熱熱鬧鬧的北京車展總算是結束了。
作為中國最高級別的國際車展之一，北京車展大概是國內新造車勢力除了去海外大展刷臉以外走紅毯亮相的最好場合。
上一次北京車展還是兩年前，晴熱午後走出展館，我聽到身邊倆姑娘在議論，那個蜻蜓標誌的車是什麼牌子的啊？畢竟那個上午我剛看過那臺車，它的位置就在 DS 展臺旁邊，孤零零的展臺上一臺 K50 兀自旋轉，牆上前途汽車四個大字看得我有些疑惑，雖然前途汽車在 2016 年也不是第一次參加大展了，但是新能源造車勢力的小夥伴，當年只有樂視同臺出鏡，觀眾的認知度普遍不高。
DS 今年走上了 KTV 會所風的不歸路，而前途的展臺雖然依舊在旁邊，性冷淡風格加持下還有一絲絲高檔感，雖然我對其概念車的輪轂造型不敢苟同，但會展風格來說，兩年後，前途出落的更大方了。
新勢力：面子有了，裡子呢？
這個問題，總體感受，裡子不敢說，面子上，新造車勢力在此次北京車展上算是為“中國製造”扳回了充分的流量與人氣。
以往的北京車展，最風光的除了明星、車模就是各種豪車，最大的新聞都是“某富家公子現場預定 X 臺天價 XXX ” “某明星為 XX 車型站臺現場 3000 觀眾擠爆”之類，但這次車展的流量話題除了新能源，就是新面孔，還有新生活。
而這些話題背後，中國的新造車企業成為主力擔當。
這次參展的新面孔有 11 家，蔚來，威馬，拜騰這三家話題明星齊齊到了，以及一貫還挺低調的愛馳，前途和奇點，另外是讓人有點捉摸不透的正道、雲度、電咖、新特和長江 EV。
面子最大的就是蔚來了，展臺與奧迪正面相對，不管是面積還是氣勢還是風格絲毫沒在怕的，就是車型有點單一了……展了七臺不同顏色的 ES8，寸土寸金的北京車展啊，同一車型擺這麼多輛，只能說，有錢，任性。
關於蔚來，這次 42HOW 的哲倫班長近距離接觸後，對 Nomi 的表現還挺滿意的，它能夠精準識別說話人在車內的不同位置從而做出不同反應，比如開啟說話的人所在位置的車窗。
車展偶遇老朋友，彼此感嘆，新造車企業今年很給力啊，像蔚來，威馬，愛馳的展臺都毗鄰豪華品牌，展臺區位一定程度上也能反應出企業自身的自我定位，和車展主辦方的相應態度。
2018 年北京車展吸引了來自全球 14 個國家和地區的 1200 多家參展商，共展示車輛 1022 輛，全球首發車 105 輛，概念車 64 輛，新能源車 174 輛。
威馬的展臺用了一個超級大的環抱式屏幕，我總覺得這應該是拜騰喜歡做的事兒。威馬前幾天才用跌破 10 萬的最低價格震撼了一下汽車圈兒，讓人疑惑難不成電動汽車時代加速到來了？然後這幾天，又用一系列的高層訪談試圖延續話題流量，或者是化解大家心頭的疑問。
總的來說威馬這陣子話題拿捏的不錯，沒有明顯 Bug。
還有拜騰。平實樸素地展了兩臺車。大家都說拜騰的車算是非常好看的了，在新勢力的作品裡來講。大屏現在已經不怎麼被吐槽了，唯一值得擔心的就是量產太晚了。我要吐槽的是那個用來體驗觀看內飾的 VR 眼鏡太爛了，感覺是因為車展預算不夠不得不狗尾續貂。
正道汽車，一貫給人的感覺就是土豪，大土豪，這次的展臺風格也是大氣和土豪五五開。
最初注意到正道，是因為那款內飾做的堪比豪華會所的概念車 H600，號稱綜合續航 1000 公里以上。今年正道又拿出了 3 款概念車，還是差不多的味道：看起來不出錯但也談不上驚豔的外觀，看起來都是屏的內飾和看起來恐怖的續航。
我在展臺轉悠了下，正道主展臺側面設置了一個類似設計體驗區的位置，零零落落的，並沒有什麼人氣，在休息區，看起來很舒服的座椅旁邊擺了一些很像蜜蠟塊的東西，材質不明，問了下展臺工作人員，也說不清是什麼，以及為什麼要擺放在這裡。
有一種，形神不兼備的落差感。
奇點汽車，我想去體驗一下那個自動駕駛系統，工作人員告訴我因為網絡不好，沒法體驗，遺憾的順便看了一下週邊產品，好像比 Wey 的周邊產品做的好一些。
說一下長江 EV，除了車太醜，其他感覺還不錯。
主展臺上那臺集萬千炫酷於一身就是合起來不像個車的 C10 概念車讓我百思不得其解。
今年車展最流行的幾個元素，C10 都具備：鷗翼門、無 B 柱、座椅對置、前後部的液晶屏和貫穿式尾燈……但可能因為流行元素過多而不好駕馭吧，整體看起來拼湊感破為強烈，尤其是尾部設計，太凌亂了。
