文| 车小涛
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说到日系车，人们普遍的印象是经济省油，空间利用率高。同时对日系车嗤之以鼻者则认为其偷工减料车身轻，相比欧美车型省油是肯定的。
那么问题来了，日系车省油真是因为车身轻吗？
我们先看看油耗情况。车小涛选取了目前销量较好的5款日系车和5款欧美系轿车，他们的工信部百公里综合油耗进行对比：
从图表中的数值不难看出，在油耗方面，日系车的确有一定优势。那么，它们的车身重量又是怎样的呢？我们再来看一组数据：
通过对比，车小涛发现了一个有趣的现象：日系车的车身自重其实与欧美车不相上下，甚至还稍微重些。为了使对比结果更公正，每组数据各自去掉了最重和最轻的车，发现日系车的平均自重1272kg，欧美车平均自重则为1253kg。这样看的话，日系车车身轻所以才省油的结论并不准确。
那么，重量差别不大，日系车又是怎么做到高效省油的呢？
这还得从日本这个国家说起。
作为一个国土狭小、资源匮乏、自然灾害频发的岛国，日本人从骨子里就有一种对生存环境的忧患意识，对来之不易的资源也会最大化的利用。所以，我们可以看到日系品牌更喜欢在车辆发动机的热效能方面下苦功，同时其空间的利用率也做的很不错。
近几年，随着环保力度的加强，在节能减排，降低温室气体排放的大环境下，各大汽车厂商逐步将精力转移到了小排量涡轮增压发动机，推出混合动力发动机，以及ECO节能模式、多档位变速箱技术的应用等等，这些努力与尝试都在为提高发动机效能，以更低的油耗换取更高的效率而努力。
不久前刚上市的第八代凯美瑞，其搭载的全新2.5L发动机的热效率已经达到40%（混动版则为41%），要知道普通柴油机的热效率也就45%，确实是一个很惊人的进步。
丰田Dynamic Force系列2.5L发动机
我们知道，发动机气缸中燃料燃烧的总能量，除了一部分转化为机械能做活塞运动，其余能量都在以不同的形式散失到外界。根据“卡诺循环”公式原理：η=1-T2（低温物体）/T1（高温物体），要提高热效率，需要尽可能降低低温和提高高温，但在发动机上要想做到这一点却很难。
当然，日系厂商每一家都有自己独特的方法来提升发动机热效率。如丰田VVT-i可变气门正时技术，本田发动机i-VTEC系统，日产的DLC涂层的气门顶筒与气缸偏置设计以及马自达的创驰蓝天技术。至于我们平常能听到的阿特金森循环、米勒循环、缸内直喷、提高压缩比、HCCI压燃技术等等，都仅仅只是辅助提高燃料燃烧效率罢了。可以说，每家厂商都在为多提升那么1%热效率而竭尽所能。
值得一提的是，马自达新推出的SKYACTIV-X发动机据说热效率已经达到了50%，不过要实现量产还需要两年的时间（传送门）。
更高的热效率意味着总能量损耗更低，能够以更少的油耗换取更佳的动力。本田的第十代思域搭载的L15B发动机热效率为38%；丰田第一代和第二代普锐斯配备的“1NZ-FXE”发动机的最高热效率为37%；大众神车的EA211 1.5T发动机的热效率则为37.5%。整体来看，其实也不相上下。
而日系车的经济性并不只是因为省油，还耐用，保养维护也相对便宜，其中有很大一部分原因是因为它们很多采用自然吸气式发动机及CVT变速箱。
本田旗下小到飞度大到冠道均有CVT变速箱的影子，丰田则在入门级车型上搭载，日产、马自达、斯巴鲁等除了大型越野车辆及跑车外，其他车型几乎一色的CVT变速箱。
相比传统变速箱，CVT变速箱构架更简单体积更小，它用两组带轮就替代了复杂繁重的齿轮组，靠主、从动轮和金属带或滚动盘来实现速比的无级变化，实现档位与档位之间无缝衔接，拥有异常出色的平顺性表现。
CVT变速箱能在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。同时，日系车在分类上有着很明确的定位，对于家用来说，集平顺、省油、皮实，舒适性以及低成本养护融为一体的CVT变速箱已经足矣，这也是我们在日系高性能车型以及跑车上看不到CVT变速箱的原因。
有人要问了，那为什么德系车不大量装配CVT变速箱呢？
虽然CVT变速箱有这样那样的优点，但鱼和熊掌不可兼得。由于靠锥盘钢带传输动力，扭矩过大的激烈驾驶会导致钢带打滑，变速箱发热产生异响。所以CVT变速箱一般都配备过热保护装置，来限制车的时速，当然这种情况发生的机率万里挑一。不过对于注重车辆动力和操控的欧美用户来说，无法随时随地体验激情驾驶的乐趣，那倒不如放弃，转而去换装AT变速箱。
写在最后：
随着科技的进步，日系车省油这一观念其实也该适当的改改了，在同等排量下，很多德系车美系车的油耗已经做到了比日系车还低。
但日本人的精打细算的确也是很值得中国自主车企借鉴的。车小涛最最希望的是，当有一天提到中国自主品牌车，人们的印象是既省油、安全、好开，又好看、耐用。
希望那一天早日到来。
车图腾
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