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　　虽说ofo后来拿到了阿里的一轮8.66亿美元融资，折合人民币约55亿元左右。扣除此前ofo向阿里的借款17.66亿元，实际到账不到40亿元。在美团收购摩拜时，披露的财务信息显示，共享单车平台每月要烧掉5-6亿元。也就是说，阿里的融资仅够ofo支撑半年的时间。按照时间点来计算，ofo现在的资金恐怕不多了。

　　对于ofo而言，资金链断裂，要想生存只能裁员自救。不过，裁员也很难拯救没有造血能力的ofo小黄车了。可以肯定的一点是，ofo现在资金链已经非常紧张。就在前一段时间，ofo创始人戴威还表示要坚持独立发展。现在看来，这句很有骨气的话，在残酷的现实面前不堪一击。

　　要想继续活下去，ofo恐怕只有一条路可走，就是像摩拜一样卖身。从各方面的情况来看，阿里和滴滴一直想收购ofo。就现状来看，阿里接盘ofo的可能性很大。不可否认，阿里在扶持哈罗，前几天刚给哈罗追加了投资。可我们不能忽略一点，迅速崛起的哈罗，并没有拿到一二线城市的投放资本，收购ofo则可以解决这些问题。

　　更重要的是，美团收购了摩拜，摩拜成为了腾讯系的入口。那么，阿里势必要收购ofo，这样才能与腾讯对抗。所以，ofo小黄车不会倒闭，很有可能卖身给阿里，与哈罗单车合并，成为国内最大的共享单车平台。合并过后，ofo创始人或许会退出。

贾敬华

几个月前摩拜被美团收购时，还有人感叹创业不易被资本吞噬。如今我们回过来看，其实摩拜的选择非常明智，成功卖掉自己也是创业价值的一种体现。

好，我们回到ofo话题上来。ofo的困局并非个例，而是共享单车行业的整体反映。在此之前，大批的企业倒闭，原因非常相似：无法实现基础业务的盈亏平衡，非理性竞争提前把钱烧完了。上面这句话用在ofo身上同样成立。

事实上，与小蓝、小鸣它们相比，ofo已经足够运气，早早地拿到了滴滴的巨资投资，并在规模和品牌上领先一干对手。但ofo也有自己的致命问题，那就是股权纷争和内部管理。

这年头创业是否成功几乎一半要看干爹的实力，滴滴的实力仅次于BAT，而且双方业务存在着互补性，滴滴的大手笔投资本来是好事。但由于以戴威为主的ofo管理团队不愿意权力被架空，当然滴滴空降团队也多少有些强势，导致双方之间的矛盾不断激化。滴滴给出的合理建议如与摩拜合并，ofo管理团队和戴威直接拒绝；而ofo管理团队和戴威的次优决策，滴滴也不予配合。内斗的结果是，ofo无法以更合理更有效率的方式进行运营，最关键的资金问题也迟迟无法解决。

可以说，ofo的境地非常尴尬和被动。一方面和大股东闹僵，滴滴甚至干脆自建品牌青桔进入共享单车行业；另一方面想投靠阿里却又吃了闭门羹。如果资金链断裂，在现有市场环境下，几乎很难有资本愿意接手，将面临破产被肢解的命运（据说以170元/辆向阿里抵押了大批单车）。

不过，我想最终戴威还是会向滴滴服软，寻求后者的援手。毕竟在目前的形势下，除了现有股东没有其他人能出手相救了。

经济学有个前提性的假设，即人们在日常生活决策中的角色是理性人。戴威在企业和行业形势好时可以展现自己的个性，而最后关系到企业生死存亡时应该还是会回归到理性中来。救活ofo，相当于盘活戴威们的股权价值，尽管这个价值不如当初。退一步来说，还可以挽回自己的个人形象，否则今后创业谁愿意投资一个和大股东对着干的人呢。

同样，滴滴是ofo的大股东，作为理性的投资者不会坐视自己的资产贬值清零。此外，ofo现有的业务和资产对于滴滴的整体策略仍有较大的价值，利于它迅速在国内和全球的布局。

