怪岛
李想的第三次创业，剑指千亿美金企业
车和家成立于2015年，定位于城市智能交通服务商。
这也是汽车之家创始人李想的第三次创业，此前，他还创立了泡泡网和汽车之家。其中，泡泡网创立于2001年，是中文IT垂直网站领跑者之一，被收购后，李想辞职。
李想在蓝驰创投举办2017年度论坛上曾经说过：“那时候我做泡泡网，在PC互联网时代做的三流生意，当时不甘心，做了第二次创业，做了汽车之家，汽车之家虽然是网站里收入和排名遥遥领先第一名，这是移动互联网里做得比较好的二流生意，过去两次创业经历本质上都和一流的商业和生意没有关联。”
创立车和家之前，李想的目标是打造一个“千亿美金以上的公司”，如今，车和家已经累计完成了57.55亿人民币的融资，向着梦想又前进了一步。
在B轮融资之前，车和家已经斩获了两轮融资，分别是：2015年10月，获得天使轮融资，投资方为明势资本；2016年5月，获得7.8亿元A轮融资，领投方为利欧股份，源码资本、常州武进产业基金、明势资本等机构跟投。
从融资节奏上来看，车和家的速度不算快，根据李想的解释，这与车和家早期为了争取生产资质而有意识地选择人民币基金有关。他表示：“
资本市场对于新造车的热度仍在持续，并逐步向头部车企集中。除了在产业链布局有重要意义的战略资本，纯财务资本也看准了机会大手笔投入。”下半年将推出大中型SUV，与滴滴共同研发纯电动汽车
此次宣布融资的同时，车和家还宣布与出行巨头滴滴达成战略合作。双方将组建合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动车。双方同时还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域展开合作。
“1、车和家作为唯一一家新造车企业和全球最大的出行平台滴滴达成战略合作，双方将共同研发和推出全球第一款专为共享出行场景设计的纯电动汽车。未来出行方式的重大变革已经在眼前！
2、车和家的大中型SUV将在下半年推出样车。剧透一下，无论是外观，内饰还是自动驾驶，完胜市面上所有新能源车型，关键是，还能让大多数用户买得起。
3、在这个喧嚣浮躁的新造车时代，李想团队低调务实的令人发指。一直不愿意做PR和造势，和市场上动辄虚报2-3倍的融资新闻相反，融资数字精确到小数点后两位，我也是醉了。连政府补贴投入的几十亿也坚持不放在融资数字里。
李想团队坚持的是造车这件事最终是产品说话，谁也别把老百姓当傻子！这是场超长距离越野比赛，才刚刚开始，看的足够远，才能保持定力，专注在当下！”
根据官方信息，我们也知晓了车和家未来的计划，车和家在智能出行生态中，将会同时承担产品和管理的角色。李想说：“就像是房地产，车和号牌相当于土地、房子，还有物业管理方、平台方，可能滴滴更像airbnb。我们希望自己把房子和物业做好。”
投资界
威马汽车和蔚来汽车皆是将自己的矛头对准了新能源汽车这个大的发展方向，并且从实际的动作方面来看，这两个“互联网造车”企业也可谓是当今发展的最快的了，像蔚来汽车的ES8在今年就要交付了，所以说这两个品牌已经成功的将自己推销了出去。
一个产品，之所以会有销量其实和它本身的设计定位有着根本的关系，而对于设计，不管是各行各业，它都是要坚持着“以人为本”的宗旨，这也就意味着，一款产品的诞生，其根本的目的就是为了服务消费者，而至于这款车究竟能够满足多少人的审美需求，那就是看这个品牌甚至说是设计师对于消费者的需求究竟拿捏到了哪种程度。
像蔚来汽车的那辆EP9,作为一款超级跑车来说，它设计绝对是俘获了一众粉丝的心，而为什么蔚来汽车作为一个新兴的汽车品牌就能取得这样的成绩，实在是因为它这个品牌的灵活性，大家也都知道，这些互联网造车的公司背后站着的可是一众互联网大佬。
所以说这样的新型互联网造车公司拥有很大的灵活性，他们能够根据消费者的需求灵活的调整产品的设计，这也就使得它的品牌可能会拥有更大的发展潜力。