以往車展，遇到新能源汽車，大家首先問續航，然後問充電，其次看有沒有什麼黑科技。但是從 2018 年開始，新能源汽車，尤其是純電概念車，續航基本都到 350~400 以上了，這是政策和技術雙重作用的結果。經歷了這兩年的市場教育，消費者大多數也知道了，電池密度和續航里程這件事，很難成為某個單一品牌的獨特賣點或者弱點，包括充電，也不是一個兩個企業的事了，更多進度會體現在行業整體層面。
從政策聲音到市場領悟，重點都越來越清晰地偏向到智能化和共享化方面，汽車產品的交互性成為關鍵。
其實我覺得，做這麼一場車展，對於企業和消費者雙方來說，都是一個很好的產生交互的機會。從產品到展臺體驗，都是非常好的深度理解對方的觸點。消費者，媒體，同行會拿著放大鏡來看車，看展。
如我在開頭的提問，新勢力造車在面子上是成功捍衛了創業者的名譽，可仔細深究，還是有 Bug。不管是產品還是體驗設置，新企業的匆忙和稚嫩，還是無法迴避的事實。
這究竟是因為汽車行業的規則已經變了，還是因為這些企業，尚未成熟？
答案取決於，消費者最終會不會買單。
歷史一貫如此，成者王侯敗者寇。眼下紛紛擾擾的變革浪潮，對汽車工業的撼動究竟能有幾分？
傳統車企：能不能轉身全看基因
新舊之爭，風格之爭，現在還看不出結果，但是看看傳統大廠，也許會有一些感觸，不同基因的傳統企業，對於這次新浪潮的衝擊，其擁抱程度和擁抱姿勢很不一樣。
對於訴求科技年輕的企業，很容易就能跟上節奏，比如日產。
那些在新勢力的展臺上體驗的不足夠、不流暢的各種智能交互，在不差錢的大廠家這裡都是小意思。日產去年在紐約車展上發佈了腦控技術，這次在北京車展變成了腦電波測試體驗，噱頭還是有的，可是這種入華減配的慣例不值得提倡。另外，日產展臺上的觸屏我覺得算全場最流暢體驗了。
日產這次帶來了純電軒逸，與世界最暢銷的電動車之一 LEAF 同平臺，值得期待。
另外的案例就是捷豹，屬於被動擁抱，謹慎前行的。這次捷豹帶來了 I-PACE 及其售價，補貼後 68 萬起。
因為之前認真的關注過 I-PACE，所以我也認真的看了一下這輛車。在現場遇到同行，我還挺感嘆的問他，到底為什麼人們會買這臺車呢？它看起來跟外面的傳統捷豹，沒有太大的差別，所以捷豹只是為自己的消費者造了一輛電動版嗎？
這麼看來，捷豹似乎還沒有及時 get 到新的智能風向浪潮。
尤其內飾做的還是那麼複雜：滿滿的物理按鍵傾訴著不願意放棄過去的情懷。
主打空間體驗，但洞察仍需積累
有一件事比較有趣，就是越來越多品牌將展臺打造成生活空間，以及以智能座艙為主要賣點，主打更好的空間體驗。
我本來想統計一下，這次車展到底有多少品牌設置了所謂的生活空間展區，不管是賣周邊產品還是咖啡廳還是互動體驗。
太累了就作罷了。
但是觀點還是總結了一下：汽車產品越來越深地嵌入到生活場景中，原因除了產品本身的智能化傾向外，還由於汽車產業價值生產逐漸後移了。
這一套，可以稱作系統性思維，邏輯是這樣的：我賣一臺車不一定賺錢，但是我捆綁一大堆場景消費服務進去，總體上還是可以賺錢的；我賣一次服務不賺錢，但是我賣很多次服務的套餐，總體上也還是可以賺錢的。
盈利可以這樣計算，成本也是可以的。Elon Musk 就很善於做這種數學題。
現在不管新舊車企，都喜歡搞個體驗區，美其名曰與消費者深度互動，深度體驗。但是就目力所及，所有展臺表現出來的體驗效果，都需要品牌持續性的積累和優化相關的與消費者的互動經驗。我走到不止一個展臺，發現他們的生活體驗區根本沒人光顧，位置不凸顯，也沒有專門的宣傳和引導，完全成了擺設。
我在現場體驗了奇瑞的 Lion 智能座艙，排了很長的隊以後，體驗到的不過是一個簡單的智能家電語音通話功能和疲勞測試（駕駛員閉眼後，系統默認駕駛員處於疲憊狀態，提示注意安全等）……這實在是沒能讓我領略到多少未來感，除了該系統界面在中央扶手處有一個全息投影區域，有一絲周邊科幻感。
其他的 VR 體驗我簡直懶得提。
粗糙的視覺和眩暈的感受，以及並不能真的算互動的交互。
未來座艙，至少要有高效的人機互動系統，靈活的切換模式和心曠神怡的視覺效果，不能怎麼好意思代表未來呢。
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