因此，只要戴威低头服软，滴滴还是会伸手相救，接管ofo的整体运营。届时，ofo品牌仍然会存在，但大裁员调整和戴威的出局则不可避免。

蚂蚁虫

不管无论如何，作为互联网共享单车领域的真正开创者，我是希望小黄车能够撑下去的，因为小黄车可能是实用性最高并且离大众用户最近的共享经济商业模式了。

• 裁员------是走向衰落还是有了新的开始？
  

其实早就有传言说到OfO小黄车遇到了资金链危机，在和滴滴闹翻以来，小黄车其实日子也不好过，很显然虽然阿里携蚂蚁金服两大巨头的投资，本质上更像是针对于腾讯系对于摩拜单车加码的战略性投资，而蚂蚁金服多次对于哈罗单车的加码，才更像是战略性投资和财务投资，这一点毫无悬念。

如今摩拜单车已经成功被美团兼并，CEO王晓峰出局，创始人胡玮玮被王兴钦点为新任CEO，摩拜迎来了转机，成为了美团在出行领域补齐美团打车在最后3公里的出行生态。如今美团已经成为线上生活版的小米，从餐饮、出行（包括机票、车票、打车、共享单车）、在线票务、外卖、美妆等等可以说几乎生活的每一个方面。所以摩拜未来的发展几乎可以不用担忧，因为已经成为美团战略中的重要一环。

而小黄车很显然失去了这样的几乎，戴威跟胡玮玮、王晓峰不一样，胡玮玮不被李斌逼着根本不会创业，而王晓峰只是一个职业经理人，商业利益远远高于一切。戴威带领ofo自然是想成就自己的梦想，但是共享单车其实是互联网领域比较重的商业模式，没有了巨头的保驾护航，小黄车的日子不太好过。

• 哈罗单车来势汹汹，OfO小黄车发展受挫
  

• 戴威格局已有但经验不足，管理层难当大任

  
  

毫无疑问，北大出来的戴威毫无疑问已经有了很好的商业格局，率先看破共享单车，并且能够及时布局开放平台，布局国际市场，可以说每一步基本上都走在了前面，但是戴威毕竟年轻，缺乏沙场征战的经验 ，这是最大的问题。

在OfO不断高速发展的时候，没有一个很好的职业经理人能够出面来辅佐戴威，这是最大的问题，在企业高速发展过程中，必修引进好的监护人帮助创始人一起成长，这是绝大多数企业在发展过程中的必须过程。很显然小黄车错过了，没有很好的度过这段高速期，那自然戴威身边的辅助者没有做好这个工作。

所以小黄车发展受阻并不是什么值得奇怪的事情，但是我希望小黄车能够继续发展下去，毕竟这算是中国真正本土孕育出来的商业模式。开个玩笑，也许真的只有鬼才知道这个90后的年轻人，只有二十几岁的年轻人到底经历了什么，他已经做得够好了，只是小黄车想要成为一家更加强大的企业，他还需要不断做得更好。

EmacserVimer

ofo的位置太尴尬了，失去了两个极好机会。要么卖给滴滴，那时的条件，比摩拜卖身美团还要好，要么卖给阿里。

现在的情况是，完全与滴滴决裂了，而滴滴也扶持小蓝车了；阿里有更好的选择，就是现在后来居上的哈罗单车。ofo以使命为幌子，在商业冰冷的规则面前一步一步走向衰败。它的结局，阿里还是会出来收烂摊子，毕竟不管是投资占股多，还是如今是质押单车的贷款，阿里后续接盘是显然事件。

