戰爭狂人11
本人跑過一段滴滴司機，準確來說一個多月吧。寫寫自己的體會。
滴滴出行確實方便了出行的人員並且增加了一部分人的收入。初期，滴滴運行的很好，並且司機，乘客都考慮了進去。隨著滴滴兼併了Uber，形成了滴滴一家獨大的時候，這種情況來了個180°的大轉彎。都知道滴滴派單率跟滴滴司機的分值有關，分值跟乘客的5星評價有關。怎麼說呢 100個5星評價＜1個1星評價 只要有一個歪歪的乘客給你個1星評價，或許你跑10天的5星評價都抵不回來。
跑車難免會遇到這樣，那樣的人，可是申訴?抱歉，你不可以。有時情況是這樣的，滴滴說，在乘客指明路線和導航衝突時，要按照乘客指的路走，可是你不按照乘客指的路走時，乘客可以投訴你，理由什麼都有。但是一旦你按照乘客指的路走時，乘客再投訴你繞路，滴滴還是罰司機，沒得商量。這種情況，司機難做，我的朋友就這樣被投訴過，扣分，罰款，申訴無用。
滴滴告訴要對乘客有禮貌，下車要5星評價。乘客下車時，禮貌給乘客要5星評價，乘客來句，發5塊紅包，馬上5星。那算了，你走吧。乘客1星評價加投訴，司機態度惡劣。一下給扣5分，申訴都沒用。
最近鬧得沸沸揚揚的滴滴 大數據殺熟 事件。同樣的三個手機在同一地點叫車去同一個目的地，會出現3個不同的價格。經常打車的和不經常打車的價格比稍微多點打車的價格貴的多?這怎麼解釋呢？
這就是壟斷的危害，現在美團在上海等5個城市試點美團打車時，滴滴慌了，開始拼命的給滴滴司機發信息，開始多少給點司機優惠，但是誰會回來呢？誰敢保證再不被坑呢?
最後送一個朋友們編的笑話。滴滴出行，一款神奇的app，乘客多花錢，車主少掙錢，一年坑死兩億多司機，屍體連起來可繞地球兩圈。連續五年坑死司機全國領先。
——奮鬥——
滴滴的程維最近估計不太開心，本來差不多快風平浪靜的出行領域，先後遭遇兩連擊。先是美團上線打車業務，在上海上線三日單日最高訂單達到30萬單，基本相當於滴滴日訂單的三分之一，導致滴滴除了在公關就安全等問題和美團互懟外，甚至連夜出臺補貼政策，試圖迎接這場硬仗。接著，阿里系的高德地圖打著“我們不收錢”的口號殺將進來，順風車業務不提成。最要命的是現在很多乘客和司機的心理和當年相比，已然發生質的變化。不然，也難以解釋網上對於滴滴和高德參與進來的支持呈現一邊倒。可見在得民心這一塊，滴滴目前並不成功。
首先，經歷出行大戰後，滴滴作為勝利者，在收割市場方面頗為急迫。一方面，在前期的補貼大戰中，滴滴確實耗資不菲。但是取得壟斷性優勢後，其在司機平臺抽成和乘客費用方面快速提升，在疊加其大數據技術後，通過加價、綁定司機時長等方式，司機開車時間唄不斷延長，收入的效率卻急劇下降，而顧客更是被隨意加價弄得怨聲載道，甚至在一些熱門城市的核心地段，不加價很難叫到車的情況，導致平臺兩端都存在不滿。
其次，滴滴高估了其平臺的護城河效應，導致競爭者乘機而入。出行雖然是剛需，但仍然是垂直領域，從早期網約車平臺的發展來看，輕資產運營，技術要求並沒有想象的那麼高。並且出行數據在量的積累也不如電商那樣有價值，因此諸如美團這樣具備流量和平臺互補性的綜合性企業有動機也就能力介入。
再者，好的商業模式運用不好也是雙刃劍，在資本的裹挾下，滴滴的發展實在太快，以至於在盈利模式方面的探索太簡單粗暴。如此高估值下，全部將成本粗暴的轉嫁給服務的客戶，迎來反噬效應。
因為美團和高德的介入，滴滴試圖實現盈利的計劃估計又要延遲了。但是這對於滴滴來說也是一個提醒，圍繞出行剛需客戶現在的痛點依然還沒解決，別在這條道路上走偏。
