杜克·黑尔（Duke Hale）是谁？
我想你可能没听过这个名字。
但没关系。如果你是枚汽车发烧友，想必看到了这条新闻——《奇瑞与HAAH达成分销协议 2021年正式在美国市场销售》。
内容简言之，就是美国HAAH公司与奇瑞汽车达成了北美市场分销协议，2021年底或2022年初，奇瑞旗下的星途将以Vantas品牌的名义在北美上市销售。
HAAH公司将与北美经销商签约，负责Vantas品牌的车辆交付、服务以及销售等全过程。同时，Vantas品牌在美国的车辆生产工作将从半散装件开始，最终过渡到在美国全面生产、制造。
目前，HAAH公司已经在包括密歇根州在内的多个州内寻找工厂，实现全面投产之后，该工厂将雇佣1000～1500名工人。
换句话说，咱们的民族品牌奇瑞汽车，正在HAAH的携手之下，进军美国。
什么？你没看到？
依然没关系。哪怕再不关注汽车，过去两年，你一定也被这条新闻震惊过——《进军美国 | 众泰汽车和美国HAAH控股宣布成立众泰美国公司》。
2018年10月，众泰和HAAH公司正式签署协议，宣布众泰将于2020年进军美国市场，HAAH汽车控股将作为众泰汽车在美国销售轿车和SUV车型的独家经销商，同时双方将成立合资公司，共同研发改进适合美国市场的车辆。
彼时双方造出的声量并不小，HAAH公司不但表示已经同美国汽车销售规模较大的10个州100家经销商签订了协议，计划2021年拓展到250个经销商，最终目标是325个，同时还大胆承诺，众泰在美国的年销量必将超过10000辆，而且将逐年递增。
会对这条新闻印象深刻并不意外，因为倘若一切真如其所说，那么众泰将成为一个登入美国市场的中国品牌。
对，你没有看错，不是吉利，不是长城，也不是长安，而是2019年预亏损高达60～90亿元的众泰汽车。
如果奇瑞与HAAH公司的合作顺利，那么奇瑞，将成为又一个在美国实现销售的中国汽车品牌。
也就是说，前两位进军美国的中国品牌，都与HAAH公司有着脱不开的关系。
如此大张旗鼓支持中国品牌，HAAH到底何许人也？
美国数一数二的经销商巨头？有着新运营方式的后起独角兽？不，真相可能会令你失望，HAAH只是家成立不过几年的初创公司，全称HAAH Automotive Holdings，2014年8月注册成立，主营业务是专为海外品牌在美国开拓销售网络。
众泰和奇瑞，不过是他们的第一笔和第二笔业务。
（非要说的话，HAAH也曾试图销售过来自黎巴嫩的初创品牌W Motors，只是W Motors品牌已经不了了之，合作自然凉凉。）
杜克·黑尔，正是HAAH公司的创始人兼CEO。
翻一遍杜克·黑尔的Ins和Twitter，你会发现这个人很有趣。
大约从2014年HAAH公司注册开始，杜克·黑尔盯上的汽车品牌，就全部来自中国。
杜克·黑尔是从2014年开始瞄到众泰的。接下来的几年，与众泰洽谈期间，杜克·黑尔也考（liao）察（sao）了不少其它中国品牌。
比如：
2016年和广汽传祺
2016年和斯威
2016年和奇瑞
2017年和观致
2017年和长安
2017和海马
2017和艾康尼克
2018和恒大
2018和长安
2019和宝沃
2019和奇瑞
等等。
连斯威、海马、艾康尼克都勾搭上了，杜克·黑尔的算盘可见一斑。
而且，每次飞过来，杜克·黑尔不是只去主机厂噢，人家可是每家车企的主机厂、经销商、车展现场三管齐下，全方位考察，跑遍了全中国。目的很明确，就是要从众多中国品牌里，选出中意的两三家。
你能看出杜克·黑尔对中国品牌有多上心，不但疯狂发布着自己每次来中国的各种照片和心得，还从2018年开始，就在Twitter上日复一日操心着美国对中国的关税税率。
尤其在美国试图把中国汽车的关税从25%提高到40%的那段日子，杜克·黑尔那些拼命@特朗普，呼吁不要加征关税的帖子，处处透露着这位CEO实乃性情中人。
一旦关税上涨，对于要卖中国车的HAAH可不是好事儿。谁让杜克·黑尔给众泰和Vantas拟定的品牌方案，是低价路线呢。
杜克·黑尔曾在接受外媒采访时说过，和FF、蔚来、Lucid这些瞄准高端市场的新品牌不一样，众泰肯定是以大众化品牌的身份进入美国，甚至相比现代、起亚、马自达这些亚洲品牌，众泰的定价也会“远低于它们”。
为了让这些“大众化产品”更好地扎根美国，杜克·黑尔连招人，都特别偏爱有中国车企工作经验或是有推动亚洲品牌在美国扩张经验的从业人员。
比如他最得意的几位高管：
