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　　雖說ofo後來拿到了阿里的一輪8.66億美元融資，摺合人民幣約55億元左右。扣除此前ofo向阿里的借款17.66億元，實際到賬不到40億元。在美團收購摩拜時，披露的財務信息顯示，共享單車平臺每月要燒掉5-6億元。也就是說，阿里的融資僅夠ofo支撐半年的時間。按照時間點來計算，ofo現在的資金恐怕不多了。

　　對於ofo而言，資金鍊斷裂，要想生存只能裁員自救。不過，裁員也很難拯救沒有造血能力的ofo小黃車了。可以肯定的一點是，ofo現在資金鍊已經非常緊張。就在前一段時間，ofo創始人戴威還表示要堅持獨立發展。現在看來，這句很有骨氣的話，在殘酷的現實面前不堪一擊。

　　要想繼續活下去，ofo恐怕只有一條路可走，就是像摩拜一樣賣身。從各方面的情況來看，阿里和滴滴一直想收購ofo。就現狀來看，阿里接盤ofo的可能性很大。不可否認，阿里在扶持哈羅，前幾天剛給哈羅追加了投資。可我們不能忽略一點，迅速崛起的哈羅，並沒有拿到一二線城市的投放資本，收購ofo則可以解決這些問題。

　　更重要的是，美團收購了摩拜，摩拜成為了騰訊系的入口。那麼，阿里勢必要收購ofo，這樣才能與騰訊對抗。所以，ofo小黃車不會倒閉，很有可能賣身給阿里，與哈羅單車合併，成為國內最大的共享單車平臺。合併過後，ofo創始人或許會退出。

賈敬華

幾個月前摩拜被美團收購時，還有人感嘆創業不易被資本吞噬。如今我們回過來看，其實摩拜的選擇非常明智，成功賣掉自己也是創業價值的一種體現。

好，我們回到ofo話題上來。ofo的困局並非個例，而是共享單車行業的整體反映。在此之前，大批的企業倒閉，原因非常相似：無法實現基礎業務的盈虧平衡，非理性競爭提前把錢燒完了。上面這句話用在ofo身上同樣成立。

事實上，與小藍、小鳴它們相比，ofo已經足夠運氣，早早地拿到了滴滴的巨資投資，並在規模和品牌上領先一干對手。但ofo也有自己的致命問題，那就是股權紛爭和內部管理。

這年頭創業是否成功幾乎一半要看乾爹的實力，滴滴的實力僅次於BAT，而且雙方業務存在著互補性，滴滴的大手筆投資本來是好事。但由於以戴威為主的ofo管理團隊不願意權力被架空，當然滴滴空降團隊也多少有些強勢，導致雙方之間的矛盾不斷激化。滴滴給出的合理建議如與摩拜合併，ofo管理團隊和戴威直接拒絕；而ofo管理團隊和戴威的次優決策，滴滴也不予配合。內鬥的結果是，ofo無法以更合理更有效率的方式進行運營，最關鍵的資金問題也遲遲無法解決。

可以說，ofo的境地非常尷尬和被動。一方面和大股東鬧僵，滴滴甚至乾脆自建品牌青桔進入共享單車行業；另一方面想投靠阿里卻又吃了閉門羹。如果資金鍊斷裂，在現有市場環境下，幾乎很難有資本願意接手，將面臨破產被肢解的命運（據說以170元/輛向阿里抵押了大批單車）。

不過，我想最終戴威還是會向滴滴服軟，尋求後者的援手。畢竟在目前的形勢下，除了現有股東沒有其他人能出手相救了。

經濟學有個前提性的假設，即人們在日常生活決策中的角色是理性人。戴威在企業和行業形勢好時可以展現自己的個性，而最後關係到企業生死存亡時應該還是會迴歸到理性中來。救活ofo，相當於盤活戴威們的股權價值，儘管這個價值不如當初。退一步來說，還可以挽回自己的個人形象，否則今後創業誰願意投資一個和大股東對著幹的人呢。

同樣，滴滴是ofo的大股東，作為理性的投資者不會坐視自己的資產貶值清零。此外，ofo現有的業務和資產對於滴滴的整體策略仍有較大的價值，利於它迅速在國內和全球的佈局。

