大唐神都
這個問題再為簡單不過了，分析下負責C919的中國商用飛機有限責任公司股本結構就知道。
2008年，中國商飛在上海掛牌成立，其股東組成如下：國務院國資委持股32%；上海市政府持股26%；其他就是中航工業，寶鋼、中鋁、中化等股東。
看看這個股權組成，上海是第二大股東，放在上海無可厚非。
當然，隨著大飛機戰略的進一步實施，商飛的二級單位肯定會越來越多，到時候必然會在其他省份開枝散葉。
老秦來煮歷史百味
是啊！當年商飛落戶上海，出乎了很多人的意料！通常認為“一定是西安”，但是最後的決定卻是上海。
我也不知道為什麼？西安的研發與製造能力要強很多。如果完全放在西安，根本不會牽扯“機頭”“機身”“機尾”由不同公司分段製造，在上海進行組裝的問題。以西安的研發製造能力，最多也就是買個發動機。
還好，西安完美的保留住了“運20”大型運輸機項目！雖然兩個項目是同時立項的，但是“運20”已經服役，這也恰恰說明“西安的大飛機制造能力”是全國最強的！
曾經有一段時間，在網上的許多論壇裡，有許多人提出了很多的意見，列舉了很多數字來證明西安的研發製造能力是唯一的首選。大家認為:如果放在西安，研發與製造能力的成本會低很多。同時，研發的速度也要快很多。“中國的西雅圖”這個名號，西安不是白來的！
歸根到底，可能是因為怕“雞蛋放在一個籃子裡”，而產生的戰略性決定！這些不是我們小百姓該操心的事情！
好消息就是:C919即將飛到西安來通過國考。全國所有的飛機，只有在西安飛過以後，才能算是通過國考！
大唐神都
有幸當年上過運十——雖然只是在地面的。
也做過麥道90的平尾，對大飛機和二十年前中國航空工業還是知道一點的，既然有問，就想談談自己的看法。
先聊聊自己知道的大飛機歷史及部分下馬原因。
Y10是大家孰知的首例國產民用大飛機，這個大家清楚，是上飛牽頭搞的，中國的情況是這樣：牽頭的不一定各分系統都要生產，各廠都差不多，包括西飛、陝飛也一樣，這裡有專業問題，有利益問題，比較複雜。後來運十的情況大家都清楚——黃了，原因眾說紛紜，都有些道理，檯面上的理由是千多萬的試飛經費沒人出，飛不下去，所以黃了。也有說是領導不喜歡，不支持就黃了……
以前辦公室有些“運十老人”，當然有他們的牢騷，焦點是不管運十怎樣，撿起來不易，扔了就什麼都沒了，項目要保留……。但大家看看烏克蘭、俄羅斯的航空航天工業，垃圾堆裡隨便一件東西對很多國家來說還不都是寶貝？廣大的從業人員，甚至是普通人都知道這是很……的事，可又能怎樣？所以，像這些高、精、尖的東西，不是你想拿就拿得了的，一個國家，得把基本問題解決了，才能談這些，空中樓閣總是要塌下來的，很簡單，九十年代時還是領三四百的工資，除了吃飯錢基本沒了，人咋留？沒人，也只能做做補償貿易，做開發是燒大錢的玩意，燒了能不能出飛機還不好說，所以才有：造不如買，買不如租之說。
補償貿易的目的還不完全是為了賺點小錢，很關鍵的一個原因是要航空工業引進先進技術和經驗。中國航空工業脫胎於蘇聯，以後改進極少，傻大黑粗，抗造耐用是其特色，我們保留了這些特性，至少在上世紀末以前沒啥改變，看我們飛機全身密密麻麻的突鉚釘頭就明白。西方國家的高端製造確實比我們好太多，“補貿”就是說我們買你的飛機，但沒那麼多外匯，我給你做這配套賺些加工費，這是由頭，既然要給你加工，就要圖紙，材料，工藝，管理……直到最後FAA的一套東西，估計高層的想法是把基礎打牢，有錢了再搞也不遲，事實也應該如此，閉門造車是不行的。
說西飛技術好，也沒啥說服力。幾十年西飛做過最大的飛機也就運七，新舟60等，在支線飛機裡都是小號的，陝飛的運八運九算大了，和麥道82還是沒得比。再者，一個運七幾十年如一日地在做、在改，還是哪個樣，也不知道“技術高”從何談起，真正看看他們幹活你就知道，真……
當然，現在有運二十，但………………其中的秘密不足為外人道。
新世紀後，要做大飛機，是一件頗難辦的事情，其實二十年前全世界都不知道中國有今天，所以，要做一件幾十年後才有效益的事情，誰也沒多大把握，回到當時的環境，有比上海更合適做商飛這件事情的地方嗎？西飛敢扛這面旗，西安、陝西敢嗎？我看未必，所以，現在討論這事情就是馬後炮，沒意思。