至于说这样的品牌究竟会有怎样的定位，他们所针对的就是新能源车辆，而目的呢就是造出经济实惠的新能源汽车，所以说这些品牌当中真正落地的产品必然还是走着一条“亲民”的道路。
汽车很听话
早在两年多以前，就听闻李想的车和家在同时推进两个整车项目，一个是双座低速电动车SEV，另一个是七座增程型电动SUV。如今，特立独行的SEV正式终止，车和家的未来将寄托在一台SUV上。SUV打天下，这样的状态几乎和所有新造车企业别无二致。
低速电动车在国内的名声很不怎么样，很多时候它们被称作老年代步车或者老头乐。生活在三线以上城市的人们可能都没怎么见过这些似汽车又不是汽车的“跨界”产品。它们除了因为山寨某些知名品牌的设计而进入我们的视线，让我们对着手机笑五秒钟以外，几乎就来自于另一个平行世界。
这辆“奔驰GLC”只是各种山寨作品的沧海一粟……
多年来，让低速电动车“转正”的呼声此起彼伏。通过法规的制定来规范低速电动车行业，改变良莠不齐且山寨遍地的行业现状，被认为是解决这一灰色行业的根本方法。不过截至目前，除了个别省份的小范围地方性法规外，并没有见到太多实锤。低速电动车继续在小城镇里野蛮生长着。
笔者曾经在浙江某县城经历过在机动车道上被前后左右五六辆低速电动车环伺而突围不得的窘境，相信有类似经历的人应该不在少数。
车和家的SEV当然不是上面提到的这类产品。这是一台完全按照欧洲L6e标准开发的车型。所谓L6e标准，是欧盟制定的低速电动车行业标准，基本规格限制包括极速不超过45km/h,车身重量不超过350 kg（不含电池）。
L6e标准最早源自法国在1986年制定的“轻型电动四轮车”标准，这个标准在1992年被欧盟委员会纳入车型认证框架指引，从而在整个欧盟范围内为低速电动车制定了准入规范。
L6e标准除了限制车重、车速等最基本的参数外，还有一系列极为细致的安全标准，包括灯光、反光镜、制动力、驻车制动结构、雨刷等等。而且车型在上市前还要接受一系列法规测试，可以说L6e标准是一个完整意义上的汽车行业准入标准，充分保证了此类车型投放市场后的安全性。
在此之前，最著名的L6e车型是雷诺Twizy。这款车和车和家SEV一样，都采用前后串联双座设计，不过如果我告诉你这样一台车要价近1万欧元你会作何感想？是不是会觉得为何不买飞度。而且Twizy的行驶范围也被严格限制，由于它的极速被法规限制在45km/h以内，所以高速公路、城市快速路等道路都不允许其使用。
在欧盟部分地区它可以使用L6e车型专用车道，甚至在部分商圈还被允许进入商场，对老年人及残障人士来说相当方便。不过L6e车型在欧洲的发展也并不顺利，主要服务于租赁市场，很难具备独立盈利能力。
为什么一台长得不像汽车的Twizy这么贵？因为尽管它很小，但是仍然是一台按照“汽车”标准打造的产品，这和国内低速电动车 “电动三蹦子套个金属壳”的逻辑是完全不一样的。所以无论是Twizy，还是宣布终止的车和家SEV，走的都不是零售而是租赁渠道。
遗憾的是，低速电动车的法规制定在国内迟迟没有启动，SEV在国内也就无法获得准生证，通过滴滴等共享平台提供规范的在线租赁服务也就无从谈起。企业推出一款产品必须考量投入产出比，SEV被终止并不算意外。
然而SEV的终止，意味着在短期内国内已无可能再出现一款满足L6e标准的低速电动车。在没有具备实力的企业开发低速电动车的情况下，低速电动车法规的制定变得愈加遥遥无期。那些游走在法规之外存在的“老头乐”，看来还要在山寨的道路上越走越远。
从商业的角度来说，SEV让车和家磨合了团队，并且向投资人证明了自身的技术实力，为融资奠定了重要的基础。但是对电动车行业来说，SEV的终止，或许意味着低速电动车从此再无转正的可能。
EV百晓生
炒作的成份太大，车的好坏要经过时间的检验，如果插电混就那么简单，比亚迪也不用更新5,6代了，有无未来要看车的性能及整体的表现，如果让我选插电混现阶段我只能选比亚迪，其它牌子的五年后再说吧！