科技向令說
首席投資官評論員西瓜菌
最近滴滴的日子的確不太好過，在收購了Uber之後一度市場佔有率高達93.1%，但是半路又殺出個美團，然後還沒幾天又出來個高德，真是螳螂捕蟬黃雀在後。最關鍵是的高德不按套路出牌，直接把最核心的利益部分給讓了出來，不再抽取平臺註冊司機每單的收入提成，這個就讓滴滴很鬱悶了，對手這是要幹啥？以往在平臺跑順風車都需要抽取10%-15%的費用，而如今高德一分也不要。對於消費者來說肯定是哪家便宜去哪家，對於司機來說肯定是哪裡掙錢多去哪裡，如果滴滴不採取相應的應對策略那麼肯定是要出大問題的。
首席投資官
關於滴滴的討論其實都是從美團開始加入網約車市場開始的！大家有了選擇以後，對滴滴的積怨集中爆發了！那麼滴滴的敗筆僅僅是壟斷以後高抽成和殺熟嗎？遠遠不止！
我們逐一分析一下！
第一、滴滴想要自主成長，變得爹不疼娘不愛！
大家都知道，自從滴滴和快的合併以後，滴滴公司變成了為數不多騰訊和阿里巴巴共同持股的企業。所以，滴滴董事會的牽扯其實非常厲害，但是滴滴程維是個有野心的人，他不想選邊站。所以慢慢的，騰訊和阿里巴巴只持股，並不能完全收編滴滴。
所以，騰訊持股的美團加入了網約車市場，而阿里巴巴旗下的高德地圖以“0抽成”的姿態加入順風車市場！
所以，滴滴本身在騰訊系和阿里系的鉗制之下，騰訊和阿里又自己入場，那滴滴未來的生存空間其實是很堪憂的。
第二、滴滴片面強調市場佔有率，但是忽略了網約車市場的入場門檻並不算高！
我們發現，合併後的滴滴只風光了幾年，這幾年幾乎壟斷網約車市場的滴滴對司機變得非常苛刻，對乘客又殺熟，可謂是一下得罪了自己的“員工”和“上帝”！這種傲慢本身就為滴滴未來的嚴峻形勢埋下了伏筆。俗話說“有抱怨就有生意”，網約車無非是做個app簽約車主，門檻不算高，既然滴滴把市場做爛了，那麼自然會有人來接手這樣龐大的市場。
第三、滴滴並沒有能給司機一個合法運營的身份
我們發現，網約車開始的時候，被出租車司機圍堵的情況並不少見。因為出租車司機要交高昂的“份子錢”而滴滴司機什麼都不要交，一下子讓出租車司機變得沒有競爭力了！
這本不是大事，我們覺得時代在進步，出租車司機載客拒載情況很多，我們樂見競爭。但是我們發現滴滴車主出事故的時候，保險公司拒賠，因為是運營車了而不是自用車！但是呢，交通部門抓到滴滴車主也可以說是非法運營！所以滴滴司機可以說走到哪都碰壁！
而且，滴滴車主因為載客而遭受損失的時候，滴滴根本沒有所謂的補償，而是強調“不關我事”！
第四、滴滴這種被車主和用戶養起來的“白眼狼”大家都不喜歡
沒有車主和乘客，滴滴就是一個空殼子！我們當然知道，企業要盈利！畢竟不能白提供一個平臺，但是剛開始高額補貼，然後再慢慢提高抽成，甚至是殺熟讓自己的企業在外人眼裡是“沒底線”“唯利是圖”的！
當一個還沒有成長成巨無霸的小獨角獸揹負這樣的名聲的時候，這隻獨角獸外面光鮮亮麗，內裡其實是岌岌可危的！最近滴滴的估值斷崖下跌也證明了這一點！
所以，未來，不管誰能崛起，我們就是希望不要枉顧司機和乘客的權益，合理穩定的抽成，不要搞那些么蛾子。否則，就算是站穩了腳跟，也會有後來者把你推下神壇！
月亮哥戲說互聯網
滴滴出行行業的老大，滴滴公司的敗筆真的太多了，滴滴根本不知道“得民心者得天下”的道理，滴滴永遠不會知道司機和乘客有多恨滴滴公司！因為滴滴不會管任何人的感受，滴滴這樣一意孤行的公司我也只能呵呵呵呵......
