最近我的一個在朋友想買純電動汽車，是家庭的第一款車。我推薦來推薦去，他始終沒能滿意。歸根到底是因為續航和售價上不合適。續航里程高的，售價高的買不起。續航里程低的，售價低，但是沒有什麼實用性。我想不光是我的朋友，對於絕大部分消費者來說，續航和售價都是購買純電動汽車的時候最關心的問題。
其實在沒有補貼的情況下，純電動汽車的價格還是比較高的。比如我找了三款純電動緊湊型SUV。比亞迪宋，榮威ERX5。綜合續航400公里的車型售價已經接近30萬元了。對於絕大部分消費者來說，這個價格已經可以買一個寶馬3系，奧迪A4。或者漢蘭達，銳界這樣的7座SUV了。如果沒有補貼和大城市的限購政策，我想沒有人會因為單純的省油錢，去買純電動汽車的。
但是我也發現，新晉純電動汽車品牌，威馬，蔚來，奇點這些新的純電動汽車廠商，他們的產品在發佈的時候，售價總是比較低，起碼是低於同級別，同續航的傳統汽車品牌。如此下去，互聯網汽車品牌大有吊打傳統汽車廠商的趨勢。
於是我在想，為什麼這些新晉互聯網汽車品牌的續航能這麼好，而價格又很低呢？我百思不得其解。但是也能夠從中大概猜出個大概。我覺得無外乎是以下幾個原因。
1.完全獨立開發平臺
先說為何新晉互聯網汽車的續航里程長，我認為可能是因為他們有別與傳統車企，傳統車企在開發純電動汽車的時候，是全新的平臺開發。好處有三個：1.電池布最大限度的佈局，通常佈局在車身底部，這樣可以佈局更大的電池。2.由於車頭沒有了發動機，因此車頭可以設計的最低矮，有利於風阻。3. 最輕量化的設計，使用鋁合金，甚至是碳纖維材料，最大限度的降低整車質量，提高續航。
而傳統汽車廠商在開發純電動汽車的時候，往往是利用了傳統能源汽車的平臺開發，這種形式最大的缺點是電池的佈置通常在後備箱，擠佔了後備箱空間不說，電池容量也小，續航里程也短。
當然現在很多汽車廠商也學聰明瞭，開發的新平臺可以兼容傳統能源和新能源，比如吉利和沃爾沃聯合開發的CMA平臺。這樣電池就能夠佈置在車底了。
所以新晉的新能源汽車品牌車型，可以在續航方面領先傳統汽車廠商。當然傳統汽車廠商真的發力起來，實力也是很強大的，就像寶馬i8，i3一樣，直接使用碳纖維作為車身材質，重量很輕，整車續航一下子就上來了。
2.獨立開發電池包
除了電池以外，電池包也很重要。電池包實際上就是將這些電芯或者袋裝電池串在一起，看上去並不複雜，但涉及到的問題很多，比如性能、BMS水平、物理結構、安全等等很多因素，加上電芯本身的質量和特點，即便是一模一樣的電芯，在不同的企業手中打造出來的電池包表現也截然不同。
因此特斯拉等廠商是自己打造和設計電池包的。雖然它們使用的是一樣的電芯。但實際上水平還是千差萬別。價格和成本也有很大區別。畢竟電池是涉及到安全和性能的基本硬件，品質把控在自己的手裡才放心。
新晉的汽車廠把電池和電池包看成是生命線一樣非常重要的核心部分。但是傳統汽車廠商大部分還是外包給第三方公司。這或許也是續航產生差異的原因。
其實現在絕大部分純電動汽車的電池是非常接近的，性能上的差距並不是很大。之所以最終會體現在續航上，或許就是風阻設計，整車質量，電池包設計，電池電量控制軟件等這些細節方面。
3. 資本的力量進行補貼
就像當年滴滴和快滴的價格戰一樣，新能源汽車廠商或許也是在依靠資本助推的力量進行競爭和博弈。在這個行業，即使財大氣粗的特斯拉中間也好幾次宣稱資金困難。
特別是在中國，目前中國已經成為全球電動汽車銷量最大，新能源汽車品牌最多的國家。這種現象就像共享單車一樣，一窩蜂的上。然而就是最大的摩拜單車，其實也生存艱難。廠商不惜用資本的力量給用戶補貼，先擴大市場份額，培養用戶粘性和使用習慣。
而傳統汽車廠商依靠傳統能源汽車，就能夠賺取大量利潤。因此不存在生存的問題，也就沒有必要著急用補貼的方法擴大市場佔有率。
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