但，它怎么并入阿里呢，是并入哈罗单车，让哈罗单车完全接收吗？那还可以作为一个新闻炒作番，直接把摩拜重重甩在身后。

我想，也只有这一想象能带来些乐观气息，如果戴威再坚持独立发展，离破产深渊就更进一步了。现在看ofo，损害率高，密码锁原始，不太可能有资金进行全面更新替换。

或者绑上最新的创业概念：区块链，有人在做汽车区块链，ofo就做自信车区块链，看是否能融到资继续推进，或者发数字货币。

话说，国内禁止发数字货币，这条路看来也得堵死。可以预想的是，共享单车那部分业务并入哈罗，戴维继续保留ofo品牌，去做自信车区块链的新业务。

旁观者早到看到戴威今日的处境，不过他们终究也不吃亏的，不少高管既在商业上得到历练，也赚了钱，不过是商业故事的它们要以悲剧色彩收场而已。

这就是资本的力量，是技术和可见成熟商业模式共同作用下，拉扯着年轻的创业团队成长，最终四分五裂而已。

财经作家邱恒明

小黄车没钱了，这个时候资本才不会当冤大头，ofo最终的归宿只能是把自己折价卖掉。

小黄车到底有多缺钱？可以通过以下方式去看：

1、财新报道，截止2017年12月，ofo账面上可供调配的资金仅剩3.5亿元。

2、今年5月下旬，ofo开始发动员工售卖车身广告，App开屏都是些没听过的公司，缺钱可见一斑。

3、ofo取消了全国20个城市的芝麻信用免押金活动，目的就是回笼资金。目前依然可以使用这一服务的仅为上海、广州、深圳、杭州、厦门。除上述城市之外，如果用户不购买95元的“福利包”，就需要缴纳199元押金才可使用ofo。

而ofo小黄车除了折价出售股份甚至折价卖身以外，并没有更好的办法，因为别无选择。

1、共享单车行业初定，ofo 定位尴尬。如果说此前ofo还可以和摩拜竞争，那现在支付宝扶植哈罗单车，滴滴扶植小蓝单车后，ofo就变成了可要可不要的尴尬存在。

2、融资乏力。自2017年12月至今，蚂蚁金服扶植的哈罗单车完成了4轮融资，共计15.3亿美金，摩拜也卖给了美团，ofo的融资力度明显跟不上，e2-1公布的金额更像是公关战，

所以，对于ofo来说，融不到钱，目前核心玩家不一定愿意买，自己口袋里又没有钱只能裁员，只能折价出售了，高傲的戴威该低头了，正如摩拜美女CEO的感慨“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”

毛琳Michael

在互联网行业，“势”非常重要，或者叫做风口。

势的意义在于，当风口来的时候，你必须抓住，做大做强，因为风总是会过去，这样你就可以在风停的时候有足够抵御冬天的棉袄。

但是，这又是双刃剑，风来的时候，资本容易催大，大家都有这样的常识，吃的越多，反而容易饿的越快。

共享单车是这样，火爆的时候，吸纳了巨额的融资，摊子铺的太大，当冬天来到的时候，大胃王反而饿的越快。这时候ofo的裁员，就变得很正常，不过是减肥，将当年因为资本催大的身体瘦身下来，变成应该的模样。

共享单车不会死，因为确实有刚需，也是一种不错的生活方式，只是这个市场本来没有那么大，只是一个小而美的市场，偏偏要被催大，拔苗助长。

应该怪的是资本。

闫跃龙

自从万众创业热潮退却，可资消费的创业公司少了，风口浪尖上的ofo成为媒体自媒体圈热衷的精准打击对象，“黑ofo，上头条”百试不爽，ofo方面可能也已经对这种周期性唱衰习以为常，动辄被“离职”的ofo高管无力辟谣，在朋友圈中抒发无奈和自嘲：

关于ofo资金紧张、裁员乃至濒临倒闭的各种爆料呈现周期性爆发。这一方面是因为树大招风，另一方面还因为，时至今日，共享单车是曾经如火如荼的共享经济热潮下硕果仅存的战利品，尤其在摩拜于2018年4月被美团全资收购之后，ofo成为这个行业目前唯一独立运营的共享单车企业，也成为共享经济的一个样板，可以说，ofo能否自主盈利、步入良性运营是共享模式能否被验证跑通的关键一役。

那么ofo现在究竟是个什么情况？

2018年1月，极光大数据发布《2017年移动互联网行业盘点App榜单》显示，ofo市场渗透率同比增幅达1811.7%，位居全行业年度同比增幅飙升总榜单的第一名。彼时正值北半球冬半年，共享单车各项指标进入淡季，这种情况下ofo月度活跃用户依然保持在2680 万人，排名第一，日新增用户是摩拜2倍。

2018年4月13日，第三方数据机构易观发布最新《中国共享单车行业数据报告》，ofo小黄车以50.89%的市场覆盖率位居第一，市场覆盖率、新增用户规模、用户独占率三项核心数据均居行业第一。4月20日，QuestMobile发布共享单车3月数据显示，ofo以1315.88万的下载用户数稳居第一，超摩拜与哈罗单车下载用户数的总和。4月28日，国内移动大数据监测平台Trustdata发布《2018年Q1中国移动互联网行业发展分析报告》显示，ofo的市场覆盖率近52%稳居行业第一。