首先說滴滴司機對滴滴公司的不滿，現在跑滴滴的司機，我很佩服你們，我要叫你們一聲活雷鋒。滴滴公司25%以上的抽水，太嚇人了。一個平臺沒車沒人居然要抽水25%以上（眾多司機實測）
拿我在三線城市湖州市來說基本一天跑12個小時，流失100多～400多之間（400多運氣特別好的時候）基本流失也就四五千左右，油錢扣個2000多吧！（車子榮威550排量1.8）保養2次400元，保守一個月3000多元。而且這3000多元還是車子損耗換的。自己也比較懶一月出車25天左右。試問現在什麼工作隨便都是3000多元還不加班！（處了打掃衛生的）
司機師傅對滴滴另一個不滿的地方，滴滴服務分太嚴格了，滴滴師傅可能因為一個差評而封號，而且還是乘客故意差評。（100個乘客有半個這樣的）因為一個差評滴滴師傅，派單就少了很多。
還有一個原因就滴滴拼的，昨天滴滴很自豪的告訴我們滴滴拼車全天突破240萬單。滴滴公司你怎麼不調查一下，司機沒一個願意跑拼單的。至於為什麼不喜歡拼單滴滴公司最清楚。
還有一點乘客在乘客在上下班高峰的時候打不到車子，滴滴公司誘導消費者拼車好叫車。（我問好多乘客的結果）很多乘客無奈選擇拼車。乘客有急事情也沒辦法叫不到車啊！
區塊鏈大全
憲法第十五條 國家實行社會主義市場經濟。 國家加強經濟立法，完善宏觀調控。 國家依法禁止任何組織或者個人擾亂社會經濟秩序。
黑貓白貓抓住耗子就是好貓，只要司機乘客得利的就是好樣的。
乾啤不要老雪
既然是共享平臺，其實就是發佈共享信息以及公佈司乘雙方的開車及乘坐信息，讓司乘雙方自己選擇，並抽取一定的共享信息費用，滴滴目前完全是背離了初心，形成了強勢的大包大攬，以絕對的控制謀取最大的商業利益！
1、通過精算師嚴格控制司機的時薪，超出部分儘量佔為己有！所謂共享其實是各取所需，你掙到你該掙的那份錢，司機運氣好多掙那麼一點無可厚非。
2、共享信息收取的費用太高！僅僅一個信息費以及技術投入的費用至於每單抽取25%左右嗎？有哪幾個行業的利潤有這麼高？管理及投資的混亂居然還虧損，這個企業還有存在的必要嗎？至於說給司機各種保障，司機得沒得到暫且不說，大家其實都知道，你也沒義務來包攬這一切呀？何必以這個明目收取這個費用？這是滴滴和司機之間最大的痛點之一！美團的進入就是切中了這個痛點！
3、信用評價機制，這是滴滴、司機和乘客最痛恨的痛點！優步的評價機制很簡單有效，司機的星級擺在那裡由乘客選擇乘坐與否，優步派單永遠是離乘客最近的那部車！滴滴搞個服務分，造成司乘雙方的嚴重對立，派單居然還搞個服務分派單，這顯然有悖於快速出行的初衷！服務分高的接到單很可能在兩三公里之外，離乘客最近的車卻接不到單，乘客等久了有怨氣司機跑遠了有憤慨，這還談什麼乘坐體驗？希望美團吸收優步的經驗，很多老乘客的回憶都反應開優步的司機整體素質都比開滴滴的司機素質強！其實是同一撥司機，只是心情差別而已！開優步心情舒暢，開滴滴憋著火開，肯定乘坐體驗有區別！
4、技術研發給人感覺就是利用大數據謀取最大利益！滴滴殺熟早已有之！滴滴如果數據統計其中一個號很久沒打車會適當派發優惠券誘使乘客繼續使用其APP，常打則不會派發！另外同一段距離的確存在價格不一的現象，滴滴解釋為時間道路狀況不一樣價格不一樣，但是拼車可以一口價的，兩個手機同時拼車價格差別為什麼又那麼大？殺熟是肯定存在的！因此有經驗的乘客都是兩個號碼輪換使用，相互比較！滴滴給司乘雙方的感覺是套路太多，真誠太少！
從上所述，這個公司雖然獲得資本的青睞，但只是崇拜資本，別的方面真的可以被稱為是無良公司！
太古方糖2
這是一個有趣的話題，滴滴屬於平臺型企業，平臺型企業需要通過創造價值來為平臺內的多方創造價值來獲得收益。
滴滴作為平臺型企業，卻成為一箇中間商，在買賣雙發之間設置門檻，增加不對稱性來獲得高額的收益，與平臺型企業通過整合產業來獲得收益的方式背道而馳，違背了互聯網時代增強對稱性的趨勢，所以在消費者和司機都滴滴不滿意。
