意大利人的性格是典型的南欧人的性格，热情奔放，乐观向上，无拘无束，讲求实际。意大利车也一样，没有德国人的那种刻板，但相当的任性。从想法到设计，满脑子的古怪主意，只为完成自己脑海中的“作品”。所以，讨厌它的会对它嗤之以鼻，爱它的会对它欲罢不能。意大利车坛从来不缺神级“作品”，用一句话歌词形容意大利汽车工业给我的印象会是： “我就是我，是颜色不一样的烟火。”
EVC的设计是为了参加WRC GroupS组，它的前任 Delta S4使用1.8双增压（涡轮机械增压）发动机，账面马力数据达到了560hp以及392Nm的扭矩。就算以现在的标准看来，已经相当的出色。蓝旗亚的工程师Claudio Lombardi并不满足于此，这次他打算使用双涡轮增压加持，使得这款发动机不止是“怪兽”，更是变成“魔鬼”，动力数据达到600hp以及惊人的540Nm。工程师的设计理念并非简单的用大增压值推高峰值马力，更是希望尽可能获得线性输出。在那个时候，发明可变定子叶片和双涡管的工程师可能还在学着简单的微积分呢，双涡轮就成为工程师Claudio的选择。
可4缸机要怎么推动两个涡轮呢？排气管该如何布置呢？因为一般的4气门4缸发动机，进气门和排气门都做在一列上。也就是我们常看到的一边是接进气歧管，一边接排气歧管。这样做当然有好处，就是结构简单，占用发动机舱的体积小。可做双涡轮就非常困难了，而且热量也极其不均匀。对于那个年代WRC GroupB组赛车动辄3、4个BAR的增压值，对于燃烧室可不是一件“友善”的事。最终，聪明的蓝旗亚工程师们就想出了对角线布置进排气门的方法，这样两个涡轮就可以分列两侧，发动机布置也显然更对称更合理，燃烧室内的温度分布也更加均匀。进气歧管从总管到支管的造型也和传统4缸发动机的大相径庭，呈现Y字形的管路走向。难怪这个聪明的家伙后来成为法拉利F1引擎研发团队的元首。
高动力输出→高增压值→大涡轮→涡轮迟滞，这条关系式始终是存在的，所以除了利用双涡轮，从而减小单只涡轮的体积以外。还使用一大一小两个涡轮搭配，尽可能兼顾高低转速的动力输出。根据“博物馆”资料显示：蓝旗亚的工程师在Triflux的基础上还开发了一套所谓的序列式涡轮系统。整套系统由两个电磁阀控制（下图中的①和②）。发动机的两侧分别装有一大（④）一小（⑤）两个涡轮增压器。在低转速情况下两个电磁阀部分关闭，限制大涡轮中废弃的流量，从而迫使小涡轮全力工作。在更高的转速，小涡轮无法提供更高的增压值的情况下，电磁阀打开，大涡轮介入，从而几乎在任何转速下都能保证发动机的爆发力。
可能用现在的技术角度看来，Triflux发动机还可以更合理，比如双涡管技术，又比如可变进气歧管等等。但WRC GroupB组就是一个让工程师天马行空的想法尽情发挥的舞台，当年WRC GroupB组的技术规管条例可能就几页纸的说明，现在的F1单单是前鼻翼的设计，就有整本书的厚度，确实在GroupB组里太多血淋淋的教训让FIA不得不好好管一管赛车的技术规格。Triflux发动机和EVC赛车一起进入了历史博物馆，让WRC取消B组和S组的意外，正正是一台蓝旗亚Delta S4于1986年5月4日法国科西嘉站的第18赛段发生严重意外，车手亨利·托沃宁与领航员克雷斯双双葬生火海。
世事就是这么耐人寻味，B组在事故发生后几个小时就被永远取消了，只留下一句话：
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