文 | Bob
同樣是風口上的明星創業者，在90後的張旭豪和80後的胡瑋煒紛紛賣掉公司，擁抱巨頭之後，90後的戴威拒絕被收編，依然倔強地堅持ofo 的獨立發展。
5月15日，南華早報消息稱，戴威已拒絕了滴滴方面的潛在收購要約，並號召公司員工“戰鬥到底”。當然這樣的堅持需要付出代價，到目前為止，ofo可能只支付了供應商欠款（30多億元）的20%，新一輪融資或支撐不了太久。
戴威在內部的會議上，把公司所面臨的狀況比作是電影《至暗時刻》中丘吉爾和二戰時英國的艱難處境。面對這樣的困難，ofo不僅開始擁抱區塊鏈，而且近期又推出了車身商業化廣告及App廣告，試圖以此突破當前的“至暗時刻”。
不過，這樣的開源節流的舉措能否從根本上解決ofo所面臨的問題，還是隻是暫時的續命，還是增加後續與資本談判的砝碼，無疑值得玩味。
燒錢大戰拉開新的序幕
經歷過2017年共享單車的大浪淘沙，共享單車的燒錢大戰卻沒有結束，而是拉開了新的序幕。
今年2月初，ofo動產抵押的方式，換取了阿里巴巴 17.7億元的借款。到了3月中旬，ofo又宣稱以股權+債權的方式，獲得阿里領投、螞蟻金服 等跟投的E2-1 輪8.66 億美元（約55億元人民幣）融資，其中包含了之前的借款。
老對手摩拜也面臨資本的壓力，但是在4月初，以27億美元收購賣身美團，就迅速的找到了靠山。而由阿里扶植的哈羅單車異軍突起的再一次完成了7億美元的融資，在三四線城市佔據份額較大。
據易觀發佈最新《中國共享單車行業數據報告》顯示，在2018年2月份，ofo、摩拜、哈羅分別以50.89%、49.14%和5.64%的市場覆蓋率佔據中國共享單車行業前三名。
從數據可以看出，ofo和摩拜兩家幾乎旗鼓相當，ofo能夠取得如今的市場份額，與實施了一年的信用免押金的政策不無關係。有了資本輸血的摩拜單車，從5月9日開始在合肥、東莞等城市陸續開啟免押金功能，無芝麻信用限制，實現了無門檻免押金。不僅如此，還悄然下調了月卡費用，用摩拜2元即可暢騎1個月，5元可暢騎3個月。
而哈羅單車自3月13日推行全國範圍的芝麻信用免押騎行以來，2個月時間，哈羅單車註冊用戶數增長了70%，日騎行訂單量增長達100%，雖與ofo摩拜差距甚多，但增長勢頭迅猛。
這些都挑戰著資金緊張的ofo，三方燒錢的大戰拉開了新的序幕。
ofo面臨資金困境
除了面臨著外部競爭壓力之外，目前佔據市場份額最大 ofo，後期維護上要投入比競爭對手更多的人力和財力，這恐怕是ofo面臨最大的問題。
近日，騰訊企鵝智酷發佈共享單車數據報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示，"由於ofo單車初版不如摩拜單車結實，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶，達到39.3%"。
目前，ofo全球投放車輛全球投放已經超過了1400萬輛。在數家共享單車平臺中，ofo單車的成本可能是最低的，最貴的第三代一輛也僅為360元。這也是ofo單車能在短時間內大量投放的原因。
當然這樣也使得質量成為隱患，Morketing在北京望京南觀察到，大量的故障車輛都是集中在車牌損毀、機械鎖卸載、車胎問題、缺失零部件等等，ofo與普通的自行車無差異，加上早期沒有GPS定位，這就讓心存僥倖心理的人肆意將ofo佔為己有，也導致ofo居高不下的損壞率。
如今，在各城市對於共享單車的監管逐漸收緊，無序的過量投放導致原來的壁壘也變成了累贅，運維成本極大的升高。據媒體報道，ofo每月僅運維（包括維修、調度）成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資。