因此，只要戴威低頭服軟，滴滴還是會伸手相救，接管ofo的整體運營。屆時，ofo品牌仍然會存在，但大裁員調整和戴威的出局則不可避免。

螞蟻蟲

不管無論如何，作為互聯網共享單車領域的真正開創者，我是希望小黃車能夠撐下去的，因為小黃車可能是實用性最高並且離大眾用戶最近的共享經濟商業模式了。

• 裁員------是走向衰落還是有了新的開始？
  

其實早就有傳言說到OfO小黃車遇到了資金鍊危機，在和滴滴鬧翻以來，小黃車其實日子也不好過，很顯然雖然阿里攜螞蟻金服兩大巨頭的投資，本質上更像是針對於騰訊系對於摩拜單車加碼的戰略性投資，而螞蟻金服多次對於哈羅單車的加碼，才更像是戰略性投資和財務投資，這一點毫無懸念。

如今摩拜單車已經成功被美團兼併，CEO王曉峰出局，創始人胡瑋瑋被王興欽點為新任CEO，摩拜迎來了轉機，成為了美團在出行領域補齊美團打車在最後3公里的出行生態。如今美團已經成為線上生活版的小米，從餐飲、出行（包括機票、車票、打車、共享單車）、在線票務、外賣、美妝等等可以說幾乎生活的每一個方面。所以摩拜未來的發展幾乎可以不用擔憂，因為已經成為美團戰略中的重要一環。

而小黃車很顯然失去了這樣的幾乎，戴威跟胡瑋瑋、王曉峰不一樣，胡瑋瑋不被李斌逼著根本不會創業，而王曉峰只是一個職業經理人，商業利益遠遠高於一切。戴威帶領ofo自然是想成就自己的夢想，但是共享單車其實是互聯網領域比較重的商業模式，沒有了巨頭的保駕護航，小黃車的日子不太好過。

• 哈羅單車來勢洶洶，OfO小黃車發展受挫
  

• 戴威格局已有但經驗不足，管理層難當大任

  
  

毫無疑問，北大出來的戴威毫無疑問已經有了很好的商業格局，率先看破共享單車，並且能夠及時佈局開放平臺，佈局國際市場，可以說每一步基本上都走在了前面，但是戴威畢竟年輕，缺乏沙場征戰的經驗 ，這是最大的問題。

在OfO不斷高速發展的時候，沒有一個很好的職業經理人能夠出面來輔佐戴威，這是最大的問題，在企業高速發展過程中，必修引進好的監護人幫助創始人一起成長，這是絕大多數企業在發展過程中的必須過程。很顯然小黃車錯過了，沒有很好的度過這段高速期，那自然戴威身邊的輔助者沒有做好這個工作。

所以小黃車發展受阻並不是什麼值得奇怪的事情，但是我希望小黃車能夠繼續發展下去，畢竟這算是中國真正本土孕育出來的商業模式。開個玩笑，也許真的只有鬼才知道這個90後的年輕人，只有二十幾歲的年輕人到底經歷了什麼，他已經做得夠好了，只是小黃車想要成為一家更加強大的企業，他還需要不斷做得更好。

EmacserVimer

ofo的位置太尷尬了，失去了兩個極好機會。要麼賣給滴滴，那時的條件，比摩拜賣身美團還要好，要麼賣給阿里。

現在的情況是，完全與滴滴決裂了，而滴滴也扶持小藍車了；阿里有更好的選擇，就是現在後來居上的哈羅單車。ofo以使命為幌子，在商業冰冷的規則面前一步一步走向衰敗。它的結局，阿里還是會出來收爛攤子，畢竟不管是投資佔股多，還是如今是質押單車的貸款，阿里後續接盤是顯然事件。