多方数据互相证实，ofo目前依然是优势明显的共享单车领头羊。伴随春夏骑行旺季的来临，日订单量涨势明显，ofo独立运营的空间加大，探索盈利的步伐明显加快。在恢复月卡价格、停止补贴大战之后，ofo继续加码以大数据和智能平台为驱动的运营优化，与政府展开数据层面的深度合作，宣布成立区块链研究院，集中解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营痛点。

对于ofo的盈利探索，有人看好，有人非议。客观来看，坐拥2亿用户、连接超1000万辆单车、超3200万日订单的ofo，的确是一支庞大的街头移动广告大军，虽然车载形式的触达效果、接受度等还有待检验，但无论这支大军搭载什么品牌，宣传效果都将是“刷街”级别的。在ofo正式开放车体广告业务之前，共享单车的这种广告价值只是一种潜在的战略储备，停留在想象层面，而现在，ofo正在纷至沓来的广告业务中开始探索流量变现。

有消息称，戴威上个月在ofo内部会议中发起了一项名为“VICTORY”（胜利）的项目，当ofo的利润达到1元人民币时，该项目就取得成功。很显然，在停下烧钱的脚步之后，ofo这支唯一保持自主运营的行业独苗，目前最大的对手不是摩拜，不是哈罗，是自己能否度过资本“断奶”的阵痛，跑通这场盈利战斗。

互联网速讯

中国的企业数以百万计，哪个企业敢说自己没问题？不说其他，就说当前的共享单车行业，有哪个敢说自己良性运转、高枕无忧的吗？除了那些已经倒掉或卖身的平台，目前主流平台仅剩ofo、摩拜、哈罗和滴滴旗下的青桔和托管的小蓝，谁敢说自己没问题呢？

摩拜已经卖身美团，虽然不再担心是否会倒掉这一问题，但是摩拜终归是成为了美团战略的附庸，发展上限只能依存于美团的战略布局，失去了独立自主发展的机会，个中滋味冷暖自知。

哈罗虽然喊的凶，但也只能靠阿里巴巴输血生存吧，发展路子也在重复去年ofo和摩拜的老路，也没看出丝毫的创新之举。而更让哈罗郁闷的是，一二线核心市场因为禁投令的存在，哈罗连进入的资格都没有，只能在三四线的小天地里自娱自乐。

滴滴旗下的青桔和托管的小蓝，面临的市场境遇与哈罗差不多，很多核心城市只能望洋兴叹，现在的市场数据量仅为头部的零头，发展的阻力远比想象的大，要不然滴滴怎么老惦记着和ofo谈收购呢？如果自己的青桔和小蓝发展苗头旺盛，足以跻身头部，还用得着收购小黄吗？

可即便ofo坚持独立发展困难很多，但是从近期多家数据机构的最新报告来看，在共享单车市场，ofo的各项数据指标仍然高居市场第一位，而且这是ofo在春节之后调回月卡价格，单车骑行正常收费的情况下实现的，这是非常难得的，证明目前ofo已经靠单车骑行就可以收入一定的现金流了，且目前付费骑行的用户都是忠诚的用户。

对比一下，哈罗近期一直声称自己的客单量上升很快，但明眼人都知道，那是采用了近乎免费的方式得来的，如果有一天哈罗也调回合理收费价格，客单量仍能保持高速上涨，那才是真的牛。哈罗有胆量试一试吗？

所以，不管怎么说，ofo坚持走独立发展的道路，积极采取自我优化和商业探索等各种举措来积极解决各种疑难问题，在当前的共享单车发展局势下，都是难能可贵的，如果ofo最终走出至暗时刻成功盈利，相信这一定是中国互联网创业史上的一笔宝贵的精神财富和经验资产。即便有一天，ofo真的坚持不下去了，对于创始人来说，至少他们面对绝境没有放弃，奋斗到底，他们的创业生涯也应该是无憾的。

