者自嘲的谈资，而且我一直觉得，把“超跑”宣之于口的，往往都具备很好的自黑精神，就像熟悉我的朋友都知道我开的是个“大号凯美瑞”一样。
扯远了，回到正题。
第十代思域在国内彻底扭转了前两代的颓势，一则九代车型相比八代更像是中期改款，诚意不足；二则本田终于与时俱进地开始全面普及增压动力，让广大日系粉终于可以扬眉吐气一把，依靠日系一贯出色的可靠性，把曾经自恃执汽车技术进步牛耳的大众车主从“汽车鄙视链”的第一集团中彻底踢了出去。
来到美国市场，1.5T+CVT同样是思域的主力配置，不过仍然提供相对传统的2.0升自然吸气发动机作为入门车型的动力来源。1.8万美元的起步售价和竞争对手们相仿，动力则相比丰田Corolla、日产Sentra等车型具备一定的优势。
看过十代雅阁以后，不少人觉得它的设计和思域太过近似，在还没见到实车仅看图片的情况下确实相似度很高。但看着面前的思域，倒也不难理解本田设计师的想法：既然这是一套成功的设计语言，为何不继续使用下去呢？
思域让对手们压力有多大？下面这张图说明了一切。话说这样明目张胆说自己战胜对手，不违反广告法吗？
可是原生设计在三五年前就已冻结的车型，无论怎样在细节上做微整形，都难以和十代思域这样推出仅一年有余的后生晚辈相匹敌。起初我挺不理解本田为何明明设计了一副很有看头的外观，却硬要说这就是思域的Sedan版本，看到实车之后我悟到了几分：既然是Sedan，消费者自然会把它和其他竞品的Sedan放在一起作比较，如此一来思域的颜值优势就更无可撼动了。
2.0升发动机的代号是K20C2，和Civic Type R的K20C1毫厘之差，千万别搞错了。这台发动机同时还被用于北美F4赛事，是该项赛事目前的单一引擎。关于这台引擎的技术这里不想展开太多，否则就会成为又一篇Turbo和VTEC孰优孰劣的口水文，不过作为资深自吸党，K20C2的特性无疑更得吾心，配合十代思域出众的外形，动力已经绰绰有余，在北美这样非常强调高速巡航性能的用车环境下也并未出现力有不逮之处。更难得的是，只要不是随意去到转速红区打开VTEC，它的油耗可以轻松维持在6.5L/100km（36MPG）上下。事实上K20C2和L15B7在同样匹配CVT变速箱的前提下，美国EPA油耗成绩分别是34MPG和36MPG，也就是7L/100km和6.6L/100km,这样的差距是完全可以接受的。
有关外观内饰以及配置的部分不想展开说太多，因为和国产版本重合度非常高，只挑几个值得一提的小point：
1. 北美版所有中低配车型都可以选装“Honda Sensing”，包括自适应巡航、车道偏离预警、并线辅助、紧急制动四项功能，价格仅有1000美元，非常超值。
2. 后备厢亮点和槽点并存，优点是溜背造型下的后备厢容积非常非常大，再次体现本田对空间利用率的造诣；槽点是后备厢门还是传统三厢车的开启方式，由于后挡风玻璃面积较大，导致后备厢开口较小，搬运大件行李不方便。
3. 车厢内的材质平平，以前日系在这方面被吐槽最多的马自达如今已有“知耻而后勇”的赶超之势，本田真的要加油了！（坐等十代雅阁的真容）
4. 挡杆后方的储物格设计打100分，可上下分隔，可容纳不同高度和粗细的水瓶，与扶手箱贯通的设计更可在需要时容纳大件物品，无可挑剔！
5. 方向盘上的多功能按键不及格，材质和按压手感都非常廉价，滑动式的音量调节不仅难用且误操作概率很高，日系品牌在这些细节上失分很不应该。
6. 挡杆前方的隐藏式储物格非常方便，穿线槽的设计大好评，无论是给移动设备充电还是使用Carplay功能都十分便利，有效避免布线杂乱。
思域从来都不是神车，无论用潮流的涡轮还是老土的自吸，思域就是Civic。
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