滴滴通過燒錢、併購實現了壟斷，但在壟斷之後沒有加強滴滴的護城河。當滴滴，快滴通過燒錢教育了用戶之後，又通過增加供需方的門檻獲得高額利潤。一方面新進入行業的企業不需要通過燒錢教育市場，另外一方面滴滴較差的服務體驗，又把用戶推向他的競爭對手。
滴滴最大的失誤是忘了滴滴創業之初為了解決人們出行難題，但成為壟斷企業之後，卻製造出行難題。尊重用戶，是互聯網時代平臺型企業的最根本要求！
許永碩
2015年6月，註冊滴滴司機 6.4萬人，那麼2017~18年，就應該有8萬人，考慮到現在沒有補貼誘惑了，而且註冊並不意味經常上路，甚至可以估算，有50%很少（從不）接單，20%上下班接順風車，那麼只有30%是全天跑的的（專職）滴滴司機，就是2萬人左右。 但我在實際中，感覺和觀察到的，似乎並沒有這麼多，具體分析後面再寫。 五環邊長20公里，20*20=400,1*1（公里）為一個計算單位,司機平均每天流水480（含油費，很多），就是乘客付費600，滴滴公司提成120元/司機。
按三點估算法，如下（估算取整） 單位司機數量 總數 每日收入萬元（滴滴公司） 每月（限行，事假 算25天） 每年億 樂觀 30個司機 12000 150 3750 4.5 可能 20個司機 8000 100 2500 3 悲觀 10個司機 4000 50 1250 1.5 這只是北京，按照新發布的2017北京一二三線城市，括號中是估算係數 一線城市（1） 5個 北上廣深津 二線發達（0.75） 8個 杭州、南京、濟南、重慶、青島、大連、寧波、廈門 二線中等（0.6） 15個 成都、武漢、哈爾濱、瀋陽、西安、長春、長沙、福州、鄭州、石家莊、蘇州、佛山、東莞、無錫、煙臺、太原 二線較弱（0.5）7個 合肥、南昌、南寧、昆明、溫州、淄博、唐山 三線 （0.3） 61個 四線 （0.2）107個 五線 拉薩、大理、雅安、北海等，地級市及經濟強縣 六線 除以上之外的縣 五六線不加入計算，可用來消除估算誤差 總係數 5*1+8*0.75+15*0.6+7*0.5+61*0.3+107*0.2=5+6+9+3.5+18.3+21.4=63.2 取整係數=60 那麼滴滴全國的總收入，估算忽略各線城市中的差異，比如一線城市，天津恐怕只有北京的0,5~0.7, 標準（北京） 每日萬 每月億 每年億 樂觀 150 9000 22.5 270 可能 100 6000 15 180 悲觀 50 3000 7.5 90
一家年營收的180~270億的公司，對應的司機是什麼情況呢
以我為例，最開始10天，什麼都不懂，完全靠勤奮，早上5點就出來，最早接過4:30去機場的，半夜12點，甚至一點半才到家，工作14~18個小時，派什麼單子都接，有幾天算好，流水500，油耗200，利潤300，平均小時收入20元，711兼職是21元，不用配置價值10幾萬的設備，沒有交通事故的風險。
這說的是好的時候，不好的時候，接了去房山，亦莊這種的單子，死活就接不到回市裡的了，要麼死等，要麼空駛返回，早上8點前到首都機場的，百分之百接不到回城的單子，因為國內航班早上最早到達是8:20，即使白天或晚上送客到機場的，也70%的可能接不到回城的單子，只能空駛返回。這樣一天也是14~18個小時，流水400，甚至350，油費150~200，利潤200~250.
這樣算下來，一個月也有7,8000的收入，還說得過去，那麼再看看繼續的計算
每週一天限行，五環內的車想都別想，肯定開不了，五環外的，只能接附近去地鐵，或者很近的單位上班的，我試過兩次，忙活半天，就80塊錢，而且這種小單子油耗特別高，5,6個小時，掙40塊錢。
所以去掉限行，一個月允許你有一天有事情，就是25天，還是比正常上班多3天，收入6500~7500.