新时代的中国，不正需要这样的不畏艰难、奋斗到底的企业家情怀吗？

再说一句，面对这样的创业情怀和奋斗精神不支持鼓励也就罢了，在企业不遗余力的攻艰克难阶段，竟然利用业内影响力极高的媒体做不负责任的煽风点火、妄加评论，你到底安的什么心？

科技曙光

前段时间，摩拜CEO胡玮炜曾感概：资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。虽然ofo也接受了资本助推，但在戴威看来，并不想被大公司控制，不想投资方控制。于是乎，这半年来，ofo被资方各种搞的快不行了。ofo不仅为了寻求独立发展，与滴滴交恶，还擅自上线其小程序，放弃支付宝的流量入口。这对资方来说，ofo很难被其控制，这也是为什么共享单车第二梯队的哈罗能够逆势而上。

共享出行行业这些明星公司，哪个不是资本烧钱烧出来的，在市场未稳情况下，放弃资本求自生，我敬ofo！

看结局如何。

不看好ofo“不生产车，只连接车“的理念，甚至连接车的成本要远高于生产车。没有钱去维持公司的运营，你怎么傲娇？我个人认为ofo在公司层面会放下身段，寻求贱卖或者合并，低概率事件是倒闭，这要看戴威的坚持了

阿里风间

今天早上小学僧还在苦逼兮兮的挤地铁，就刷到了一条关于ofo小黄车的消息——大规模裁员，小黄车要凉了！

说实在的，小学僧好像被谁重锤了头一样，脑袋里嗡嗡作响…我刚刚办的90元季卡，还有99元押金，不会要不回来了吧！我想很多用户和我一样，主要担心的就是我们的押金能否退还，账户里余下的money、各种月季卡怎么退换，虽然小黄车颜值比较高，但我们骑什么不是骑呀对吧…

在我看来，ofo的这波裁员操作，无疑是在自救。

裁员是从根本上解决经济压力的手段，员工少了，工资少了，原先一万元干的活这回五千就能做下来了（ofo总部裁员率达到50%，并且存在继续扩大的可能，供应链最终只保留32人），ofo决定先从人工成本上下手，缓解他们巨大的经济压力。

那么ofo的经济压力到底有多大呢？

截止到2017年12月，ofo账面上可以调配的资金仅有3.5亿元，作为一家拥有一千多万共享单车，覆盖几亿用户的平台来说，这个数字也未免太可怜了。Ofo从用户端的收入已经越来越难以维持它的正常运转了。

所以ofo开始卖广告，每辆单车的品牌定制广告价格为2000元/月，开屏广告价格为100—120元，有很多大家完全没听过的公司都可以上ofo的广告，由此可见他们有多缺钱了。除了这一方面，ofo取消了全国20个城市的芝麻信用免押金活动也可见一些端倪，如果用户不购买95元的福利包，就要交199元的押金才能骑到小黄车。虽然只是押金，但这对于很多学生党、低收入人群来说算是一个不小的压力。

那么ofo为什么会这么缺钱呢？

小学僧认为，ofo的总裁戴威的孤傲、偏执是主要原因。

Ofo和滴滴的蜜月期只有短短的4个月，现在滴滴早已经不是ofo的第一大股东了，三位滴滴驻派ofo的高管已经被戴威领导的创始团队赶出了公司。

在戴威这位“暴君”眼里，没有人可以跟他共享ofo的蛋糕，也不要妄想从他手里取得公司的实际控制权。

这简直就是一部现实版的商战片啊！

另一方面，马云爸爸也开始在共享单车行业有所动作，蚂蚁金服的子公司向哈罗单车注入了20.6亿元的资金，占股上升到36%，成为了哈罗单车的第一大股东。

从2017年12月开始，哈罗单车利用这短短半年时间，完成了4轮融资，达到了15.3亿美金，开门见山的说，哈罗单车就是阿里巴巴在共享单车行业的一把大杀器，何时出击，何时取代现在的ofo，只要马云爸爸一声令下罢了。

Ofo曾经辉煌过，从2015年至今，3年以来完成了10轮融资，估值已经达到了30亿美元，但是目前资金短缺的尴尬已经浮出水面，戴威放权，ofo活，戴威不放权，ofo恐怕难逃一劫。

關鍵字: 裁员 黄车 科技