海底核電站
這是兩個系統的問題，一個是軍機系統，一個民機系統，這是兩種研發和生產系統，而且以中國的目前的狀態不太容易融合。
剛好去過軍機和民機組裝車間，我去軍機的線上的時候，陪我的領導告訴我，軍機的螺絲釘是擰緊了就行，軍機對於戰時的要求，大多數部件有很高的戰傷損壞冗餘。而民機那裡，追求的舒適度與經濟性，對產品的精確性要求極高，一顆螺釘都有規定的旋轉次數，精確到幾圈又幾分之一。
這是兩種製造流程和系統，讓西安這個做軍機的流程和研發系統，去做高精密度的民機，那需要付出很大的精力，要在研發、生產等流程上打破原有的制度，代價和時間成本都很大。
而上海一直都有著民機的系統與流程，還有著曾經的研發經驗。你讓上海做軍機肯定不如西安的耐操，因為軍機系統不是上海擅長的，所以運20這麼牛逼的項目，寧肯放在西安也不去上海是一個道理。民機落戶上海根本就是水到渠成，這是市場化的最優選擇。
而且大飛機是個商品，不是軍品，只有放在最會做生意的城市裡面，才會做出最好看的成績。讓軍企去做民企的服務，那是根本做不到的。波音和空客的售後服務是精細無比的。西安長期的軍企的作風，面對這樣一個需要全面商業化的大項目，那是力不從心的。
最最關鍵的是，大飛機是一個全球化採購的一個產品，供應鏈上的很多供應商恰巧也是歐美重要的軍事設備供應商，直到今天，巴統在對中國的軍事封鎖名單依然在增加，作為軍方背景出現的西安，估計每一次普普通通的採購，甚至螺絲釘，都會面對巴統的阻撓。
而且面對這種國際化的大合作，西安的經驗照比八十年代就開始與麥道深入合作的上海，那是差了不止一點。
無論從技術還是商業，還是對於局勢的把握，上海就是最優選擇。
關之檀
雖然西飛和陝飛在研發大型飛機方面有經驗，如果單純的是為了研發某型飛機，放在西安肯定是最好的選擇，西飛研發了飛豹和轟六系列還有運7及其商業型號新舟600/700系列。陝飛研發製造了中國目前主力運輸機種~運8/9系列。
從以上條件來說，陝西作為中國大型客機的研發製造基地是最為合適的。但是結果卻是大型商業飛機研發製造基地選擇了上海。其實也不奇怪，上海作為中國經濟最為繁華城市，而商業飛機因為要跨級的領域和後期商業飛行國家的多樣性。製造飛機所需要的零部件選擇上都有著嚴格的商業標準及流程。而上海作為大都市，在國內外文化經濟交流上相比較內陸城市西安有著更為方便快捷的選擇。
民用飛機也就是商業飛機，在製造研發上首要條件就是要符合商業規劃標準，當然在零部件的採購上也要符合商業全球化標準。將商用飛機研發製造基地選址在上海從商業角度來說是最好的選擇，且符合商業全球化標準的實施。
而且再加之中國軍用大型運輸機的急需研發更為重要，雖然陝飛在中型運輸機研發製造領域更有經驗可循，但是運8/9畢竟是前蘇聯時期的安12仿製品，設計老套根本不符合商業標準。而剩下的西飛雖然從來沒有研發製造過大型飛機，但是在飛機零部件研發領域的技術實力和先進程度卻一直很高，作為波音飛機的零部件供應商而攢下的實力不可小噓。但是按照國家發展規劃，首要是先研發製造出大型軍用運輸機，那麼西飛肯定是成為軍用運輸機研發製造商首選了，再加之中國試飛院和西飛又是鄰居，能夠更好更快的送國產大型運輸機升空。
此時如果再將商業飛機研發製造選擇在西飛身上，西飛面臨著同時研發製造兩類看似一樣實際不同的產品的任務，很難真正做好一件事的而且風險太大，再加之西飛的位置對於以後商業化運營有著不利的因素，陝西只有一座民用機場，在咸陽，距離西飛有點偏僻，還有其他的基礎設施配套的不全和不便，這些都是制約商業飛機選擇西飛的阻礙。
而如果將商業飛機選擇在經濟基礎條件更好的上海，交通便利性和基礎設施的完善性對於以後商業化有著很大的幫助，首先在飛機試飛上上海民用機場多而且大和先進，對於飛機進入商業化運營有著更大的便利性。其次上海的洋山港作為中國最繁華的商業港口對於以後飛機零部件的全球採購更為高效便捷。
所以綜上所述，商業飛機選址上海是最好的選擇。
魑魅涅槃
這個怎麼說呢，運十製造就是在上海弄的，改革開放的時候，那時候經費幾乎斷了，就剩下一口氣了，就在這個時候，麥道來中國，搶佔中國市場，名義上說是提供技術，跟中國一起生產大飛機，並在上海製造大飛機客機，地點就在運十的製造廠。