這個收入是在每個月5000~6000公里里程的基礎上，我的車是斯柯達明銳，7500公里一次保養，3萬公里一次大保，在4S店，前幾天的大保，換4個火花塞，變速箱換油，倆前輪換剎車片，剎車盤，總共花了6800，送的積分抵了500塊錢加了氟。每月保守算5000公里，3萬公里就是6個月，中間還有3次小保（中保），算最少的，保養要8000，每個月在去掉1300的保養，收入就是5200~6200。
滴滴的派單系統，有問題，有問題，有問題，客服說沒問題。
一句話，遠遠不智能，甚至很傻，有個奇怪的現象，你一單結束，等待，然後派進來的下一單，往往都是3公里遠的，而且是短途單，這種單子你接了絕對虧本，但你取消訂單，下一單很可能馬上秒進，就是離你非常近的，系統實際怎麼處理的不清楚，但憑感覺，對司機位置，乘客位置的計算判斷和實際滯後。
滴滴週一到週五，每天有三個靜默時間，這三個時間裡，你幾乎接不到任何單子，甚至在火車站，第一段靜默時間：10:00(10:30)~12:30, 第二段靜默時間：15:00~17:00 第三段靜默時間：19:00~21:00。
其實司機早上5:30,6:00出來，半夜11點，12點回家，15~16個小時裡，有6~7個小時是沒有訂單的，在外面傻等，從這一點來講，非常沒人性，關於這點，我覺得滴滴很可能都不知道，如果滴滴的高管，產品人員，技術人員能每個月有一個星期，甚至有2,3天，自己出來跑滴滴，是可以發現這個問題的。
滴滴的地圖，據說是騰訊的，乘客下單，可以隨意選擇，所以經常會出現奇葩的出發點，火車站不能停車的地方，停車收費的地方，衚衕裡，甚至樓裡面，導航會引導你轉了一圈，然後會發現其實你原地不動，乘客走兩步就可以了。
希望美團，高德進入，沒有競爭，滴滴就變成了壟斷的大企業，內部就會進入官僚氣氛中，拿著幾萬，十幾萬，幾十萬月薪的滴滴員工，對自身的不足，缺陷甚至荒謬的地方視而不見，辛苦勤奮的滴滴司機們，承擔著風險，車輛損耗，遠遠超出比特別能加班的IT公司更長的工作時間，絕對收入只有6,7000，單位時間收入都不如小時工。
四海一驅
人無完人，企業也一樣。不能說敗筆，只能說在決策上考量角度不一樣，最後導致的結果也不同。
滴滴從程維8萬元創業以來，估計自己也沒有想到能做成如此巨大體量的巨無霸，一路走來，打打殺殺是常有的事情，程維和團隊的意志力已經在燒錢和兼併中磨鍊得無比強大。
在滴滴與快的、優步幹仗時，由於補貼與燒錢成了戰鬥的主旋律，因此絕大部分吃瓜群眾樂見其成，對滴滴的快速崛起是擁護的。滴滴作為共享出現開先河者，無疑對中國社會出行交通，起到了正面引領作用，功不可沒。
俗話說，打江山易，守江山難，在合併快的、拿下優步之後，滴滴的大公司病逐漸顯現。作為一家投資人複雜的市值超500億的大公司，對於程維和他的團隊來說，每一次決策都會對運轉造成巨大影響。
在對ofo的投資決策中，作為大投資機構，滴滴並沒有得到控制權，最終轉而扶持小藍單車和新建青桔單車，此為敗筆之一。
滴滴的投資人隊伍不乏相互競爭者，騰訊和阿里就是其中之一，雖然投資人的意志決定了滴滴和快的的合併，但是投資人的利益不同，導致滴滴在決策上的不確定性，這也是王興死活從阿里手中全力掙脫出來，一心靠向騰訊的原因。這不能算是敗筆，但是處處受肘。
在目前與美團的肉搏戰中，滴滴暫時處於下風。美團打車不但正中滴滴要害，更重要的是出行本就是美團大版圖中的一環；而反觀滴滴外賣，在滴滴出行中其實比較牽強，雖說Uber也曾開先河，但是至今也做得不溫不火，對其生態鏈幫助不大。況且打車面對的是用戶，而外賣面對的是商家，從用戶角度來講，轉換是一件很容易的事情；但是商家卻不然，要想通過補貼轉換，並非易事。雖然程維是被迫迎戰，局面被動也是無可奈何之事。
至於說自從滴滴一家獨大之後，出行費用上調，司機抽傭上調，那都是很正常的事情。馬克思不是說過嘛，資本來到人間，從頭到腳，每個毛孔都滴著骯髒的血。
割韭菜，是投資人的初心，大家不必糾結，市場會教育他們怎麼做的。