但，它怎麼併入阿里呢，是併入哈羅單車，讓哈羅單車完全接收嗎？那還可以作為一個新聞炒作番，直接把摩拜重重甩在身後。

我想，也只有這一想象能帶來些樂觀氣息，如果戴威再堅持獨立發展，離破產深淵就更進一步了。現在看ofo，損害率高，密碼鎖原始，不太可能有資金進行全面更新替換。

或者綁上最新的創業概念：區塊鏈，有人在做汽車區塊鏈，ofo就做自信車區塊鏈，看是否能融到資繼續推進，或者發數字貨幣。

話說，國內禁止發數字貨幣，這條路看來也得堵死。可以預想的是，共享單車那部分業務併入哈羅，戴維繼續保留ofo品牌，去做自信車區塊鏈的新業務。

旁觀者早到看到戴威今日的處境，不過他們終究也不吃虧的，不少高管既在商業上得到歷練，也賺了錢，不過是商業故事的它們要以悲劇色彩收場而已。

這就是資本的力量，是技術和可見成熟商業模式共同作用下，拉扯著年輕的創業團隊成長，最終四分五裂而已。

財經作家邱恆明

小黃車沒錢了，這個時候資本才不會當冤大頭，ofo最終的歸宿只能是把自己折價賣掉。

小黃車到底有多缺錢？可以通過以下方式去看：

1、財新報道，截止2017年12月，ofo賬面上可供調配的資金僅剩3.5億元。

2、今年5月下旬，ofo開始發動員工售賣車身廣告，App開屏都是些沒聽過的公司，缺錢可見一斑。

3、ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動，目的就是回籠資金。目前依然可以使用這一服務的僅為上海、廣州、深圳、杭州、廈門。除上述城市之外，如果用戶不購買95元的“福利包”，就需要繳納199元押金才可使用ofo。

而ofo小黃車除了折價出售股份甚至折價賣身以外，並沒有更好的辦法，因為別無選擇。

1、共享單車行業初定，ofo 定位尷尬。如果說此前ofo還可以和摩拜競爭，那現在支付寶扶植哈羅單車，滴滴扶植小藍單車後，ofo就變成了可要可不要的尷尬存在。

2、融資乏力。自2017年12月至今，螞蟻金服扶植的哈羅單車完成了4輪融資，共計15.3億美金，摩拜也賣給了美團，ofo的融資力度明顯跟不上，e2-1公佈的金額更像是公關戰，

所以，對於ofo來說，融不到錢，目前核心玩家不一定願意買，自己口袋裡又沒有錢只能裁員，只能折價出售了，高傲的戴威該低頭了，正如摩拜美女CEO的感慨“資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。”

毛琳Michael

在互聯網行業，“勢”非常重要，或者叫做風口。

勢的意義在於，當風口來的時候，你必須抓住，做大做強，因為風總是會過去，這樣你就可以在風停的時候有足夠抵禦冬天的棉襖。

但是，這又是雙刃劍，風來的時候，資本容易催大，大家都有這樣的常識，吃的越多，反而容易餓的越快。

共享單車是這樣，火爆的時候，吸納了鉅額的融資，攤子鋪的太大，當冬天來到的時候，大胃王反而餓的越快。這時候ofo的裁員，就變得很正常，不過是減肥，將當年因為資本催大的身體瘦身下來，變成應該的模樣。

共享單車不會死，因為確實有剛需，也是一種不錯的生活方式，只是這個市場本來沒有那麼大，只是一個小而美的市場，偏偏要被催大，拔苗助長。

應該怪的是資本。

閆躍龍

自從萬眾創業熱潮退卻，可資消費的創業公司少了，風口浪尖上的ofo成為媒體自媒體圈熱衷的精準打擊對象，“黑ofo，上頭條”百試不爽，ofo方面可能也已經對這種週期性唱衰習以為常，動輒被“離職”的ofo高管無力闢謠，在朋友圈中抒發無奈和自嘲：

關於ofo資金緊張、裁員乃至瀕臨倒閉的各種爆料呈現週期性爆發。這一方面是因為樹大招風，另一方面還因為，時至今日，共享單車是曾經如火如荼的共享經濟熱潮下碩果僅存的戰利品，尤其在摩拜於2018年4月被美團全資收購之後，ofo成為這個行業目前唯一獨立運營的共享單車企業，也成為共享經濟的一個樣板，可以說，ofo能否自主盈利、步入良性運營是共享模式能否被驗證跑通的關鍵一役。

那麼ofo現在究竟是個什麼情況？

2018年1月，極光大數據發佈《2017年移動互聯網行業盤點App榜單》顯示，ofo市場滲透率同比增幅達1811.7%，位居全行業年度同比增幅飆升總榜單的第一名。彼時正值北半球冬半年，共享單車各項指標進入淡季，這種情況下ofo月度活躍用戶依然保持在2680 萬人，排名第一，日新增用戶是摩拜2倍。

2018年4月13日，第三方數據機構易觀發佈最新《中國共享單車行業數據報告》，ofo小黃車以50.89%的市場覆蓋率位居第一，市場覆蓋率、新增用戶規模、用戶獨佔率三項核心數據均居行業第一。4月20日，QuestMobile發佈共享單車3月數據顯示，ofo以1315.88萬的下載用戶數穩居第一，超摩拜與哈羅單車下載用戶數的總和。4月28日，國內移動大數據監測平臺Trustdata發佈《2018年Q1中國移動互聯網行業發展分析報告》顯示，ofo的市場覆蓋率近52%穩居行業第一。