HAAH联合创始人兼首席营收官Michael Davis，曾在上汽通用任职，曾帮助MG品牌进军北美融了3亿美元；首席国际关系官Carson Zhang，中美广东省商会（USCGCC）创始人兼总裁；首席信息官Yvonne Burkhouse，曾任马自达北美总部的首席信息官；市场营销副总裁Jan Thompson，曾担任过雷克萨斯、马自达、日产、英菲尼迪等多个日系品牌北美总部高管；销售副总裁Bob Pradzinski，曾任现代、铃木等品牌北美总部高管，等等。
当然杜克·黑尔自己，也有着五十铃美国首席运营官、马自达北美副总裁、沃尔沃北美副总裁、捷豹路虎北美副总裁和莲花汽车CEO的从业经验，还有其最爱拿来和中国人套近乎的——MG品牌北美及欧洲分部总裁兼CEO。
彼时的MG已经进了南汽的口袋，杜克·黑尔的主要工作，就是想办法让MG在融入美国的时候能兼顾英国与中国特色。
大约也是从那时起，杜克·黑尔更多关注起了中国品牌。
对于能否将亚洲品牌在北美做出名堂，你看任何一个采访，杜克·黑尔都自信满满。
所以，他怎么能够容忍本就低价的亚洲品牌，被关税成本限制了拳脚呢？
当然要呐喊！
除了低价路线和人才战略，杜克·黑尔还给众泰和Vantas设定了另外两个所谓的“核心优势”。
其一，是本土化。
杜克·黑尔的想法简单粗暴：“大众和日本汽车制造商几十年前曾用这种方式打入美国市场，对那些缺乏美国市场经营经验的中国汽车商来说，本土化能从源头上控制住风险，无论是在资金、法律、人才、还是市场接受层面。”
他指的方式是本土化，即本土化生产和销售。
所以无论对于众泰还是Vantas，杜克·黑尔采用的都是联合自建工厂的生产方式。
四十多年前丰田是怎么在美国推进本土化的？
刚进入美国时，丰田已经成为了日本国内最大的车企，于是自信满满地选择将皇冠原封不动地直出美国。一面忙着出口，一面丰田的国内工厂还开足马力加速生产，准备迎接大宗订单。
哪成想尽管皇冠的细节不错，品质也经得起推敲，但由于日本马路多狭窄弯道，通常时速较慢、讲求操控，而美国多宽阔高速，强调速度，所以皇冠上了美国的马路，很快就显出了高速下的力不从心。
而且别忘了，皇冠还是售价昂贵的高端车型。一年多后，丰田以287辆的累计销量暂别了美国市场。
从此丰田开始沉下心来，组建团队专门研究适合美国本土的轿车。
五年后的1965年，丰田再次进军美国。这次他们带来的产品，就是咱们耳熟能详的——卡罗拉。
丰田在美国为卡罗拉打出了“马力强劲、坚固耐用、造型新颖”的口号，还拍了支狂野范儿的广告片，再配上不到2万美元的低廉售价，直接从众多经济型轿车中杀出了重围。
沿着类似的套路，1975年，丰田终于超过大众，成为了美国销量最好的外资汽车品牌。
再后来，丰田为了进一步本土化，舍弃了日本的低劳动力成本，选择直接在美国自建工厂，而且是和通用合资，先学习美国当地的生产经验。
这些都是杜克·黑尔推崇的生产和研发方式。他希望众泰和Vantas也能走这样的路子。
所以除了联合建厂，你会看到杜克·黑尔在宣传话术上，也格外迎合美国人的偏好。
比如在接受外媒视频采访时，杜克·黑尔重点宣传了众泰汽车（T700）的两个优势，一个是轮胎大，一个是配置高，“我们没有高低配哦，我们只有高配和高高配”。
管他是不是在玩文字游戏呢，反正都喊在了美国人喜欢的点上。
其二，是“史无前例的经销商数字销售平台”。
史无前例，是杜克·黑尔自己下的定义。
所谓的数字销售平台指什么呢？是HAAH公司和甲骨文公司合作开发的一个平台软件。
大意是，从汽车的生产、交付、库存，到消费者的成交价，再到经销商的管理、变动、联络，都能通过平台直接呈现、实时更新，而且向所有消费者、经销商、员工和分销商透明开放。
使用这套系统，彼此之间就再也不用讨价还价、互相博弈，经销商也能根据实时的市场情况及时跟进营销计划和流程等等。
杜克·黑尔希望消费者能通过这套系统，获得与以往完全不同的愉快的购车体验。
目前，这个基于云端的数字销售平台还在最后的筹备之中，按照HAAH公司的说法，已签约的经销商将很快能试用部分功能，然后他们会收集经销商的意见，最终改进到双方都满意。
未来，众泰和Vantas都会应用这一数字销售平台。
不得不说，尽管两个品牌的本土化车型都还没真刀实枪地摆在咱们眼前，但杜克·黑尔为中国品牌进军美国准备的这些理论和说辞，从生产到销售，多少能看出点想大干一场的意思。
理想很丰满，现实不知道。
不过，有老美这么乐意帮助中国品牌走向世界，总归是件好事儿。
中国品牌踽踽独行几十年有余，倒是还挺希望杜克·黑尔能成为中国汽车的白求恩呢。
老铁，奥利给！
撰文 I 李一帆 图片 I网络