從去年年中開始，ofo陸續被爆出現資金鍊問題。去年底，《財新週刊》報道，ofo用超過30億元的用戶押金支付供應商貨款。如今雖然也得了阿里領頭的8.66 億美元融資，但是在內憂外患之下，恐怕也難以支撐太久。
開源節流自救
當然，面對資金運轉的壓力，僅僅依靠騎車的租金顯然無法解決面臨的難題，ofo也並沒有坐以待斃，而是採取了一些列的開源節流措施。
在開源方面，ofo推出B2B車身廣告業務，該廣告產品分為車身廣告和App線上廣告兩大板塊。車身廣告包括品牌定製車、後輪三角板展示位、車筐區展示位、車把三角區展示位、防水車座套展示位5種類型。線上廣告則主要分為效果廣告跟品牌廣告，分別採取CPC（點擊量）和CPM（曝光量）方式計費。
共享單車具有傳播範圍廣、流量大、強曝光等特點,被稱為“移動的廣告牌”。
目前ofo已經連接了全球22個國家超過1400萬輛共享單車，為超過250個城市的2.5億用戶提供服務，ofo的廣告價值有目共睹。此前，小黃人與ofo展開了一次“黃“到一起的跨界營銷成為經典的案例。
不過，去年9月15日，北京共享單車新政正式出臺，其中“不得設置商業廣告”試圖靠車身商業廣告獲得收益的共享單車企業潑了一瓢冷水。如今ofo再次力推商業廣告，是否是因有關部門的政策有所鬆動和改變，還是迫於資金的緊張做出的無奈選擇還值得考證。
不過，在Morketing看來，滿足公眾需求，方便人們出行的共享單車，迴歸商業的本質通過商業廣告盈利也無可厚非，不應受到政府部門過多的嚴苛限制。
值得一提的是，就算在國內商業廣告勒令禁止，但是ofo擁有全球化的佈局，在中國品牌出海的浪潮中，中國品牌依託共享單車這個中國名片進行廣告的推廣，也會擁有廣泛的市場。
在開源方面無疑能夠增加ofo的一定的收入，但是擺脫困境最關鍵的還是節流。
5月17日，ofo宣佈成立區塊鏈研究院，將在全球範圍內應用區塊鏈技術賦能大數據、物聯網，連接企業、政府、用戶等多方主體，解決共享單車投放、調度、停放、維修等運營痛點。
不久前，ofo還與GSELab合作在新加坡舉辦了"RIDE AND EARN"活動，上線騎車挖礦功能。用戶在成功完成騎行後，將通過ofo新加坡app獲得GSE的token。這些token可以用來交換ofo通行證，在未來的加密貨幣市場上兌換其他token。
由此可以看出，通過發幣獲得資金，或許是ofo擁抱區塊鏈化最大的原因所在。不過，也有不少人認為，區塊鏈作為一個新興事物，發展並不成熟一時，無法解決ofo實際運營的管理難題。
值得一提的是，脈脈上也爆出，ofo也開始通過裁員以及降薪的方式降低公司運營成本。
結語
接下來，ofo要如何發展，不光要看戴威的一腔熱血，更需要的是穩健的平衡之術。
雖然ofo現在引入了阿里，拒絕了滴滴要約，想要達到某種平衡。但是局勢依然不容樂觀，兩大對手都很強悍，阿里旗下的哈羅單車異軍突起，老對手摩拜有美團的加持又開啟了燒錢的競爭，商業猶如戰場就是如此慘烈。
目前來看，ofo通過區塊鏈和商業廣告獲得收益都面臨著不小的困難，就算能夠順利展開，一時的收益對於ofo目前所面對的資金壓力也是杯水車薪。
在共享經濟商業模式受到質疑，資本逐漸退場的大環境下，ofo是與其說短暫的造血續命，更可以看成一種戴威拖延時間增加與資本談判的砝碼，而這裡的“資本”如今排除了滴滴，那麼身為股東的阿里可能性就更大了。
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