多方數據互相證實，ofo目前依然是優勢明顯的共享單車領頭羊。伴隨春夏騎行旺季的來臨，日訂單量漲勢明顯，ofo獨立運營的空間加大，探索盈利的步伐明顯加快。在恢復月卡價格、停止補貼大戰之後，ofo繼續加碼以大數據和智能平臺為驅動的運營優化，與政府展開數據層面的深度合作，宣佈成立區塊鏈研究院，集中解決共享單車投放、調度、停放、維修等運營痛點。

對於ofo的盈利探索，有人看好，有人非議。客觀來看，坐擁2億用戶、連接超1000萬輛單車、超3200萬日訂單的ofo，的確是一支龐大的街頭移動廣告大軍，雖然車載形式的觸達效果、接受度等還有待檢驗，但無論這支大軍搭載什麼品牌，宣傳效果都將是“刷街”級別的。在ofo正式開放車體廣告業務之前，共享單車的這種廣告價值只是一種潛在的戰略儲備，停留在想象層面，而現在，ofo正在紛至沓來的廣告業務中開始探索流量變現。

有消息稱，戴威上個月在ofo內部會議中發起了一項名為“VICTORY”（勝利）的項目，當ofo的利潤達到1元人民幣時，該項目就取得成功。很顯然，在停下燒錢的腳步之後，ofo這支唯一保持自主運營的行業獨苗，目前最大的對手不是摩拜，不是哈羅，是自己能否度過資本“斷奶”的陣痛，跑通這場盈利戰鬥。

互聯網速訊

中國的企業數以百萬計，哪個企業敢說自己沒問題？不說其他，就說當前的共享單車行業，有哪個敢說自己良性運轉、高枕無憂的嗎？除了那些已經倒掉或賣身的平臺，目前主流平臺僅剩ofo、摩拜、哈羅和滴滴旗下的青桔和託管的小藍，誰敢說自己沒問題呢？

摩拜已經賣身美團，雖然不再擔心是否會倒掉這一問題，但是摩拜終歸是成為了美團戰略的附庸，發展上限只能依存於美團的戰略佈局，失去了獨立自主發展的機會，箇中滋味冷暖自知。

哈羅雖然喊的兇，但也只能靠阿里巴巴輸血生存吧，發展路子也在重複去年ofo和摩拜的老路，也沒看出絲毫的創新之舉。而更讓哈羅鬱悶的是，一二線核心市場因為禁投令的存在，哈羅連進入的資格都沒有，只能在三四線的小天地裡自娛自樂。

滴滴旗下的青桔和託管的小藍，面臨的市場境遇與哈羅差不多，很多核心城市只能望洋興嘆，現在的市場數據量僅為頭部的零頭，發展的阻力遠比想象的大，要不然滴滴怎麼老惦記著和ofo談收購呢？如果自己的青桔和小藍髮展苗頭旺盛，足以躋身頭部，還用得著收購小黃嗎？

可即便ofo堅持獨立發展困難很多，但是從近期多家數據機構的最新報告來看，在共享單車市場，ofo的各項數據指標仍然高居市場第一位，而且這是ofo在春節之後調回月卡價格，單車騎行正常收費的情況下實現的，這是非常難得的，證明目前ofo已經靠單車騎行就可以收入一定的現金流了，且目前付費騎行的用戶都是忠誠的用戶。

對比一下，哈羅近期一直聲稱自己的客單量上升很快，但明眼人都知道，那是採用了近乎免費的方式得來的，如果有一天哈羅也調回合理收費價格，客單量仍能保持高速上漲，那才是真的牛。哈羅有膽量試一試嗎？

所以，不管怎麼說，ofo堅持走獨立發展的道路，積極採取自我優化和商業探索等各種舉措來積極解決各種疑難問題，在當前的共享單車發展局勢下，都是難能可貴的，如果ofo最終走出至暗時刻成功盈利，相信這一定是中國互聯網創業史上的一筆寶貴的精神財富和經驗資產。即便有一天，ofo真的堅持不下去了，對於創始人來說，至少他們面對絕境沒有放棄，奮鬥到底，他們的創業生涯也應該是無憾的。