有了這個，加上經費問題，國內相關領導果斷放棄運十的研發，改為和麥道合作。
這樣就進入麥道挖的坑，麥道為了在大飛機市場上能夠最大限度榨取利潤，中國沒有自己的大飛機才是符合他們的利益。
當時合作後，麥道就銷燬了運十的全部資料，也就因為這樣，運十的總工程師馬鳳山最後才會鬱鬱而終，幾十年的心血啊，就這樣沒了，一張圖紙，一份測試數據都沒有留下，馬總設計心裡估計都滴血了吧。
這導致中國後面有了錢，再啟動大飛機項目的時候，不得不從新開始，大飛機項目要有結果的話，沒有二十幾年的技術積累是不可能的，快也要十幾年。
你不見大飛機項目重啟的時候，那些負責人還以為簡單，前面好像是10年左右，急哄哄的說搞出來了，可是熱鬧一陣就沒聲音了，當時被罵得好慘，從00年還是02年開始，才幾年就成功？扯淡啊，以為有錢所有技術就迎刃而解？有那麼容易的話小日本韓國早出大飛機了，歐洲也不會聯合弄空客了。自那以後，潛心搞，直到現在才有成果。
麥道投資中國的飛機制造廠落戶上海，而提供給中方的技術，沒有一種是大飛機的核心技術，這個生產過程中，也給中國培養了大批熟練的生產技術工人。
現在那些工人還在上海，至於你說為什麼不去西安，那就是因為這些工人都在上海啊，怎麼能夠大批量去西安？何況是拖家帶口？
人當不器
關於二家的業績，不多說了。各有優勢，前面已經說了，綜合起來就是答案。我說個大家不知道的。八八年時候，上海組裝的MD82正在進行中，我忘記是這一年還是八九年七一上天的。西飛在搞運八氣密改（本來是不密封的，上面坐的人很苦，基本要冬裝）。弄不來了，從上海640抽調了一百多個主力工程師過去幫忙。想想，MD82技術是640負責的，高峰時有幾百人在大場組裝廠裡。另外還要抽出百多好手去幫助運八氣密改。二項目後來都按時完成。640當時是航空部最小的整機所，包括工人在內，大約才一千出頭。但是獲得FAA頒發FAR，是國內第一。
阿貳拉爺
上海有牛逼的商飛，也就是因為商飛被放到了上海。舉全國之力成就了商飛，成就了上海。沒有商飛之前，上海除了那架破破爛爛的運十，還剩下的就只有組裝麥道的破舊廠房了。不否認運十項目曾經在那個年代輝煌過，可終究在各種困難狀況下下馬了，經過這多年的擱置，還能剩下多少可用的棟樑。所以別太給上海貼金，不是因為上海有多牛逼的的民航技術，才成就了商飛。而是全國航空工業、科研院所、大學共同貢獻了多年積攢的科技實力。放在別的城市，未必就差。而對於西飛與商飛，哪有可比性，商飛就像新出生的孩子，西飛只是它眾多父親的一員，成飛，沈飛以及其他它相關單位共同打造了中國民航的這張名片。有人在評論裡說，把殲20、運20放上海或早就服役了，我想說：你太看得起上海了
super79091248
研發C919，上海比西安的基礎更好。
西安雖然有製造大飛機的基礎，比如轟六、運七、運八，但這些飛機技術老舊，基本都是基於已經被淘汰的蘇式技術。
不能理解上海與西安比基礎更好的，是不瞭解上海在民航客機研發製造上的基礎。
上海不僅僅是做過運十，上海最重要的經驗是和麥道合資，製造了麥道82，這才是真正意義上的現代噴氣式民航客機技術，雖然這個項目沒有持續進行下去，但打下了很好的基礎。
然後，上海又做了ARJ21噴氣式支線民航客機，這樣，做C919就水到渠成了。
雖然西安也做了新舟60和運20，但技術基礎仍然是老舊的蘇式飛機，連在俄羅斯，這些蘇式飛機都逐步被淘汰，還在上面做，豈不死路一條。
魚眼貓眼鷹眼
我是跟著運十長大的一代，童年就是泡在設計圖堆和計算機穿孔帶堆裡，玩具多是波音707零件，同學裡很多也是大軍工子弟，對此算知道一二。有些不便說了，至少有幾點可以說選上海選對了，並且早選會更好。
1.上海是中國最為務實的城市，沒北方那種吹牛的風氣。
2.上海大軍工都是全國聚集的精英，上海或華東的並不多。西安閻良那地方連西安人都不願意去。
3.民機從基礎架構到配件，國際化程度很高，從商業角度來說，是非常正確的。西安完全劣勢。
4.運十到現在大飛機之間，西安所來上海管過一段時間，說實話，有一朝翻身做主人的感覺，官僚習氣極重，把老運十的精英差不多都逼走了。