新時代的中國，不正需要這樣的不畏艱難、奮鬥到底的企業家情懷嗎？

再說一句，面對這樣的創業情懷和奮鬥精神不支持鼓勵也就罷了，在企業不遺餘力的攻艱克難階段，竟然利用業內影響力極高的媒體做不負責任的煽風點火、妄加評論，你到底安的什麼心？

科技曙光

前段時間，摩拜CEO胡瑋煒曾感概：資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。雖然ofo也接受了資本助推，但在戴威看來，並不想被大公司控制，不想投資方控制。於是乎，這半年來，ofo被資方各種搞的快不行了。ofo不僅為了尋求獨立發展，與滴滴交惡，還擅自上線其小程序，放棄支付寶的流量入口。這對資方來說，ofo很難被其控制，這也是為什麼共享單車第二梯隊的哈羅能夠逆勢而上。

共享出行行業這些明星公司，哪個不是資本燒錢燒出來的，在市場未穩情況下，放棄資本求自生，我敬ofo！

看結局如何。

不看好ofo“不生產車，只連接車“的理念，甚至連接車的成本要遠高於生產車。沒有錢去維持公司的運營，你怎麼傲嬌？我個人認為ofo在公司層面會放下身段，尋求賤賣或者合併，低概率事件是倒閉，這要看戴威的堅持了

阿里風間

今天早上小學僧還在苦逼兮兮的擠地鐵，就刷到了一條關於ofo小黃車的消息——大規模裁員，小黃車要涼了！

說實在的，小學僧好像被誰重錘了頭一樣，腦袋裡嗡嗡作響…我剛剛辦的90元季卡，還有99元押金，不會要不回來了吧！我想很多用戶和我一樣，主要擔心的就是我們的押金能否退還，賬戶裡餘下的money、各種月季卡怎麼退換，雖然小黃車顏值比較高，但我們騎什麼不是騎呀對吧…

在我看來，ofo的這波裁員操作，無疑是在自救。

裁員是從根本上解決經濟壓力的手段，員工少了，工資少了，原先一萬元乾的活這回五千就能做下來了（ofo總部裁員率達到50%，並且存在繼續擴大的可能，供應鏈最終只保留32人），ofo決定先從人工成本上下手，緩解他們巨大的經濟壓力。

那麼ofo的經濟壓力到底有多大呢？

截止到2017年12月，ofo賬面上可以調配的資金僅有3.5億元，作為一家擁有一千多萬共享單車，覆蓋幾億用戶的平臺來說，這個數字也未免太可憐了。Ofo從用戶端的收入已經越來越難以維持它的正常運轉了。

所以ofo開始賣廣告，每輛單車的品牌定製廣告價格為2000元/月，開屏廣告價格為100—120元，有很多大家完全沒聽過的公司都可以上ofo的廣告，由此可見他們有多缺錢了。除了這一方面，ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動也可見一些端倪，如果用戶不購買95元的福利包，就要交199元的押金才能騎到小黃車。雖然只是押金，但這對於很多學生黨、低收入人群來說算是一個不小的壓力。

那麼ofo為什麼會這麼缺錢呢？

小學僧認為，ofo的總裁戴威的孤傲、偏執是主要原因。

Ofo和滴滴的蜜月期只有短短的4個月，現在滴滴早已經不是ofo的第一大股東了，三位滴滴駐派ofo的高管已經被戴威領導的創始團隊趕出了公司。

在戴威這位“暴君”眼裡，沒有人可以跟他共享ofo的蛋糕，也不要妄想從他手裡取得公司的實際控制權。

這簡直就是一部現實版的商戰片啊！

另一方面，馬雲爸爸也開始在共享單車行業有所動作，螞蟻金服的子公司向哈羅單車注入了20.6億元的資金，佔股上升到36%，成為了哈羅單車的第一大股東。

從2017年12月開始，哈羅單車利用這短短半年時間，完成了4輪融資，達到了15.3億美金，開門見山的說，哈羅單車就是阿里巴巴在共享單車行業的一把大殺器，何時出擊，何時取代現在的ofo，只要馬雲爸爸一聲令下罷了。

Ofo曾經輝煌過，從2015年至今，3年以來完成了10輪融資，估值已經達到了30億美元，但是目前資金短缺的尷尬已經浮出水面，戴威放權，ofo活，戴威不放權，ofo恐怕難逃一劫。

關鍵字: 裁員 黃車 科技